先說明一下，今天的開頭可能有點(diǎn)長(zhǎng)。

北京時(shí)間 7 月 2 號(hào)，最后一輛甲殼蟲駛出了大眾在墨西哥的工廠。

這個(gè)來自于《時(shí)代》雜志尖酸挖苦式評(píng)論的名字（甲殼蟲原名 VW-1），不成想?yún)s成了 20 世紀(jì)最偉大，最長(zhǎng)壽的汽車名號(hào)之一——當(dāng)然也不幸地成為了希特勒野心的養(yǎng)分——截止至 2003 年，初代甲殼蟲一共銷售了超過 2100 萬(wàn)輛，是全球當(dāng)之無愧的單代車型銷量冠軍。

甲殼蟲的接班人，叫做高爾夫。

誕生于上世紀(jì) 70 年代石油危機(jī)背景下的高爾夫，比前輩甲殼蟲更加深諳「經(jīng)濟(jì)」二字的奧妙——包括但不限于前置水冷發(fā)動(dòng)機(jī)、前輪驅(qū)動(dòng)、四門、輕量化底盤。

而此后的汽車市場(chǎng)，也用足夠輝煌的數(shù)字回報(bào)了狼堡工程師的殫精竭慮，初代高爾夫銷量達(dá)到了 680 萬(wàn)輛，截止至 2014 年的歷史總銷量更加超過了 2600 萬(wàn)輛。

「年僅」45歲的高爾夫還遠(yuǎn)未到功成身退的地步，但大眾已經(jīng)準(zhǔn)備好要推出第三款全新設(shè)計(jì)的小型神車了。與兩位師兄走的完全不是一個(gè)路子，它是大眾對(duì)下一個(gè)時(shí)代純電動(dòng)、高智能的最大賭注。

恰好，這款車的名字里面，帶著一個(gè)數(shù)字「3」。

• 用電池的神車候補(bǔ)？

2016 年 9 月份，大眾 iD.子品牌在巴黎車展上正式發(fā)布，但當(dāng)時(shí)的iD.被主流輿論認(rèn)為只是大眾集團(tuán)在電動(dòng)化方向上的一次嘗試。

直到 2017 年北美車展上大眾祭出 iD.Buzz，直到 2017 年上海車展上大眾發(fā)布 iD. Cross，直到 2019年 6 月 3 日大眾 iD. R 賽車打破蔚來 EP9 保持的紐北圈速記錄，大眾 All in 電動(dòng)化的決心和野心才真正震撼了全世界。

iD.3，這是大眾 iD 子品牌的第一款量產(chǎn)車型，和它的神車師兄差不多，iD.3 同樣定位在緊湊級(jí)兩廂車。

已經(jīng)對(duì)歐洲市場(chǎng)開放 1000 歐元預(yù)訂的 iD.3——按照大眾最新的命名，嚴(yán)格意義上應(yīng)該叫 iD.3 First 特別版，限量 30000 輛——將在 2020 年中正式交付。同時(shí)，所有預(yù)訂了 iD.3 First 的用戶，都可以獲得 Ionity 充電樁在歐洲一年/2000KWh 免費(fèi)充電資格。

電動(dòng)星球注：Ionity 是大眾與戴姆勒、寶馬、奧迪、保時(shí)捷、福特合資在歐洲建立的高速公路充電公司，也是第一個(gè)在歐洲布置 350KW 超級(jí)快充樁的充電公司。

想要成為一輛神車，首先就是要實(shí)惠。

按照大眾的說法，ID.3 標(biāo)準(zhǔn)版的起售價(jià)將會(huì)低于 3 萬(wàn)歐元，WLTP 續(xù)航為 420 公里的 iD.3 First 特別版售價(jià)將會(huì)低于 4 萬(wàn)歐元。作為一輛電動(dòng)車， ID.3 的確算得上實(shí)惠。

與之相比，WLTP 工況續(xù)航為 270 公里的日產(chǎn) Leaf E+在歐洲的起售價(jià)為 27995 歐元，WLTP 續(xù)航為 415 公里的Model 3 標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航增強(qiáng)版歐洲起售價(jià)為 42600 歐元。

