最近幾天，共享單車(chē)集體漲價(jià)的消息甚囂塵上，摩拜單車(chē)、哈嘍單車(chē)等已經(jīng)達(dá)到每15分鐘1元。與此同時(shí)，在大大小小的店家中隨處可見(jiàn)的共享充電寶，時(shí)租價(jià)格也從興起之初的幾角錢(qián)，一路飆升到了2-3元，給手機(jī)充電都成了一件奢侈事。

而在更高級(jí)的共享汽車(chē)領(lǐng)域也不平靜，在運(yùn)營(yíng)壓力之下，共享汽車(chē)平臺(tái)也頻頻暴雷；而作為共享汽車(chē)的使用者，同樣也感覺(jué)被“坑”。而作為共享經(jīng)濟(jì)當(dāng)中資產(chǎn)較重的共享汽車(chē)，似乎還有更多坑。都是什么坑，誰(shuí)來(lái)填？

本想方便卻莫名被坑

在路邊掃一輛共享汽車(chē)，本來(lái)是圖個(gè)方便，沒(méi)想到惹上一身騷，這就是小編的朋友S先生的遭遇。

S先生在使用了某品牌的共享汽車(chē)3天之后，收到了該平臺(tái)APP發(fā)來(lái)的信息，說(shuō)他用的車(chē)右后輪胎爆胎，要求賠償350元。嗯？什么鬼，明明還車(chē)的時(shí)候好好的，還拍照上傳了呢！

于是S先生給客服打電話(huà)交涉，客服表示：1、可能是行駛過(guò)程中車(chē)胎扎到了釘子然后緩慢泄氣的，S先生并不知道，雖然還車(chē)時(shí)拍照上傳了，但當(dāng)時(shí)天色已晚，也看不清楚；2、平臺(tái)規(guī)定，用戶(hù)還車(chē)后到下一位用戶(hù)使用之前這段時(shí)間內(nèi)，車(chē)輛發(fā)生的問(wèn)題都定責(zé)歸為前一個(gè)用戶(hù)。

竟然還有這種操作？難道用戶(hù)在還車(chē)回家之后還要關(guān)心車(chē)是否被別人損壞了？而一旦在共享汽車(chē)平臺(tái)遇到這種事情，只能自己反復(fù)去與客服溝通，但溝通并不順利，而在問(wèn)題解決之前，再也不能在這個(gè)平臺(tái)租車(chē)，押金也沒(méi)辦法退。

目前S先生已經(jīng)撥打了12345服務(wù)熱線(xiàn)，等待處理結(jié)果。而小編認(rèn)為，如果運(yùn)營(yíng)方不重視用戶(hù)體驗(yàn)，把所有出現(xiàn)的問(wèn)題都?xì)w咎于用戶(hù)，最后失去的必將是自己的信譽(yù)和市場(chǎng)。

運(yùn)營(yíng)成本居高不下盈利艱難

根據(jù)業(yè)內(nèi)市場(chǎng)分析，中國(guó)共享汽車(chē)潛在需求所能帶來(lái)的市場(chǎng)容量有望達(dá)到1.8萬(wàn)億元。但作為典型重資產(chǎn)行業(yè)，共享汽車(chē)的資產(chǎn)成本和運(yùn)營(yíng)成本卻居高不下。

某運(yùn)營(yíng)企業(yè)的成本統(tǒng)計(jì)顯示，平均每輛車(chē)全運(yùn)營(yíng)周期成本高達(dá)13萬(wàn)元，但目前每輛車(chē)每年可獲得利潤(rùn)只有2萬(wàn)元左右，收回成本大約需要7年。

另外，有些企業(yè)采購(gòu)了奔馳、寶馬等中高檔汽車(chē)，成本大大增加。使用奔馳Smart車(chē)型的car2go，就因此失去競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。種種條件限制，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利的共享汽車(chē)運(yùn)營(yíng)企業(yè)少之又少。

此外，部分用戶(hù)的不道德使用行為也在影響著這一行業(yè)的良性發(fā)展。故意損壞車(chē)輛或者出現(xiàn)故障也不報(bào)修的現(xiàn)象比比皆是，亂停車(chē)現(xiàn)象屢有發(fā)生。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，很多車(chē)輛只使用一兩年就接近報(bào)廢。

行業(yè)加速洗牌

2016年以來(lái)，共享經(jīng)濟(jì)成為風(fēng)口，不少互聯(lián)網(wǎng)公司和車(chē)企紛紛入局共享汽車(chē)市場(chǎng)。截至今年2月底，中國(guó)已注冊(cè)的共享汽車(chē)企業(yè)及單位超過(guò)1600家，投入運(yùn)營(yíng)的汽車(chē)數(shù)量約為11-13萬(wàn)輛，整體市場(chǎng)規(guī)模達(dá)28.5億元。

從各個(gè)公司的背景來(lái)看，國(guó)內(nèi)共享汽車(chē)主要分為三類(lèi)：一是以車(chē)企為背景的運(yùn)營(yíng)商，如戴姆勒旗下的car2go、力帆旗下的盼達(dá)、上汽集團(tuán)旗下的EVCARD等；二是互聯(lián)網(wǎng)背景的創(chuàng)業(yè)公司，如大道用車(chē)、途歌、有車(chē)出行等；三是傳統(tǒng)租車(chē)公司背景的公司，如神州租車(chē)旗下的icar、首汽集團(tuán)的GOFUN等。

資本市場(chǎng)遭遇寒流，共享經(jīng)濟(jì)的浪潮消退，首先倒下的便是互聯(lián)網(wǎng)背景的共享汽車(chē)公司，不少用戶(hù)還沒(méi)來(lái)得及體驗(yàn)，他們中的大部分已經(jīng)變成一份長(zhǎng)長(zhǎng)的死亡名單：

2017年3月，友友用車(chē)宣布解散；

2017年10月，EZZY宣布解散；

2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務(wù)；

2019年1月，途歌被曝退押金難；

2019年6月，car2go宣布退出中國(guó)市場(chǎng)。

運(yùn)營(yíng)成本高、盈利難是整個(gè)共享汽車(chē)行業(yè)的“痛點(diǎn)”。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，共享汽車(chē)本質(zhì)上是重資產(chǎn)的分時(shí)租賃模式，車(chē)輛投放、停車(chē)點(diǎn)建設(shè)、車(chē)輛維修保養(yǎng)等方面都需要大量資金投入。然而在高投入的背后，收入難以覆蓋成本，共享汽車(chē)依舊停留在“賠本賺吆喝”階段。

未來(lái)的路怎么走

平心而論，共享汽車(chē)還是有需求的，比如在大型校園、機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站等交通樞紐，或者針對(duì)一些沒(méi)有車(chē)的人群。共享汽車(chē)可以在這些區(qū)域建設(shè)停車(chē)點(diǎn)，將使用場(chǎng)景深入更多細(xì)分領(lǐng)域，同時(shí)發(fā)揮其應(yīng)有的作用，為用戶(hù)使用提供便利。

從當(dāng)前來(lái)看，分時(shí)租賃產(chǎn)品、服務(wù)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足用戶(hù)需求及期待，在運(yùn)營(yíng)上難以突破需求低頻、隨機(jī)和分散的困境，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，出行服務(wù)必然是一個(gè)出行生態(tài)之爭(zhēng)，分時(shí)租賃作為重要的出行方式之一，生態(tài)融合是其未來(lái)發(fā)展的最佳路徑。

伴隨著產(chǎn)業(yè)鏈重組，整車(chē)制造商對(duì)出行服務(wù)的布局進(jìn)一步深入，在相關(guān)政策收緊、寡頭尚未形成、市場(chǎng)開(kāi)放性和容納度較高的綜合態(tài)勢(shì)下，以傳統(tǒng)汽車(chē)制造為主的資源型大廠商將逐漸從觀望到入局，而資源、資本方面有所欠缺的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)小玩家們則可能面臨退出潮。

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