車聯(lián)風發(fā)展過程中出過哪些嚴重錯誤？汽車制造業(yè)和互聯(lián)網生態(tài)交融之后，數(shù)字化轉型最大的難點和痛點在什么地方？

編者按

隨著智能化和電動化進程的推進，汽車漸漸成為智能節(jié)點，依靠云計算、大數(shù)據等技術的支持，與車、路、人、組織以及一切的其他網絡節(jié)點互聯(lián)，實現(xiàn)豐富的信息交互，提供個性化、社區(qū)化的豐富、極致的人機交互和客戶體驗，改變著人們的生活。

5月10日，2019第十一屆中國汽車藍皮書論壇上，在主題為“車聯(lián)網：想象不到的空間”的圓桌討論環(huán)節(jié)中，來自車聯(lián)網公司、共享出行平臺、互聯(lián)網公司及整車企業(yè)的五位嘉賓——上海博泰創(chuàng)始人及董事長應宜倫、首汽約車CEO魏東、斑馬網絡CEO郝飛、東風公司戰(zhàn)略規(guī)劃部副總經理唐騰和360智能網聯(lián)汽車安全事業(yè)部負責人劉健皓，就車聯(lián)網的既往以及未來發(fā)展發(fā)表了各自的看法。

中國車聯(lián)網至今已經整整發(fā)展了十年，法國里昂商學院2018 Global DBA CMO周平，可以說是中國車聯(lián)網的元老，曾作為高德地圖的代表與郝飛、應宜倫一起參與了第一代車聯(lián)網系統(tǒng)的研發(fā)，他以一個必答題拉開的討論的序幕，讓在座嘉賓對車聯(lián)網發(fā)展過程進行批評和自我批評，營造出充滿爭議的討論氛圍。

周平（法國里昂商學院2018 Global DBA CMO）：主持人是激發(fā)這些嘉賓的，這些嘉賓基本上實力超群不需要激發(fā)，特別有故事。

今天我覺得上來的是“復仇者聯(lián)盟”，接下來請“復仇者聯(lián)盟”介紹一下自己，首先從鋼鐵俠開始。

應宜倫（上海博泰創(chuàng)始人及董事長）：大家好，我是上海博泰創(chuàng)始人及董事長應宜倫。

魏東（首汽約車CEO）：我是首汽約車CEO魏東，在座的大部分是我們的用戶，感謝大家對首汽約車的支持。

郝飛（斑馬網絡CEO）：大家好！“無車不愛，無網不歡，跨界黑白，智行斑馬”，我是來自斑馬網絡的CEO郝飛。

其實我們這個組合特別有意思，如果回想10年前，我們在做中國自主的第一個車聯(lián)網，我相信十年的發(fā)展看起來就非常有意思，做著車聯(lián)網，我把自己就變成從主機廠做到了所謂的供應商，然后進一步做到了跨界，又走進了互聯(lián)網，我相信今天借助這個機會，確確實實可以更好地跟大家交流一下這十年以來車聯(lián)網所經歷的一些事情。

唐騰（東風公司戰(zhàn)略規(guī)劃部副總經理）：大家好！我是東風汽車集團的唐騰。今天我們不論談車聯(lián)網，還是剛才談的自動駕駛，我們講什么事將要發(fā)生的時候，經常會說一句話，萬事俱備只欠東風，今天東風來了。謝謝。

劉健皓（360智能網聯(lián)汽車安全事業(yè)部負責人）：從“復仇者聯(lián)盟”的角度講我給自己定義一個位置，我是雷神，因為我是全球破解特斯拉第一人，也是中國第一代的汽車黑客，一般被我上門找上的人，都覺得我可能比較雷，因為可能他真的會有安全問題，可能會雷到一下，我叫劉健皓，定義自己是雷神。

周平：我從中歐MBA畢業(yè)之后，就開始準備我的DBA學習了，后來我做了一件事情，我開始打造一個全球的汽車跨界社區(qū)網絡，去觀察和評估車聯(lián)網里面的這些人，到2020年的時候他們的想象不到的那個空間和他們的成就，以及他們未來最佳的位置，我覺得這個是非常有意思的。三年前我離開高德，我就開始探索生態(tài)車聯(lián)網。下面我解釋一下我們今天應、魏、郝、唐、周、劉的座次：