想要成為一輛電動(dòng)神車，更重要的是續(xù)航。

除了搭載 45KWh 電池的標(biāo)準(zhǔn)版和 58KWh 電池，WLTP 工況續(xù)航 420 公里的中配版之外，iD.3 還將提供 77KWh 電池，WLTP 工況續(xù)航 550 公里的長(zhǎng)續(xù)航版——另外，iD.3 全系將支持 125KW 的 DC 快充。

換句話說，大眾將成為特斯拉之后，第二個(gè)向WLTP 550 公里，也就是大約 NEDC 650 公里續(xù)航發(fā)起沖擊的品牌。與 Model 3 4.7 米車長(zhǎng)的 B+級(jí)尺寸不同，iD.3 是一輛很「大眾」的車——長(zhǎng)寬高為 4100*1800*1530 毫米，軸距 2750 毫米。

在 4.1 米的車身尺寸內(nèi)達(dá)成 2750 毫米的軸距，并同時(shí)塞進(jìn) 77KWh 的電池，靠的是大眾的 MEB 平臺(tái)。

作為專為電動(dòng)汽車研發(fā)的平臺(tái)，MEB為了底盤中間那塊電池組做了大量的優(yōu)化。而這些優(yōu)化在 ID.3 的外觀上最明顯的變現(xiàn)，是極其靠近車輛四角的輪轂。

這首先是為了在底盤上留下足夠的空間放置 77KWh 的電池組——在一輛 4.1 米左右的小車上達(dá)成真不容易，其次是電機(jī)動(dòng)力總成更小的體積，使得輪軸可以盡量的往兩端靠。

這造就了神車的第三個(gè)要素：操控。小型車天生的尺寸優(yōu)勢(shì)，更低的重心，更靠近四角的車輪，再搭配電機(jī)的動(dòng)力優(yōu)越性，iD.3 已經(jīng)明顯有了神車的架子。

除了以上幾點(diǎn)，iD.3 還有一個(gè)獨(dú)立于大眾其他車型的特點(diǎn)：內(nèi)飾。

大眾旗下車型的內(nèi)飾被調(diào)侃成「套娃」早已不是一兩天的事情了，但正是因?yàn)榇蟊姲鸭易鍍?nèi)飾玩得最 6，iD.3 的內(nèi)飾官圖發(fā)布的時(shí)候才會(huì)如此震撼——這套內(nèi)飾高度還原了 iD 家族概念車的設(shè)計(jì)理念。

「懸浮」，這是 iD.3 內(nèi)飾的主旋律。雖然大眾還藏著掖著，但是懸浮式駕駛員儀表盤和中控屏，已經(jīng)很明顯地給 iD.3 帶來了截然不同于自家?guī)熜謧兊幕盍εc科技感，就是這個(gè)屏幕尺寸實(shí)在是小家子氣。

至于與儀表盤連起來的一體式電子檔把，應(yīng)該算是這套內(nèi)飾的畫龍點(diǎn)睛之處。

樣子煥然一新，內(nèi)涵也應(yīng)該不破不立。iD.3 的車機(jī)系統(tǒng)界面與現(xiàn)在大眾家族的風(fēng)格同樣大相徑庭。扁平化的圖標(biāo)風(fēng)格+卡片式的窗口排列，大眾終于在 21 世紀(jì)第二個(gè)十年快要結(jié)束的時(shí)候，追上了科技界的審美步伐。

唯一可惜的是，這輛從價(jià)格到續(xù)航都頗具競(jìng)爭(zhēng)力的車型，并不會(huì)登陸中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，而是僅在歐洲市場(chǎng)發(fā)售。所以，盡管 iD.3 已經(jīng)在歐洲拿下了 3 萬(wàn)個(gè)訂單，但也注定只能像甲殼蟲和高爾夫剛問世時(shí)那樣，留在歐洲靜靜成長(zhǎng)了。

• 大眾還想干嘛？

還是先從 MEB 平臺(tái)說起。

大眾的 M*B 平臺(tái)化戰(zhàn)略已經(jīng)制造出眾多經(jīng)典車型，光是 MLB Evo 這一個(gè)分支，就已經(jīng)培養(yǎng)出大眾途銳、奧迪 Q7、蘭博基尼 Urus、賓利添越這四款囊括大型豪華 SUV 所有價(jià)位段的車型。

而 MEB 電動(dòng)化平臺(tái)，則是大眾「2025」戰(zhàn)略的橋頭堡。

這個(gè)戰(zhàn)略，是在 2018 年初，大眾慶祝集團(tuán)年度銷量突破 1000 萬(wàn)輛的時(shí)候制定的。從最簡(jiǎn)單直接的數(shù)字上看，指的是大眾要在 2025 年之前，推出超過 30 款純電動(dòng)車型，純電車型年銷量達(dá)到 200-300 萬(wàn)輛，動(dòng)力電池年產(chǎn)量達(dá)到 150GWh。

另外兩個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)聽起來則有些虛幻：第一個(gè)是推動(dòng)大眾集團(tuán)向出行服務(wù)公司轉(zhuǎn)型，第二個(gè)是在 2025 年完成自動(dòng)駕駛的研發(fā)。

但實(shí)際上，雖然離大眾提出「2025」戰(zhàn)略僅過了一年的時(shí)間，但上述幾個(gè)大目標(biāo)，都已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)中有了大眾一步一個(gè)腳印的反映。

目前支撐銷量目標(biāo)的，很明顯就是 MEB 平臺(tái)。

已經(jīng)確定會(huì)采用 MEB 平臺(tái)打造的大眾集團(tuán)車型，除了正統(tǒng)出身的大眾iD家族（包括 iD. 3、iD. Crozz、iD. Vizzon、iD. Buggy）之外，還包括大眾旗下子公司西雅特的 el-Born、斯柯達(dá)的 Vision iV、奧迪 Q4 E-Tron 等等。

另外，基于MEB平臺(tái)研發(fā)的 PPE 平臺(tái)（Premium Platform Electric），也會(huì)出現(xiàn)在奧迪和保時(shí)捷的豪華電動(dòng)車型上（比如 E-Tron Quattro、E-Tron GT 和 Taycan）。

甚至于從今年 2 月 13 日開始，除了供應(yīng)大眾集團(tuán)品牌，MEB 平臺(tái)的使用權(quán)還會(huì)向友商開放。與大眾共建 Ionity 的福特，有可能成為第一個(gè)嘗鮮的友商。

至于 150GWh 的動(dòng)力電池生產(chǎn)目標(biāo)，貌似有點(diǎn)遙不可及——畢竟特斯拉動(dòng)力電池的年產(chǎn)量也才 20GWh——但沖產(chǎn)量其實(shí)是有錢就能搞定的事情，而大眾正好不缺錢。

2018 年 3 月份，大眾前 CEO 穆勒在大眾集團(tuán)年會(huì)上表示，公司已選定了來自歐洲和中國(guó)在電池組以及相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的合作伙伴，以推進(jìn)公司向零排放轉(zhuǎn)型，這項(xiàng)合作價(jià)值將達(dá)到 200 億歐元（約合 1550 億元）。

今年 5 月 14 日，大眾集團(tuán)董事會(huì)通過了一個(gè)價(jià)值 10 億歐元的決議：在德國(guó)薩克森州 Salzgitter 工廠生產(chǎn)動(dòng)力電池。另外，生產(chǎn) iD.3 乃至未來更多純電車型的工廠，是基于德國(guó)茨維考老工廠打造的——改造費(fèi)用大概是 12 億歐元，預(yù)計(jì)將在 2020 年達(dá)到 10 萬(wàn)輛產(chǎn)能。

大眾不僅造電動(dòng)車如火如荼，開電動(dòng)車同樣熱火朝天。

6 月 28 日，大眾旗下的出行品牌 WeShare 在德國(guó)首都柏林正式開啟運(yùn)營(yíng)。1500 輛純電 e-Golf 將成為首批營(yíng)運(yùn)車型，隨后大眾還將在 2020 年初投放 500 輛純電 e-UP!。

e-Golf 僅有 231 公里的純電續(xù)航，放在家用車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有點(diǎn)慘不忍睹，但 A0 級(jí)小車更低的生產(chǎn)和保養(yǎng)成本，卻是大眾自運(yùn)營(yíng)出行公司敲得更響的算盤——德國(guó)目前有 246 萬(wàn)名共享出行用戶，是 2010 年的 14 倍，增長(zhǎng)勢(shì)頭兇猛。

