如今，不少人認(rèn)為，購買私家車將和擁有馬匹一樣成為歷史。隨著滴滴、Uber、Lyft等打車或拼車公司業(yè)務(wù)的擴(kuò)大，再加上共享汽車領(lǐng)域的發(fā)展，車庫也將變得和馬廄一樣罕見。

不僅如此，自動駕駛汽車會加速這一趨勢，因為它將消除叫車和汽車共享之間的界限。用戶只需點擊手機(jī)里的APP，就能召喚來一輛車，而且在這種情況下，兩種出行選擇的成本都將變得更便宜。

是否可以想象成從此就與找車位、去保養(yǎng)或其他無數(shù)車主的煩惱說拜拜了？

這樣的思路沒有問題，畢竟汽車技術(shù)在不斷發(fā)展，某些新形式的出行也在人們可預(yù)見的范圍內(nèi)。只不過，它們很可能比奪人眼球的新聞標(biāo)題所暗示的時期要遙遠(yuǎn)得多。

近年來，共享出行的興起確實降低了汽車銷量，而且越來越多的年輕人推遲了考駕照的計劃。然而，事實是，在自動駕駛汽車的發(fā)展道路上，仍有許多障礙擋在前面。

地理上的不均衡

當(dāng)涉及到自動駕駛汽車的廣泛應(yīng)用時，問題也許不是在何時，而是在何地。

對于那些將傳統(tǒng)汽車與馬車進(jìn)行比較的人也許不知道，馬車在擁擠的城市里被汽車取代的很多年之后，它在不少國家的鄉(xiāng)村地區(qū)依舊是一種常見的交通工具。

同樣，當(dāng)我們開始大規(guī)模部署自動駕駛汽車車隊的時候，也可能出現(xiàn)應(yīng)用所在地理位置不均衡的現(xiàn)象。

這不僅僅是因為市內(nèi)交通更繁忙或者沒有充足的停車位，產(chǎn)品對消費者的吸引力才是它能否流行起來的關(guān)鍵。

另一方面，至少從現(xiàn)階段來看，自動駕駛車輛對地理定位的要求非常高。例如，谷歌的自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo只在鳳凰城郊區(qū)一個100平方英里的區(qū)域內(nèi)測試其汽車，就是這樣的場地，也比它的許多競爭對手的測試場要大得多。

在良好的天氣條件下，自動駕駛汽車在平坦、清晰的交通網(wǎng)里表現(xiàn)得最好，這就是為什么美國西南地區(qū)能成為此類測試的熱門地點。

顯然，在受限制的環(huán)境中創(chuàng)造一致的、可預(yù)測的駕駛狀況更容易，這就意味著在自動駕駛汽車能夠擴(kuò)大其出行范圍之前，還需要做更多的準(zhǔn)備工作才行。至少，在新英格蘭道路蜿蜒的山區(qū)或芝加哥被大雪覆蓋的地方，想要把自動駕駛汽車當(dāng)成日常出行工具，那估計得等上很多年。

一定程度上可以說，私家車的終結(jié)靠的不是自動駕駛技術(shù)的影響，而是當(dāng)?shù)氐牡缆坊蛱鞖鉅顩r。

沒那么多工程師

從2017年第二季度到2018年第二季度的這一年里，ZipRecruiter招聘網(wǎng)站上與自動駕駛汽車相關(guān)的職位增加了250%。然而，嚴(yán)重的人才短缺可能會導(dǎo)致許多職位空缺，并在長期阻礙該行業(yè)的發(fā)展。

目前，全球自動駕駛汽車工程師的數(shù)量僅有幾千人。而想要勝任這個崗位，候選人不僅要熟悉機(jī)器人技術(shù)、汽車機(jī)械和制造知識，還要具備編寫Python和C++等語言代碼的能力。

假設(shè)對自動駕駛汽車的需求如預(yù)期的那樣迅速增長，一個缺乏足夠具備這些技能的工人的行業(yè)可能難以擴(kuò)大規(guī)模以滿足需求。

沒想好走哪條路

對一項新技術(shù)進(jìn)行廣泛應(yīng)用的前提，是工作人員知道一切都在掌控之中，因系統(tǒng)問題發(fā)生重大事故的概率已經(jīng)變得微乎其微。

還是以馬車被取代作為例子，汽車制造商們在實現(xiàn)這一目標(biāo)之前花了數(shù)十年的時間進(jìn)行試驗，最終才確定了一種外形類似于我們今天所見的那種既時髦又能大規(guī)模生產(chǎn)的車體形態(tài)。

那么，在自動駕駛汽車真正被消費者接受之前，它的傳感器設(shè)備、造型設(shè)計、移動形式是否也需要大量改進(jìn)呢？答案很有可能是肯定的。

一種可能的場景下，無處不在的自動駕駛汽車不會有車窗，內(nèi)部則被顯示屏所覆蓋；它也可能是一個移動客廳，當(dāng)用戶想要出門時，只需要走進(jìn)這個“客廳”，車輛就能與房屋分離；又或者扮演的是通勤穿梭艙的角色，只有一個座位，但能快速地在上下班的路上移動。

無論最終呈現(xiàn)在我們眼前的自動駕駛汽車會是什么樣，相關(guān)技術(shù)的進(jìn)步與產(chǎn)品的實現(xiàn)都需要時間?？梢源_定的是，至少未來2~3年里出現(xiàn)的車輛不會是最終被大規(guī)模采用的版本。

不能沒有監(jiān)督員

即使是在地理圍欄的有效范圍里進(jìn)行測試，企業(yè)在多數(shù)情況下還是會讓安全監(jiān)督員坐在車?yán)?。這些人不是普通大眾，而是經(jīng)過特別挑選和訓(xùn)練的志愿者或員工，他們的職責(zé)就是隨時查看汽車的運行情況。

至于各自動駕駛公司和普通大眾要多久才能適應(yīng)完全不需要人類介入的汽車，現(xiàn)在還不好說。而電梯——有人認(rèn)為它是世界上第一種自動駕駛移動工具——可能會給我們帶來一些啟發(fā)。

要知道，在電梯實現(xiàn)完全自動化的幾十年后，我們?nèi)匀荒茉诓簧賵鏊镆姷诫娞莶僮鲉T。原因很簡單，就是乘客覺得獨自操作電梯不舒服。

從這點來看，第一批愿意嘗試自動駕駛汽車的乘客，可能同時也想要一個相當(dāng)于電梯操作員的人作為心理緩沖。

共享時代未成型

隨著社會對自動駕駛汽車的關(guān)注度越來越大，人才的通道也會因此變得更加完善。進(jìn)入該領(lǐng)域的工程師中，有的人將研究如何讓汽車在蜿蜒的道路上和惡劣的天氣下工作，也有一些人選擇研究如何擴(kuò)大車輛的地理范圍。

然而，像汽車和電梯這樣的移動技術(shù)的推廣耗費了一代人甚至更久的時間才得以實現(xiàn)。

所以，當(dāng)我們對共享出行改變社會的潛力懷揣夢想之時，也不要忽視這樣一個事實：變革很少能在預(yù)期的時間段里發(fā)生。

作者大衛(wèi)·西爾弗（David Silver）：優(yōu)達(dá)學(xué)城自動駕駛汽車工程師納米學(xué)位項目負(fù)責(zé)人。此前，他在福特擔(dān)任研發(fā)工程師，并在硅谷初創(chuàng)企業(yè)工作了10年。

（文章&圖片來源：Venturebeat，作者：DAVID SILVER）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >