汽車電動化是大勢所趨，越來越多的車企開始加快在電動汽車細分市場的布局，也有不少新興造車勢力加入競爭，同時隨著電動汽車的高速發(fā)展以及政府出臺相應補貼政策，越來越多的消費者開始接受并購買電動汽車。

解決里程焦慮，降低風阻系數(shù)不可忽視

但隨著時間的推移，電動汽車的一些不足也逐漸顯現(xiàn)，其中最突出的要數(shù)“里程焦慮”，目前大多數(shù)電動汽車續(xù)航里程平均水平為300km，其中少數(shù)車型已經突破500km。破解“里程焦慮”最重要的即提高續(xù)航，最直接的辦法就是升級動力電池，但并非易事，需要大量時間、金錢作為支撐。

事實上，影響續(xù)航里程的因素是并不僅僅是動力電池，風阻系數(shù)在其中也起到了一定的作用。動力電池只是儲能單位，能決定的是能源儲存的多少，在電池容量無法改變的情況下，能改變的只能是能耗，能耗越低使用時間當然越長，根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，當車輛在80km/h下行駛，將會有60%的能源輸出用來克服風阻，降低風阻會對能耗產生直接的影響。

據(jù)統(tǒng)計，大多數(shù)汽車風阻系數(shù)在0.28~0.4左右，轎車最低能做到0.23左右，而后視鏡風阻系數(shù)的影響達到0.01到0.03，從數(shù)據(jù)來看影響是較大的。研究表明如果風阻下降10%，能耗則可降低7%左右，按照風阻系數(shù)0.28計算，如果風阻系數(shù)能降低0.028則可降低7%能耗，意味著續(xù)航里程也會有所提高。

風阻大盲區(qū)多，電子后視鏡大顯身手

后視鏡也可以說是老生常談的話題，不管是電動汽車還是燃油汽車都不可能離開后視鏡，傳統(tǒng)后視鏡是通過鏡面光學反射幫助駕駛員了解車身兩側路況，可以在確保安全的情況下完成倒車、超車等動作。

但傳統(tǒng)后視鏡確實也存在不少的弊端，因為傳統(tǒng)后視鏡為了減少盲區(qū)，通常面積較大，體積也不小，因此也會產生較大的風阻，而電子后視鏡則能很好解決這個問題，電子后視鏡用攝像頭取代鏡面，體積小，即使采用向兩側延展的設計也會比傳統(tǒng)后視鏡風阻小，而還有一種緊貼車窗的電子后視鏡，風阻系數(shù)會更低。

傳統(tǒng)后視鏡體積大不僅影響風阻系數(shù)，還會造成盲區(qū)增多，駕駛員通常無法看到后視鏡背后的區(qū)域，存在一定的安全隱患，另外受到光線反射局限，通過傳統(tǒng)后視鏡能看到的區(qū)域有限，而電子攝像頭體積小，能將畫面反應在車內屏幕上，可見區(qū)域也更多，盲區(qū)幾乎是不存在的，安全隱患也得到了進一步降低。

另外還有汽車廠家將電子后視鏡加入了流媒體技術，也就是流媒體后視鏡，這種后視鏡具有電子后視鏡的所有優(yōu)勢，利用攝像頭采集信息，實現(xiàn)人和機器共享，為自動駕駛提供參考，也就是說電子后視鏡取代傳統(tǒng)后視鏡也是汽車智能化的關鍵一步。

未來已來，首款量產車型已面世

奧迪在美國舊金山發(fā)布了首款純電動SUV e-tron，續(xù)航超過400km，2020年將正式引進國產，這款車型也是首款搭載電子后視鏡的量產車型，駕駛員可以放大、縮小屏幕中的畫面，還能選擇不同的顯示模式，對于轉彎、停車、高速等不同路況也會有不同的顯示，將盲區(qū)減至最少。

除此之外，在2019年日內瓦車展上本田發(fā)布了Honda e Prototype概念車，也是本田專用汽車平臺生產的首款車型，這款車同樣搭載了電子后視鏡，本田官方宣稱其能減少90%的空氣阻力，據(jù)說這種后視鏡將在e系列電動汽車上成為標配。

寫在最后：

綜上所述，筆者看來電子后視鏡取代傳統(tǒng)后視鏡是大勢所趨，首先這是汽車電動化后解決“里程焦慮”所需，其次也是汽車智能化的需求，只有這樣才能更加接近L3甚至L4級自動駕駛，最后也是安全所需，電子后視鏡可以有效減少盲區(qū)，一定程度上消除安全隱患。

但奇怪的是，使用電子后視鏡的車并不多，不得不承認這種后視鏡軟、硬件成本都是比較高的，搭載后也會導致造車成本增加，失去價格優(yōu)勢，另一方面一旦損壞維修費用也不會低。除此之外我國法規(guī)也還未放開，電子后視鏡是不允許使用的，因此即使是奧迪e-tron進入國內市場后也可能仍會采用傳統(tǒng)后視鏡。

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