近兩年，市面上的“智能汽車”越來越多，大都具備以下“智能”功能：

智能中控大屏，用觸控代替物理鍵；

智能語音交互，通過語音向車機(jī)系統(tǒng)發(fā)布有關(guān)導(dǎo)航、娛樂、空調(diào)等的指令；

智能面部識(shí)別技術(shù)，識(shí)別駕駛員，能無鑰匙訪問并對(duì)車輛控制……

有這些“智能”功能加持，很多車企就宣稱自己產(chǎn)品是智能汽車了。

如果確切辨析智能汽車的定義，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，打擦邊球的車企居多，真正研發(fā)智能汽車企業(yè)其實(shí)很少。

如何辨明真正的智能汽車？誰真的在開發(fā)智能汽車？

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想說“智能”不容易

這個(gè)事其實(shí)有官方定義。

根據(jù)《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿）》的表述，智能汽車是指通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通運(yùn)輸工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。智能汽車通常也被稱為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、自動(dòng)駕駛汽車、無人駕駛汽車等。

總結(jié)下官方定義，重點(diǎn)在于1、利用先進(jìn)技術(shù)；2、能夠信息互聯(lián)；3、部分或完全自動(dòng)駕駛功能（L2級(jí)以上）。

但《電動(dòng)汽車觀察家》發(fā)現(xiàn)，官方定義與各企業(yè)“掌門人”對(duì)智能汽車的理解并不完全一致。蔚來汽車董事長李斌認(rèn)為，智能汽車是依靠人、車、路各端的智能信息交換實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，釋放用戶時(shí)間和精力處理其他事務(wù)，成為學(xué)習(xí)、娛樂的移動(dòng)生活空間。

北京某自動(dòng)駕駛測(cè)試路段

北汽集團(tuán)董事長徐和誼認(rèn)為，隨著5G通訊技術(shù)、V2X技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用，智能汽車將進(jìn)化成為具備能源交互、信息交互功能的高度智能的移動(dòng)空間。

徐和誼與李斌的理解有相似點(diǎn)，都認(rèn)為智能汽車是能夠信息交互的智能移動(dòng)空間；不同點(diǎn)在于，徐和誼在智能和網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)上，加入了能源交互的概念，即車輛與整個(gè)家居系統(tǒng)、電網(wǎng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)能源交互。

車和家董事長李想沒有提到能源交互，但他認(rèn)為智能汽車必須包含電動(dòng)化。即當(dāng)電動(dòng)化、車聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)駕駛，三個(gè)要素匯集在一起才能形成真正的智能汽車。

而奇點(diǎn)汽車董事長沈海寅則將可成長性視為智能汽車的必備要素。他認(rèn)為，智能汽車不只是具備車聯(lián)網(wǎng)功能，而是在系統(tǒng)的架構(gòu)層面讓汽車的智能系統(tǒng)真正成為汽車的大腦，打通車內(nèi)所有的傳感器和硬件平臺(tái)以及相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而讓汽車成為真正的移動(dòng)智能終端。用軟件定義硬件，用戶可以通過軟件升級(jí)的方式，不斷帶來新的體驗(yàn)和服務(wù)。它在交付到用戶手里后，功能還可以不斷成長。這樣的一款汽車，才算是真正意義上的智能汽車。

在吉利汽車董事長李書福的眼中，智能汽車應(yīng)該：第一，智能自由移動(dòng)；第二，智能主動(dòng)安全；第三通訊連接。李書福則將安全作為重要一點(diǎn)強(qiáng)調(diào)出來，第一第二點(diǎn)指的是車輛能夠自動(dòng)駕駛。

