不知不覺，2019年的下半年，已經(jīng)過去近20天。在這段時間里，各家車企的“期中成績”相繼公布。

然而，最引人注目的，并非哪家車企上半年奪得銷冠，繼續(xù)領(lǐng)跑大市；也并非哪家車企上半年逆市上揚，同比大幅增長。反而是銷量大多在榜單“下部分”的造車新勢力，引來了諸多網(wǎng)友的關(guān)注。

部分網(wǎng)友認(rèn)為，在經(jīng)歷了“PPT造車”、融資能力、工廠動工等層層比拼后，造車新勢力終于從當(dāng)年的“紙上談兵”到了如今的“搶占市場”。例如今年上半年造車新勢力總銷量占據(jù)純電動汽車總銷量的近10％，較往年有了極大的提升。

但也有部分網(wǎng)友認(rèn)為，雖然今年上半年造車新勢力“大張旗鼓”的動作，似乎正不遺余力的向市場展現(xiàn)自己的發(fā)展與實力，但其頻發(fā)的質(zhì)量問題、銷量的兩極分化，以及不少車企還未量產(chǎn)就“腹死胎中”的事例，恐怕才是大多數(shù)新勢力的常態(tài)。

三足鼎立，成績與爭議并存

眾所周知，從最初的“拼PPT”到拼融資，再到后來的拼交付速度，2019年被業(yè)界普遍認(rèn)為是造車新勢力的交付元年。然而截止今年上半年，已經(jīng)實現(xiàn)交付的造車新勢力不足10家，其中真正能夠?qū)崿F(xiàn)交付量比拼的，也僅有小鵬、蔚來、威馬這三家“頭部車企”。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年一季度蔚來共交付新車3989輛，對比其2018年第四季度的7980輛的成績，可謂打了“對折”；而其上半年累計銷量共為7481輛，情況仍不容樂觀。

究其外部原因，消費者大多認(rèn)為銷量下滑與新能源政策補(bǔ)貼退坡不無關(guān)系，同時特斯拉ModeModel 3憑借更加優(yōu)異的品牌效應(yīng)，以及32.8萬元的起售價大肆進(jìn)軍中國市場，也使蔚來一部分潛在客戶流失。而其內(nèi)部，頻發(fā)的質(zhì)量問題、續(xù)航里程較短、人機(jī)系統(tǒng)失靈、蔚來ES6與ES8同質(zhì)化較為嚴(yán)重，以及“自燃”等事件，也讓不少消費者感到失望。

而同為新勢力“三強(qiáng)”的威馬汽車，據(jù)其財報顯示，今年第一季度共交付新車4085輛，取得造車新勢力第一的好成績；根據(jù)上險數(shù)，截止今年5月，威馬汽車位居第一；其上半年累計銷量共為7458輛，在車市下行的大背景下表現(xiàn)優(yōu)異。

回顧威馬汽車上半年的表現(xiàn)，穩(wěn)定的銷量數(shù)據(jù)離不開其穩(wěn)扎穩(wěn)打的營銷策略以及優(yōu)秀的產(chǎn)品力。同時，與其他造車新勢力相比，威馬汽車并未產(chǎn)生負(fù)面新聞造成影響，再加上其補(bǔ)貼退坡后第一時間宣布“保價計劃”，更是進(jìn)一步的刺激了潛在消費者。此外，威馬汽車如今正在全球范圍募集D輪融資，并將其用在技術(shù)研發(fā)、品牌推廣、用戶服務(wù)等方面，屆時，相信其能夠為我們帶來更多驚喜。

而小鵬汽車，首先恭喜其榮登2019年上半年造車新勢力累計批發(fā)量榜首。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年1-5月小鵬G3累計銷量達(dá)到7359輛，6月批發(fā)數(shù)為2237輛，上半年累計批發(fā)量共為9596輛。不過，在6月上險數(shù)還未公布的情況下，小鵬汽車是否能夠坐實銷量第一尚不能確定，畢竟1-5月小鵬汽車?yán)塾嬌想U數(shù)還不及威馬汽車。只有拿下批發(fā)數(shù)與上險數(shù)的“雙料冠軍”，才可以讓大家心服口服。