應宜倫是我們行業(yè)里面的標桿人物，汽車里面最懂互聯(lián)網的，互聯(lián)網里面最懂汽車的，他的跨界能力非常強。

魏總，首汽約車，后面是有百度投資的，這個就是BAT里面的一個巨頭了。

郝飛，原來是上汽的，但是你們注意看，他的郵箱地址后綴是alibaba.com，他在阿里巴巴的架構里，跟CEO逍遙子中間只隔了薄薄的一層。他是BAT里的A。

互聯(lián)網領域有TABLE五大公司之稱，BAT是百度、阿里和騰訊，L代表小米，E代表360。劉總就是360的代表。

我是跟小米有關系，有點牽強，因為我大兒子的生日跟小米的生日就差一天，而且他的小名叫“小米”。

唐總有點牽強，唐騰的“騰”跟馬化騰的“騰”都是“騰”字，這個關聯(lián)也稍微有點牽強。

這樣一來，TABLE，組成桌子，還有應宜倫，這就是我們今天的圓桌討論。

今天的議題是“車聯(lián)網：想象不到的空間”，我的討論問題提出來之后一石激起千層浪，但我覺得車聯(lián)網本身就存在爭議的，沒有爭議有什么意思呢，我覺得我們就要在這里碰撞出更多的火花出來。

關于車聯(lián)網的批評與自我批評

第一個問題是必答題，我們車聯(lián)網從來沒有討論自己的錯誤，不像馬云的湖畔大學，教大家阿里巴巴犯的錯誤。所以我覺得還是請幾位嘉賓，是不是能談談我們看到的車聯(lián)網最刻骨銘心的錯誤，你可以講別人的錯誤，當然講別人的錯誤不太好，最好是講自己的錯誤。

你認為車聯(lián)網發(fā)展過程中最最嚴重的錯誤是什么？為什么是它？它的危害有多大？中國的車聯(lián)網企業(yè)有沒有可能再犯類似的錯誤？我們怎么做才能避免行業(yè)再犯這樣的錯誤？

郝飛：你把這個問題拋給我們的時候，我一直在想，當下車聯(lián)網雖然發(fā)展了10年，其實從整個汽車智能化面向未來發(fā)展的路徑而言，其實才剛剛開始。

行業(yè)普遍的看法，到2021年、2022年的時候車聯(lián)網會爆發(fā)。之前的10年，我們做過非常多的探索或者是嘗試，肯定會有很多錯誤，但是我覺得現(xiàn)在遠遠沒有到去總結這些錯誤的時候。

因為做任何事情，都是需要天時、地利、人和，就像十年前我們剛剛開始做第一代國內車聯(lián)網的時候，那時候我們用安卓，用了云平臺，也用了聯(lián)通的WCDMA。而今天ABCD（AI、Block-Chain、Cloud、Data）的新技術層出不窮，我們必須要與時俱進。

每一步的探索都代表著不斷地去發(fā)現(xiàn)，究竟什么樣更好的方式能夠使得汽車的智能化，能讓汽車行業(yè)的數(shù)字化創(chuàng)新和轉型踏實落地。

此前我們做過了很多事情，但是我們做的還遠遠不夠，我更愿意說，面對未來我們還是要更大膽地去嘗試，而不必在乎前面做的是對還是錯，很多情況下可能恰恰只是時機沒到而已。

在車聯(lián)網發(fā)展的十年當中，我覺得有太多的不確定性，如果一定讓我判斷前面什么事情做錯了，我覺得還是不夠堅決。哪怕有很多的不確定性，但是只要我們堅決去做了，就不是試錯的過程，而是探索的過程，就一定會有結果。

周平：這個好像不夠刻骨銘心，誰來點的刻骨銘心的？

應宜倫：周平喜歡挑事，我們按照挑事的思路來走。博泰發(fā)展了十年，十年當中有沒有錯誤？錯誤非常多。

任何人、任何企業(yè)都會犯錯，就像我們的孩子都會跌跟頭一樣，這是規(guī)律。

2010年我們第一次在安防車聯(lián)網時代做了娛樂，大家叫我們安了一個大手機在車上，一不小心今天變成了趨勢，那時看這是錯誤。

2012年我們堅持做前裝車聯(lián)網，而后裝有700多萬每年，前裝很少，我們當時虧了1700多萬元，1700多萬元今天看也是大數(shù)字，但今天已沒有后裝的未來，那時在財務人員看來是個錯誤。

2014年到2016年手機互聯(lián)興起，我們堅持車聯(lián)網OS加云，后來科大訊飛與高德這樣垂直互聯(lián)網公司切入車聯(lián)網，我們堅持硬件、軟件、云端運營一體化，那時很多公開場合，這些公司老大公開說博泰必死，但今天看我們是對的。