各方對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義

李想提到，智能汽車的一個(gè)要素是電動(dòng)化，智能汽車一定是電動(dòng)汽車嗎？

在官方定義中，智能汽車并非專指電動(dòng)汽車，但不可否認(rèn)的是，自動(dòng)駕駛技術(shù)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域應(yīng)用最快、最多。廣汽研究院智能駕駛部負(fù)責(zé)人郭繼舜的話或許可以解釋傳統(tǒng)燃油車自動(dòng)駕駛車輛相對(duì)較小的原因?！爸鳈C(jī)廠進(jìn)行技術(shù)改造的成本太高，而電動(dòng)汽車都是新平臺(tái)，且電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，對(duì)車輛的控制更多的集成在電腦中，對(duì)電動(dòng)汽車的操控更簡單?！?/p>

市面上的智能汽車也并不都是電動(dòng)汽車。按照官方定義，具備L2級(jí)以上自動(dòng)駕駛功能的汽車為智能汽車。目前市場(chǎng)上典型的智能汽車有蔚來ES8（6月10日OTA至L2級(jí)），威馬EX5（L2級(jí)）；吉利的博瑞GE（L2級(jí)），長安CS55（L2級(jí)），日產(chǎn)第七代天籟ALTIMA（L2級(jí)），寶馬5系（L2級(jí)）。這其中，長安CS55（L2級(jí)），日產(chǎn)第七代天籟ALTIMA（L2級(jí)），寶馬5系（L2級(jí)）都不是電動(dòng)汽車。

接近自動(dòng)駕駛的車型有：北汽新能源EU5、EX5，小鵬G3（近期將通過OTA升至L2級(jí)）等，具備L1級(jí)駕駛輔助功能。

不過，由于這些車輛的智能化水平，特別是持續(xù)成長能力都還處于比較初步階段。業(yè)界比較認(rèn)可的，并且堪稱智能汽車開創(chuàng)者的，還是特斯拉。2017年，特斯拉的市值超過通用汽車。有人問李想，李想的解釋是，“特斯拉是目前世界上唯一的智能汽車。”

2

沖向高級(jí)別的自動(dòng)駕駛

可以看到，雖然各家企業(yè)對(duì)智能汽車的定義側(cè)重點(diǎn)有所不同，但智能的落腳之一，都在自動(dòng)駕駛，最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛。

不過，各家企業(yè)在實(shí)現(xiàn)高級(jí)別自動(dòng)駕駛（L4）路徑上也不一樣。首先，有的車企認(rèn)為應(yīng)當(dāng)逐級(jí)上升，逐步實(shí)現(xiàn)L4這種高級(jí)別自動(dòng)駕駛；但有的車企選擇跳過L3級(jí)，直奔L4。

采用漸進(jìn)式的企業(yè)多為傳統(tǒng)造車企業(yè)，例如吉利。2015年吉利搭載ADAS的全新博瑞上市；2018年，搭載L2功能的博瑞GE量產(chǎn)；2020年，吉利將實(shí)現(xiàn)L3等級(jí)車型量產(chǎn)，局部工況實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別的高度自動(dòng)駕駛；2020年，吉利將在亞運(yùn)區(qū)域內(nèi)完全實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。

另一家漸進(jìn)式代表企業(yè)長安。2018年，長安已經(jīng)實(shí)現(xiàn)L2級(jí)自動(dòng)駕駛汽車長安CS55的量產(chǎn)；下一個(gè)小目標(biāo)是在2020年推出L3級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車，在2025年完成L4級(jí)別無人車量產(chǎn)。這些企業(yè)通過L2、L3、L4直至L5逐級(jí)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，最終達(dá)到完全自動(dòng)駕駛。

阿波羅（Apollo）自動(dòng)駕駛平臺(tái)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛

另有一部分企業(yè)選擇跳過L3，直接研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛。L3級(jí)屬于人機(jī)共駕階段，主要有兩個(gè)難點(diǎn)，一是對(duì)駕駛員注意力和反應(yīng)能力提出非常高的要求，駕駛員很難快速接管；二是人機(jī)切換過程中，產(chǎn)生的事故責(zé)任主體難以界定。

國內(nèi)車企方面，李斌就明確表示，蔚來將跳過L3級(jí)別，直接研發(fā)L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。李斌稱3年時(shí)間基本上能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，這將使蔚來成為最先實(shí)現(xiàn)L4自動(dòng)駕駛商用的汽車廠家。國外方面，沃爾沃等企業(yè)也明確表示要跳過L3級(jí)。