我們?cè)?jīng)在一年前的文章里面講到過，自動(dòng)駕駛是出行公司盈利的一大依仗，因?yàn)槟悴挥灭B(yǎng)活司機(jī)。感興趣的朋友可以在公眾號(hào)后臺(tái)回復(fù)「一年」查看原文。

北京時(shí)間 12 號(hào)下午，大眾宣布與福特公司建立自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。大眾將向福特旗下的自動(dòng)駕駛公司 Argo AI 注資 26 億美元，本次投資將對(duì)Argo AI 估值為 70 億美元。大眾還將把奧迪旗下的自動(dòng)駕駛部門合并到Argo AI 中去。

時(shí)間再往后倒一點(diǎn)，大眾在今年 4 月份的德國(guó)漢堡市街頭進(jìn)行了 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛的路測(cè)，用的是改裝過的 e-Golf。

距離 2025 還有 6 年，但大眾目前看上去已經(jīng)準(zhǔn)備好了——起碼比另一家神車制造商要充分得多。

• 兩款神車，兩種命運(yùn)

MINI 絕對(duì)算得上神車。

與甲殼蟲一樣，MINI 也是「讓本國(guó)人民能夠開上實(shí)惠的汽車」這個(gè)念頭的產(chǎn)物，只不過前者來自二戰(zhàn)前的德國(guó)，后者來自二戰(zhàn)后的英國(guó)。

1994 年幾經(jīng)波折轉(zhuǎn)到寶馬旗下的 MINI，在新生之后的第25個(gè)年頭，即將迎來電動(dòng)化——準(zhǔn)確點(diǎn)說，是 2017年推出MINI Cooper Countryman All 4 油電混合車型以及純電概念車兩年之后，首款純電 MINI Cooper SE 終于要在今年年底投入量產(chǎn)了。

在寶馬已經(jīng)確定不會(huì)推出 i8 和 i3 繼任者的背景下，純電 MINI 對(duì)于彰顯寶馬三電技術(shù)肌肉的重要性不言而喻，但寶馬似乎，不想秀肌肉？

直接來看基本數(shù)據(jù)，Cooper SE 的 WLTP 續(xù)航為 235 公里，電池最大可用容量為 32.6KWh，支持 50KW 的 DC「快」充。

高下立判——這個(gè)成績(jī)頂多也就是 e-Golf 級(jí)別的水平，而 Cooper SE 還是一輛明年才能上市，歐洲售價(jià) 3.4 萬(wàn)歐元起的車型。

但考慮到寶馬本身對(duì)待純電汽車的態(tài)度，MINI Cooper SE 的孱弱其實(shí)也有跡可循。

「消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車沒有需求，只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)電動(dòng)汽車有需求?！?/span>——這句話來自 7 月 4 日的寶馬研發(fā)總監(jiān) Klaus Frlich。而更加語(yǔ)出驚人的是Klaus接下來說的話：「如果消費(fèi)者真的需要純電汽車，寶馬可以很快的賣出去上百萬(wàn)輛」。

5 天之后，寶馬 CEO 克魯格宣布在 2020 年 4 月合同到期之后離職——自從 2015 年 5 月份克魯格繼任以來，寶馬沒有量產(chǎn)過一款全新的電動(dòng)車型，還擱置了 i8 和 i3 的研發(fā)，i 品牌的首款主流車型 iX4 量產(chǎn)的時(shí)間也遙遙無期。

2011 年 2 月，寶馬 i 品牌正式發(fā)布，而如果我們?cè)偕钔谝幌拢?009 年的法蘭克福車展，寶馬 i 品牌概念車就已經(jīng)首次與世界見面。

10 年過去之后，當(dāng)年那個(gè)只會(huì)做油改電蓮花小跑車的過氣程序猿，現(xiàn)在要向著年售 50 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車邁進(jìn)。而 10 年前宣稱要「改變未來」的慕尼黑藍(lán)色閃光，仿佛已經(jīng)丟掉了曾經(jīng)的英姿勃發(fā)。

百舸爭(zhēng)流，不進(jìn)則退。

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