博泰真正錯誤是2015年做了to C的iPDA(to C不是后裝，而是類似小米手機、蘋果手機這樣的極致用戶體驗產品），我們虧了7600萬元，但今天博泰極質、極致、極智的產品公司形象而非客戶定制模式是那時塑造的，如果沒有這個階段，博泰永遠不會變成“產品公司”。

2015年底博泰第一個加入新造車，虧了多少錢這里就不說了，但如果沒有新造車，博泰不會有那么深刻的認識、那么多高層汽車客戶，了解那么多汽車產業(yè)鏈的深入形態(tài)，今天博泰談及的N多新服務也無從談起。上海博泰的確是第一個進入新造車的，也是最早撤的，但在很多車企董事長、總裁眼中，博泰敢進敢退反而是博泰DNA真實的地方。

未來還有十年，我同意阿里斑馬網絡CEO郝飛的說法，現(xiàn)在一切剛剛開始，好多事情還看不清楚，但上海博泰愿意分享前個十年我們的失敗，但每個失敗其實本質上都是成長，只要你愿意堅持與熱愛。

周平：教科書級的自我批評，非常棒。

魏東：首先，我們這樣一個出行平臺，更多是在座所有合作伙伴的試錯平臺。

臺下的都是我們潛在的合作伙伴，我們作為平臺服務商，不做任何的硬件生產和汽車生產，但是我們需要各種技術的集成，包括地平線在和我們的合作，我們通過用戶的反映，告訴供應商哪些東西要怎么改。

其次，我覺得錯與不錯前提是應該有標準答案。我認同斑馬CEO的想法，大家都在試。我們要糾正兩個概念，第一，我們要重新定義汽車本身。汽車從交通工具變成載人機器人，這是我們的觀點。

我們運營商從以前運營汽車變成機器人的運營平臺，在這個基礎上，車聯(lián)網是什么？車聯(lián)網就是機器人平臺之間朋友圈的一個載體，而這個載體人類還要讀得懂，還能跟人還能交互，這是一個維度。

第二，我們要把車聯(lián)網的這些泡沫去掉。很多平臺或者公司說我有地圖，能隨時更新了，能人機對話，那不叫車聯(lián)網，只是具備了一種功能而已。真正車聯(lián)網是要實現(xiàn)人車、車車、車路等的溝通，它是一個綜合體。

我特別認同時機的問題，剛才唐總說東風未到，我覺得把今天下午第一場、第二場、第三場加一起，大家在一起抱團才能做一個成功的車聯(lián)網，的確是時機的問題。大家試的過程都是值得去鼓勵的，在這個過程中大家把握好自己的風險，這才是我們要去評估的事情。

唐騰：我剛才看了一下，在座的幾位，除了我是傳統(tǒng)造車企業(yè)的，其他的都是初創(chuàng)公司的大咖們。

剛才說十年怎么樣，而今年2019年是東風汽車公司正好50周年。現(xiàn)在大家都在講新勢力造車，一說東風這樣的企業(yè)，相對來說就是傳統(tǒng)造車企業(yè)。傳統(tǒng)好像還是比較負面的，一說到比較傳統(tǒng)，好像我們有點僵化落后的感覺，但實際上應該不是這樣。

十年前我們都一起在討論車聯(lián)網這個事情。那時候甲方乙方立場不一樣，作為傳統(tǒng)汽車企業(yè)，只希望外部的供應商能給我一個解決方案，因為那時候車聯(lián)網開始有市場了，相對來說，思維比較保守一點。

十年過去了，各位都已經在車聯(lián)網的領域里頭風生水起了，都已經開創(chuàng)了非常好的一片天地，而且未來市場前景非常廣泛，但相對而言，在車聯(lián)網市場里頭，傳統(tǒng)的汽車勢力在整車上的應用顯得比較謹慎和小心。

從我個人來說，這十年對車聯(lián)網的理解和在座的幾位理解的差距已經很大了，原來我們還可以一起探討，現(xiàn)在我只能仰視了，這對我而言這是一個非?？坦倾懶牡腻e誤。

劉健皓：說到檢討錯誤，我首先澄清一下，我覺得我的出現(xiàn)肯定不是一個錯誤。我是2014年進入到車聯(lián)網這個行業(yè)，原因是我破解了特斯拉的車聯(lián)網系統(tǒng)，我的角色可能是幫大家發(fā)現(xiàn)更多的錯誤、更多的問題。

在車聯(lián)網的發(fā)展過程中，從2014年到現(xiàn)在2019年，我覺得最重的錯誤點是在2015年11月。

當時特斯拉通過遠程升級，把它的自動駕駛功能升級到自己的車上，然后讓大家感受到了自動駕駛有多先進，有什么樣的未來，才使得2016年、2017年自動駕駛有這么火爆的市場，有那么大的投資熱度。

但是特斯拉的自動駕駛遠程升級的功能，實際上在功能測試上面，肯定是不符合傳統(tǒng)整車廠的邏輯的，還是按照互聯(lián)網跟軟件的思路去迭代的。所以這個行為相當于打開了一個潘多拉的魔盒，帶來幾大問題。

首先，發(fā)展了自動駕駛產業(yè)，有很多初創(chuàng)公司成立了，讓自動駕駛充滿想象力。

其次，因為自動駕駛升級以后，廣泛應用，但是很多的方案還是處于測試階段。比如特斯拉在京港澳高速公路上出現(xiàn)的第一起自動駕駛致死事故，最終的結論是設計有缺陷，不是產品有缺陷。設計的缺陷，通過軟件更新來彌補的，不至于到召回。但是它帶來了人員的傷亡，一旦出現(xiàn)安全問題，政府就很可能叫停。

在這個節(jié)點上，它把自動駕駛炒熱了，但是它的安全問題也會把自動駕駛的市場給撲滅了。特斯拉在2015年遠程更新實現(xiàn)自動駕駛功能，這個節(jié)點太早了。如果能到2016年、2017年或者2018年的時候，產業(yè)有一定的發(fā)展，大家對自動駕駛有一定認識的時候，再同步發(fā)展的話可能更恰當一些，這是我自己的一個理解。

周平：這一輪批評與自我批評的環(huán)節(jié)，不知道賈老板是不是滿意。您跟我說過，一位優(yōu)秀的主持人應該挑動嘉賓，我沒做好。

我看到今天的圓桌討論只有我們這兒已經兩輪了，基本別的都是一輪結束，挺沒意思的?，F(xiàn)在開始第三輪了。

下面我想請各位談談你們看到的全球車聯(lián)網領域未來十年最值得期待和關注的一家企業(yè)，不要說自己，你們看看別人家最值得關注和期待的，方便的話也談談全球車聯(lián)網領域，對您的企業(yè)生存和發(fā)展威脅最大的一家企業(yè)是誰？

如果不是前面你講的那一家偉大的企業(yè)的話，你再講一個。講一個你覺得最好的，最值得期待的，最值得關注的公司，還有對你威脅最大的公司，如果今天這家公司在場的話，不妨把它點出來。我們還是從鋼鐵俠開始。

車聯(lián)網領域最值得尊重的公司

及最大的競爭對手有哪些？

應宜倫：車聯(lián)網領域令人尊重的公司是有的，郝總的公司就不錯，還有我們公司原來的同事開的那家公司也不錯。

但它們是不是競爭對手，在未來的發(fā)展當中，有太多的可能性了，現(xiàn)在看不清楚?？梢钥隙ǖ氖?，最好的車聯(lián)網公司一定是中國的，老外搞不了。

車聯(lián)網分兩層，現(xiàn)在大家都說車聯(lián)網、智能網聯(lián)汽車，其實一層是跟路相關的，包括無人駕駛，還有一層是跟人相關的，我個人認為與人相關的商業(yè)價值比自動駕駛來的更切實一些，對產業(yè)鏈更有幫助。

我們的競爭對手大家都說了，BATH。實話實說，我認為他們大多還沒有正規(guī)部隊參與作戰(zhàn)，但不包括阿里巴巴。你看看研發(fā)人數(shù)，阿里郝飛七八百人，其他家基本都是兩三百人的團隊，而他們的公司都是幾萬人、十幾萬人的規(guī)模，我認為他們還需要一定時間。

華為本身人家比較低調，不方便在公眾場合談這件事，所以它們也不算競爭對手。在我們看來，目前三家比較強的車聯(lián)網公司是比較值得尊重的?；ヂ?lián)網的公司正在往這個方向做，但是到底他們什么時候是正規(guī)軍作戰(zhàn)，我們還在觀察。同時互聯(lián)網公司非常大，與我們可能有些局部的競爭，但更多的是合作。

周平：很簡單清楚，下面魏總。

魏東：如果點評我們看到比較好的車聯(lián)網領域的企業(yè)。我們試了很多國內做語音的平臺，它們各自有各自的強項，比如科大訊飛做得也很好，但我們自己為什么最終選擇了百度作為語音語義的綜合服務商？不是因為它和我們有投資關系，而是因為它好用，所以我們更傾向于有這種資本關系。