在高級(jí)別自動(dòng)駕駛中，是只依賴車輛的自主智能，還是依賴網(wǎng)聯(lián)智能？車企之間對(duì)此也存在爭議。

在自主或網(wǎng)聯(lián)式路線中，國內(nèi)車企大多數(shù)選擇自主式和網(wǎng)聯(lián)式協(xié)同發(fā)展。一方面通過提升汽車自身的智能駕駛能力，在智能交通沒有完全普及前可以提升駕駛安全并輔助實(shí)現(xiàn)部分場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛，從以駕駛員為中心輔助駕駛，發(fā)展為智能車輛為中心的自主式智能駕駛；另一方面，伴隨著5G和物聯(lián)網(wǎng)的真正普及，車聯(lián)網(wǎng)滲透率不斷提高，智慧路網(wǎng)、智慧城市的建設(shè)，通過數(shù)據(jù)共享，環(huán)境感知范圍、精度和可靠性將不斷提升，從而可以降低車載傳感要求、降低成本，自主式自動(dòng)駕駛的難度就會(huì)相應(yīng)下降。

車路協(xié)同示意圖

目前，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的智能駕駛輔助，基本全是自主式路線，例如東風(fēng)日產(chǎn)。該企業(yè)依托日產(chǎn)的技術(shù)，完全自動(dòng)駕駛功能可以依靠ProPILOT技術(shù)實(shí)現(xiàn)。據(jù)了解，這項(xiàng)技術(shù)依靠人工智能分析從12個(gè)傳感器、12個(gè)攝像頭、9個(gè)毫米波雷達(dá)、6個(gè)激光傳感器和高分辨率地圖收集數(shù)據(jù)，使汽車在城市道路和高速公路上實(shí)現(xiàn)自行駕駛，而駕駛員要做的只是選擇好目的地。2018年，東風(fēng)日產(chǎn)第七代天籟ALTIMA正式上市，該車最大的亮點(diǎn)在于裝備了ProPILOT智能控制輔助駕駛系統(tǒng)，依靠此系統(tǒng)，車輛可以在0-14km/h的車速范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛。早在2017年東京車展上，日產(chǎn)就公布了一款全新的純電動(dòng)概念車IMx，該車可以實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，綜合續(xù)航里程達(dá)到600km。

小鵬汽車自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙也強(qiáng)調(diào)單車智能的重要性。他在公開專訪中表示，中國整個(gè)C-V2X（蜂窩車聯(lián)）發(fā)展非常樂觀，但是汽車需要很長的過程，所以單車智能的是一定要發(fā)展，不能完全依賴于通信。據(jù)了解，小鵬E28在 SOP （小批量生產(chǎn)階段）時(shí)就完全做到自研的L2的功能，硬件配置將以L3級(jí)進(jìn)行匹配，未來通過3到4個(gè)OTA就能完成從L2到L3的轉(zhuǎn)換，即9個(gè)月到1年的時(shí)間內(nèi)，完全釋放所有的L3功能。

具體規(guī)劃方面，小鵬汽車XPilot 2.0實(shí)現(xiàn)全景式自動(dòng)泊車+LCC+ACC功能；XPilot 3.0將實(shí)現(xiàn)記憶泊車和告訴公路場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛；XPilot 4.0將會(huì)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車功能及高速/城市路段自動(dòng)駕駛；XPilot X.0實(shí)現(xiàn)限定場(chǎng)景下的完全自動(dòng)駕駛。

3

不OTA，怎樣保持成長？

智能汽車要有成長性，這是智能汽車直接和間接都包含的功能。而成長，需要借助OTA（Over-the-Air在線升級(jí)）。

由于企業(yè)選擇自動(dòng)駕駛的路線不同，他們對(duì)OTA重要程度認(rèn)識(shí)也略有差異。新勢(shì)力造車企業(yè)普遍認(rèn)為OTA非常重要；但是傳統(tǒng)車企給出的答案是，不一定。

奇點(diǎn)汽車一直以造智能汽車為目標(biāo)。該公司智能車聯(lián)系統(tǒng)事業(yè)部部長蔣偉宏說， OTA是體現(xiàn)智能化根本屬性的必備功能。“我們現(xiàn)在做的系統(tǒng)架構(gòu)需要考慮未來幾年內(nèi)的用戶需求成長。”

也就是說，不僅要滿足現(xiàn)階段高級(jí)輔助駕駛功能，還要滿足生命周期內(nèi)不斷迭代的需求。

OTA模擬圖

而傳統(tǒng)車企看待OTA的角度則完全不同。一位傳統(tǒng)車企的高層人士對(duì)《電動(dòng)汽車觀察家》表示，傳統(tǒng)車企是具備整車OTA能力的，但絕不會(huì)貿(mào)然進(jìn)行整車OTA，“尤其涉及到輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)行遠(yuǎn)程升級(jí)，會(huì)非常謹(jǐn)慎。”

上述人士坦言，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守?！皞鹘y(tǒng)車企經(jīng)過幾十年的發(fā)展，車型在市場(chǎng)上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現(xiàn)安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽(yù)和資金方面帶來巨大損失?！?/p>

飛馳鎂物（北京）信息服務(wù)有限公司董事長王強(qiáng)對(duì)此表示，傳統(tǒng)車企確實(shí)顧慮很多，一方面害怕安全帶來的損失；另一方面，他們擁有密集的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，他們需要讓用戶盡可能地多跟經(jīng)銷商發(fā)生關(guān)系，例如，傳統(tǒng)汽車的地圖、導(dǎo)航系統(tǒng)等更新，需要用戶將車輛送至經(jīng)銷商處操作，這樣無論是對(duì)于銷售層面還是后市場(chǎng)層面存在重要價(jià)值。

那造車新勢(shì)力企業(yè)不擔(dān)心安全隱患嗎？

“首先，造車新勢(shì)力需要解決的是生存問題，沒有關(guān)注、沒有話題、沒有銷量，如何生存？”王強(qiáng)對(duì)《電動(dòng)汽車觀察家》解釋道，“其次，他們車型少、保有量低，實(shí)施整車OTA的難度以及處理可能面臨的問題都相對(duì)容易一些。第三，他們沒有遍布全國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，如果不采用整車OTA，難道還讓用戶把車開到公司總部去升級(jí)？”

當(dāng)然，能夠OTA只是保證車輛成長性的最后一個(gè)環(huán)節(jié)。車企是否自己收集駕駛數(shù)據(jù)，是否對(duì)整車軟件有編寫能力，是否自主研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并且不斷升級(jí)系統(tǒng)……都是前提條件。OTA，只是車輛智能水平升級(jí)的最后一環(huán)。

在這一方面，可以用車企軟件人才規(guī)模來簡單評(píng)判，車企是不是真正在做智能汽車開發(fā)。特斯拉的軟件工程師的數(shù)量，是硬件工程師的2倍。小鵬汽車董事長何小鵬在2019年初說，計(jì)劃今年招聘5000人，其中一半在自主研發(fā)和創(chuàng)新崗位。

由此可見，智能汽車的內(nèi)涵、外延要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于電動(dòng)汽車，或者有一定網(wǎng)聯(lián)功能的汽車。只具備簡單的智能大屏和語音交互功能，或是人臉識(shí)別等功能，卻沒有自動(dòng)駕駛功能、不能持續(xù)成長的汽車，不能稱之為真正的智能汽車。

雖然，不同企業(yè)可以選擇適合自己的發(fā)展路線，將自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化等智能汽車功能逐步實(shí)現(xiàn)。但是殊途同歸，真要研發(fā)生產(chǎn)智能汽車，所需要的資金和技術(shù)投入都是巨量而持久的。那些打“智能汽車”擦邊球做宣傳的車企，不知道自己想明白沒有。（完）

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