此外，在亮眼數(shù)據(jù)的背后，小鵬汽車也存在著諸多問題。眾所周知，小鵬汽車由海馬汽車來代工，雖然在日前C-NCAP測試中取得了五星好評成績，但NEDC續(xù)航里程與標(biāo)定值存在較大差距與高速掉電過快的缺陷，被不少消費者所詬病。同時，小鵬汽車日前發(fā)生的“快速迭代”事件，不僅傷了不少“鵬友”的心，或也將導(dǎo)致一部分潛在客戶的流失。

不容放松，挑戰(zhàn)仍在繼續(xù)

值得肯定的是，在經(jīng)過重重考驗后，部分造車新勢力的產(chǎn)品陣容已初成規(guī)模，并且市場份額也在逐步提升。不過，對于它們而言，眼下仍不是“喘息”的時刻，需要面對的困難還有很多，需要經(jīng)歷的考驗也還有很多，挑戰(zhàn)仍在繼續(xù)。

就拿處在新勢力“三強(qiáng)”的小鵬、蔚來、威馬來說，雖然它們在造車新勢力這個“圈子”取得了不錯的成績，但它們的對手遠(yuǎn)不止這些，還有實力雄厚的傳統(tǒng)車企。

縱觀新能源汽車銷量榜單，即使是新勢力的“頭部”企業(yè)，也遠(yuǎn)不能擠進(jìn)榜單前十名，甚至其半年的總銷量仍不及傳統(tǒng)車企一個月的銷量。同時，再加上諸多合資品牌已不再“打盹”，紛紛開始向新能源領(lǐng)域發(fā)力，造車新勢力若想繼續(xù)發(fā)展、繼續(xù)生存，不僅需要頂住補(bǔ)貼退坡帶來的壓力，在銷量上再度突破，更要大力投入、大力研發(fā)，在綜合實力上有所作為。

此外，無論當(dāng)時的熱度多么高漲，無論當(dāng)時的想法多么新穎，當(dāng)消費者的“新鮮感”過去后，經(jīng)得住市場的考驗、經(jīng)得起消費者驗證，才是獲得高銷量的制勝“法寶”。正如一位網(wǎng)友所說：想買一輛新能源汽車，但是不會多考慮新勢力品牌，因為頻發(fā)的質(zhì)量問題實在讓人不敢“下手”。

的確，除了“自燃”、電池包等在內(nèi)的硬性問題，一些中控死機(jī)、車門無法開啟、動力失靈、檔位無法切換等問題，同樣是阻礙消費者對其選擇的重要原因。

而在營銷服務(wù)方面，造車新勢力相比傳統(tǒng)車企，也有所不及。例如一些車企曾出現(xiàn)服務(wù)人員頻繁變更，導(dǎo)致車輛訂單與交付工作無人對接的情況；車企APP上線初期，積分商城內(nèi)的產(chǎn)品稀少且圖片隨意拍攝，導(dǎo)致劣質(zhì)感極高影響消費者購買欲望等情況。這些都是造車新勢力需要努力、需要完善的地方。

結(jié)語：綜合來看，在“物競天擇、適者生存”的年代，部分造車新勢力正在沖破市場的考驗，逐漸提升自己的市場占有率。不過，隨著越來越多中部梯隊實現(xiàn)量產(chǎn)、合資品牌逐漸發(fā)力，以及現(xiàn)有造車新勢力一些隱存的問題，諸多的挑戰(zhàn)仍在繼續(xù)。是把握機(jī)遇穩(wěn)步發(fā)展，還是惡性循環(huán)慘遭淘汰，最終都取決于自己。

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