在語音平臺的背后，我們更多看到的是，過去幾年來百度對人工智能All in AI的聚焦。當然這是單一領域的，我不認為現(xiàn)在有一家公司能做到全覆蓋。為什么我們一直在看Momenta的方向，因為我們在試，我們在尋找誰會是能夠幫我越來越強大的那個服務商，好的現(xiàn)象是有很多新興的初創(chuàng)企業(yè)不斷出現(xiàn)，他們都能在單一領域實現(xiàn)突破。這個過程中，我們更希望我們有開放的生態(tài)，幫助大家去成長。這是對好的車聯(lián)網的一個反饋。

剛才你說挑戰(zhàn)的問題，我們反過來想提一個問題，難道滴滴未來只做一個出行的平臺嗎？不是，既然我們是一個移動生活的服務商，智能機器人的運營商，我們未來要創(chuàng)造空間和體驗。

對于競爭者，2015年我們剛成立的時候，目標比較簡單，追上神州，追上易到，慢慢就有機會了，現(xiàn)在神州、易到退出了，但我們越來越恐懼，因為有越來越多的人有機會成為替代者。

今天上午的時候趙老師講到了，有大的制造平臺，有大的服務平臺，誰有可能替代我們？高德也做出行，美團也在做出行，我們現(xiàn)在跟它合作。未來今日頭條能不能做，抖音能不能做，我們不知道。

我們唯一能做的是，讓自己具有不可替代性，我們就做用戶粘性，做用戶體驗。這個過程中光靠自己還不夠，我們?yōu)槭裁匆獊磉@樣的會？因為我們要聽更多的來自其他行業(yè)的想法，我們上游下游的想法，左右側的想法，我們要想怎么讓乘客更喜歡我們的平臺，而這個平臺未必要我們自己單干。任何人都有可能把我們替代，這個過程中，我們只能想辦法讓客戶更滿意，沒有別的選擇。

周平：說得很好，下面郝總。

郝飛：如果談到車聯(lián)網，不管是狹義的車聯(lián)網或者我們更進一步講更廣義的車聯(lián)網，如V2X、智能網聯(lián)等等，綜合所有一起看，評價一家企業(yè)是不是足夠的優(yōu)秀和偉大，我想還是把它量化一下。

從以前整個實踐過程當中，我感覺有三點可以來評判一下，是不是在車聯(lián)網或者智能網聯(lián)里面，有這樣一家非常值得我們去尊重的公司。

第一個，首先毫無疑問，它必須要有極致體驗。因為首先還是要做一個產品，產品一定要有非常強的核心體驗。不管你是顏值也好、功能也罷，一定要能抓住核心用戶體驗。

第二個，體驗從哪兒來？體驗一定是要基于你的底層核心技術。什么是底層核心基礎？操作系統(tǒng)是核心技術，一體化的集成能力是核心技術，和車的融合甚至對車的底層技術的理解，這也是核心技術的一部分，因為只有好的強的核心底層技術，才能打造上層的體驗。

第三個，除了要有體驗和核心技術以外，還必須要有開放的平臺和生態(tài)，因為車聯(lián)網一定是開放的。我們都知道，我們不可能在一個封閉的體系里面去打造真正的極致體驗，特別是能夠給用戶、客戶帶來價值的產品。

如果從這幾個維度來看，我會把谷歌作為未來在車聯(lián)網業(yè)務領域里面一個值得尊敬的對手。為什么這樣來講呢？我們跟谷歌的淵源還是蠻多的，一開始做第一代國內的車聯(lián)網項目，我用的是安卓，但事實上過了兩年之后我們深刻地認識到，手機版的安卓是做不好車聯(lián)網的。

同時我們也不斷地在去和Android Auto的團隊去溝通，希望他們幫助我們一起改造安卓，應宜倫和我一起還參加了谷歌的Think Gear大會，我們一起到英國去，想說服谷歌，告訴它應該為汽車的場景打造一個專門的操作系統(tǒng)，那是2011年。

2013年，我們又去訪問谷歌，但是那個時候蘋果發(fā)布了Carplay，而谷歌忙于OAA，更多的是用手機映射的方式解決車聯(lián)網問題。但今天更多我們看到，Google發(fā)布了Android Automotive，專門為汽車開發(fā)的操作系統(tǒng)。但是我覺得還是慢了，還是不夠堅決。因為三年前我們就已經做了。

為什么？因為經歷了2009年、2011年、2013年，我們清楚地看到必須要有自主的底層的操作系統(tǒng)，就是今天斑馬跟AliOS一起正在做的事情。從PC到手機，再到汽車的智能化，一定是伴隨著用戶體驗的革命用新的方式來做操作系統(tǒng)。AliOS就是為汽車場景專門打造的智能網聯(lián)汽車的專屬操作系統(tǒng)。

因此從上面的幾點來看，我會把谷歌作為斑馬非常明確的對標對象。但是也很清楚，我們不怕?？梢灾v，海外看谷歌，中國看斑馬。斑馬和AliOS在做的事情恰恰就是，不僅有底層基于AliOS的操作系統(tǒng)，同樣有開放平臺和生態(tài)，而且通過數(shù)據驅動，對整個主機廠在產品迭代、用戶體驗、出行服務、售后保養(yǎng)、口碑營銷等方面全方位的改變，一句話總結就是ABCD智能化驅動的極致體驗。

更進一步地，斑馬的優(yōu)勢在于對中國消費者的理解，和對汽車產業(yè)的理解，以及在汽車智能網聯(lián)領域比google早啟動了3年，這三年中踩過的坑、中過的槍。

周平：今天正好中美貿易戰(zhàn)打起來了，應宜倫說我們看企業(yè)看中國的，斑馬說我們看美國的，所以一邊是講東風，一邊是西風，我們聽聽東風怎么說。

唐騰：我想換一個角度來回答一下這個問題，因為確實我們傳統(tǒng)OEM的角度，可能剛才跟幾位身處車聯(lián)網行業(yè)的企業(yè)角度不太一樣，又說到傳統(tǒng)OEM了。傳統(tǒng)OEM確實造車的節(jié)奏慢一點，但是我們不笨，恰恰由于我們可能節(jié)奏慢，考慮的事比較多，還得要求我們眼光必須要看得比較遠一點。

因為現(xiàn)在即使一流的汽車企業(yè)，產品定義，在所有的技術邊界都已經完全明確的情況下開發(fā)一款汽車，需要36個月的時間，這個已經是世界最好的水平了。

在這個之前，如果我們還要定義一些功能，要開發(fā)一些技術儲備、裝備儲備，時間起碼要在這上面再翻一番。我們想要定位未來汽車產品的概念的話，基本上我們做規(guī)劃要看十年，十年應該說對汽車行業(yè)挑戰(zhàn)還是非常大的，但是因為有這種挑戰(zhàn)，所以我們經?？磫栴}要看得遠一點，這樣做看起來好像慢一點。

回到車聯(lián)網這個問題上，我們現(xiàn)在認為，車聯(lián)網要看怎么定義，以前可能大家還把車聯(lián)網定義成車上面的裝備或者一種功能，有導航、娛樂等等，但是現(xiàn)在我們汽車企業(yè)已經不這樣看車聯(lián)網了。

我們認為未來的汽車產品實際上就不是傳統(tǒng)的終端這么簡單，是由端和云、由前臺的后臺、由終端和后臺組合起來的產品，僅僅一輛汽車不是完整的產品，必須和后臺連接，但是這個連接就是我們現(xiàn)在叫做網聯(lián)這一塊，實際上已經是未來汽車產品必不可或缺的平臺基礎。

今后所有的功能，我們講到自動駕駛，講到娛樂，甚至講到新商業(yè)模式，全部都建立在網聯(lián)的基礎上面，所以我們講未來的車聯(lián)網，是汽車產品最核心的或者說最基礎的一個平臺，這是我們對車聯(lián)網的看法。

這種特性實際上是源于互聯(lián)網的，我個人認為，互聯(lián)網最大的特性就是去中心化，正是因為有這樣一個特性，所以我們來判斷，未來在車聯(lián)網的行業(yè)里，不太可能會出現(xiàn)像傳統(tǒng)意義上特別讓人敬畏的對手或者一家獨大的現(xiàn)象。

因為未來的環(huán)境就是開放合作的，雖然誰也離不開互聯(lián)網，但是這個互聯(lián)網、車聯(lián)網的環(huán)境是離開誰都是可以的，所以不會有誰在這里主導一切，這個恰恰是車聯(lián)網的一個特性。

如果說未來最大的競爭對手是誰？我會覺得還是我們自己，關鍵我們是不是足夠的開放，是不是有足夠的洞察力，能夠真正地做到徹底開放的融合、開放的合作，最終把不斷的創(chuàng)新當作未來企業(yè)發(fā)展的核心競爭力。

回到我們開頭說的傳統(tǒng)OEM，以前都是自己有一個獨到的什么技術，有一個獨門絕技，成為市場競爭的利器，未來可能正好相反，未來誰越開放，誰越有創(chuàng)新活力，誰越有市場活力，這是我對未來車聯(lián)網的一個看法。

周平：太好了。有人說360最大的競爭對手是361，比你們多一點，你怎么看？

劉健皓：我聽到各位大佬來自于不同的行業(yè)，所以在每個領域里未來十年的目標都是不一樣的，可能對手都不一樣，所以我覺得非常有意思。

我這里分享一下，我看到的十年以后的一個目標和對手，實際從PC時代到手機時代來看，每個時代都有每個時代的寡頭。

從PC時代我們可以看到，IBM和戴爾壟斷了整個PC硬件市場，所以在那個PC硬件時代的時候，IBM和戴爾作為電腦的生產商，肯定是那個時代的寡頭。

到了現(xiàn)在的移動互聯(lián)時代，這個時代趨勢已成定局，就是蘋果和華為，實際上移動互聯(lián)時代都是以手機廠商為基礎發(fā)展的移動互聯(lián)網，才能夠真正形成寡頭壟斷的地位。

我們在預測未來的十年車聯(lián)網時代或者智能駕駛時代，我們敬重的對手是誰呢？

首先，它肯定是一個車廠，因為我覺得車聯(lián)網如果沒有車作為終端載體，聯(lián)網以后就跟手機聯(lián)網、跟PC聯(lián)網一樣了，所以說要有車的基礎量。

第二，它聯(lián)網的內容足夠豐富、足夠開放，今天整個論壇的主題叫“勇氣”，我覺得誰能夠第一個開放出來，誰有勇氣第一個開放出來，我覺得它才是有真正的眼光和目標的。

所以說，從手機看汽車的話，我們的對手是一個來自于全球的國外主機廠，還有一個可能是來自于國內的主機廠。大家可能在心中就會有這樣一個定位，我這里不做結論，我覺得像奔馳，它的內容發(fā)展、聯(lián)網發(fā)展，其實它也意識到了車聯(lián)網的重要，為什么我有這樣的感受呢？

在手機時代，諾基亞和摩托羅拉是怎么倒掉的？就是因為這些小的手機廠商在發(fā)展移動互聯(lián)網的時候，他們覺得這太不現(xiàn)實了，手機是打電話用的，結果就被逆襲了。

然而到了汽車時代的時候，有很多初創(chuàng)的車聯(lián)網公司也在發(fā)展，但這些大鱷其實也注意到了，他們也在積極地變化，也怕自己像在手機時代的大企業(yè)一樣被顛覆，所以他們也在發(fā)展。

我覺得未來可能會有這樣兩個企業(yè)，一個是國內的、一個是國外的，是我們敬重的汽車行業(yè)的寡頭。

汽車數(shù)字化轉型最大的

難點和痛點在什么地方？

周平：360很會蹭熱點，奔馳很火，你就夸一下奔馳。我們創(chuàng)造了奇跡，接下來的問題還可以來第四輪，第四輪沒有時間大家全都發(fā)言。嘉賓看看誰更想談談這個話題，我們有兩個機會，這個話題如果回答好的話，很有可能上頭條的。

請您談談汽車制造業(yè)如何與中國TABLE騰訊、阿里、百度、小米、360這樣的互聯(lián)網企業(yè)，協(xié)同發(fā)展新四化？在全球率先實現(xiàn)中國式的數(shù)字化轉型，其中最大的難點會在哪里？

我特別要強調一下，我看到過車廠是把車聯(lián)網和數(shù)字化轉型統(tǒng)籌起來看的，不是割裂的。提到數(shù)字化轉型，我們最近剛剛和賈老板討論過如何經營人車關系，經營人車關系就是檢驗數(shù)字化轉型是否成功的最重要指標。

從車聯(lián)網到數(shù)字化轉型是層層遞進。車聯(lián)網了之后，你先要車上的數(shù)據能夠沉淀下來，你的產品數(shù)據都不能沉淀下來，談什么數(shù)字化轉型，光是把制造、研發(fā)數(shù)字化，這是不夠的。

在這個過程中，我們談得更遠一點，這里面難點在什么地方？這個問題在車聯(lián)網往前邁了一步，今天的主題是“想象不到的空間”，是賈老師提出來的主題。

從車聯(lián)網再往前看一步，在整個汽車制造業(yè)數(shù)字化轉型的過程當中，數(shù)字化轉型必然會用到大量的汽車制造業(yè)不產生的數(shù)據，你就要跟掌握數(shù)據最多的這些互聯(lián)網生態(tài)去交融，不能光是交，交完之后還要融，不能中間還有一道薄薄的膜，只交不融。汽車制造業(yè)和互聯(lián)網生態(tài)交融之后，數(shù)字化轉型最大的難點和痛點在什么地方？兩位嘉賓搶答。

應宜倫：我為什么想回答這個問題？因為跟唐總有關系，唐總是我們的客戶。唐總在十年前做車聯(lián)網，他謙虛，說不懂，其實他什么都懂，他是央企，不方便說。

車聯(lián)網只是一個啤酒扳手，車聯(lián)網的市場最多就是兩三千億元的市場，十幾萬億元的市場會撬動起來。它最大的壁壘在于，到底你把車聯(lián)網當成產品技術和用戶體驗，還是把車聯(lián)網當成商業(yè)模式的啟動按鈕，我們和東風包括其他的車廠都在探討。

我不方便說東風機密的事情，我們深度溝通很多。我相信在2020年，大家會看到一個央企的車廠，用怎樣開放的態(tài)度，來面對整個車聯(lián)網帶來的洶涌而來的從制造、金融、服務、零售、營銷、會員、出行等一系列的轉型。

目前我還不能說，障礙在于車廠的開放性，障礙在于體制機制，包括合資公司，包括央企，包括體制機制，有沒有一個比較強有力像竺延風這樣的領導，能推動這件事。

如果能把這件事做好，我覺得沒有什么傳統(tǒng)車廠，新造車勢力，大家都是一樣的。而且過去有歷史積淀的汽車企業(yè)，不管國內的還是國外的，他們在傳統(tǒng)那塊已經做得非常好了，這兩件事是融合的，我同意360的觀點，車是關鍵。

周平：非常好，我也是挺支持所謂的傳統(tǒng)造車勢力。

郝飛：我覺得這個話題特別大，今天我們看汽車的智能化，不管是車聯(lián)網也好，自動駕駛也好，背后它的驅動因素是我們如何來順應當下這些科技的發(fā)展，來推動汽車產業(yè)的數(shù)字化變革。

伴隨著互聯(lián)網整體的發(fā)展，不管是它的商業(yè)模式，強大生態(tài)，以及它的技術等等，已經給整個社會帶來了非常大的變化。今天如果我們再去看汽車工業(yè)本身的發(fā)展，就是如何在這樣一個數(shù)字化浪潮下用好它們。

此前有個話題，是說到底是傳統(tǒng)產業(yè)會贏，新勢力造車會贏，還是互聯(lián)網公司會贏，我們都知道一定是大家一起合作共贏的事情。

即使互聯(lián)網公司，他們自己從消費互聯(lián)網向產業(yè)互聯(lián)網轉變的過程中，也在不斷地去自我進行否定，完善，不斷突破自己，去抓住改變的機會。同樣我也非常相信，我們的汽車企業(yè)也在不斷地去擁抱這些變化。

斑馬的經驗中最重要的一點，恰恰是在互聯(lián)網和汽車的跨界融合過程當中，不斷地去積累這樣的一些探索經驗。因為今天對汽車企業(yè)而言，一定要邁出這一步，要積極地突破自己。同樣對互聯(lián)網公司來講，一定要學會尊重傳統(tǒng)產業(yè)。

面向汽車產業(yè)互聯(lián)網，這個機會是非常大的。當真正把ABCD這些新科技、新技術運用到整個汽車全行業(yè)的時候，絕對不僅僅是單純的今天看到的車機產品。

我們已經不把車聯(lián)網只看成是車機產品，一定會向前延伸，延伸到從最開始你的品牌定位，目標人群分析，產品的開發(fā)，甚至是設計的改進。當然也一定會向后延伸，包括以后的營銷和服務，這是一個完整的產業(yè)鏈。在這樣一個變化過程當中，汽車行業(yè)一定能夠通過自身堅決的轉變，用好所有的這些工具，完成數(shù)字化的全面升級。

周平：因為時間關系，我現(xiàn)在總結一下。先呼應一下今天趙福全教授講的話，他講到了千車千面，千人千面，怎么做到千車千面，千人千面呢？

那就需要數(shù)據實時賦能，他明確提到需要車聯(lián)網生態(tài)的實時賦能，也就是說汽車制造業(yè)要做數(shù)字化的轉型，就是需要生態(tài)車聯(lián)網的交融，有很多跟你不相關的數(shù)據是在互聯(lián)網生態(tài)里面，但是你怎么交融，把這兩個合在一塊，這是我三年前離開高德以后最愿意探索的一個事情，把互聯(lián)網生態(tài)的數(shù)據拿過來，驅動汽車制造業(yè)從制造、研發(fā)、產品、營銷再到用戶運營。

而生態(tài)車聯(lián)網是面向未來最最重要的一件事情，它將帶動整個汽車制造業(yè)數(shù)字化轉型的波瀾壯闊的浪潮。這就是今天的主題“想象不到的空間”，今天的圓桌討論就到這里，我們掌聲感謝“復仇者聯(lián)盟”。

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