“它遠(yuǎn)比你想象中發(fā)展的還要快，也遠(yuǎn)比你想象中的占比還要小” - 電哥

2019年全國共計(jì)賣出了2576.9萬輛汽車，新能源車總共賣出了...120.6萬輛，如果去除商用車占比，真正個(gè)人用戶必然還要更少；新能源車到底何時(shí)會迎來爆發(fā)式普及呢？這個(gè)問題也不難，就是在可靠性、安全性、成本三個(gè)維度，全面與燃油車持平的時(shí)候，更舒適安靜、通勤成本更低的新能源車，就沒有理由不會大規(guī)模進(jìn)入購物車當(dāng)中...

雖然經(jīng)常關(guān)注新車的讀者明白新能源車進(jìn)化速度有多快...近乎每年漲100公里的續(xù)航、加強(qiáng)版的舒適性、更豐富娛樂配置，使得新晉車主們紛紛淪為“韭菜”，更別說還有隔三差五大幅降價(jià)的，這對于習(xí)慣了7、8年才換代的燃油車主，恐怕一時(shí)半會還沒法接受。

更別說早幾年新能源車起步的蠻荒時(shí)代，各種騙補(bǔ)老頭樂、共享汽車給一般消費(fèi)者造成的心理陰影，要是不去摸一摸、看一看如今新能源車的模樣，這個(gè)第一印象實(shí)在是難以扭轉(zhuǎn)...

道理不復(fù)雜，那么目前國產(chǎn)新能源車到底發(fā)展到水平了呢？這得從電哥前幾日的一趟“打卡”行程說起。

售價(jià)16萬起、續(xù)航超620km的代表

前幾日電哥飛往上海對上汽副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍進(jìn)行了專訪，攜地利之便順便打卡了位于東方明珠黃浦江畔的榮威R SPACE，除了方便觀景之外，此次行程探訪的榮威R SPACE、以及其中的“主人”榮威R ER6，一定程度上能夠代表如今國產(chǎn)新能源車的實(shí)力以及發(fā)展方向。

其實(shí)新發(fā)布的榮威R標(biāo)與越來越多的直營新勢力陣營類似，在定位上傳達(dá)出了升級向上以及未來市場新的需求，除了傳統(tǒng)買車的空間、動(dòng)力訴求之外，也開始注重體驗(yàn)、服務(wù)、以及更多延伸價(jià)值，這也代表著全新直面客戶的零售體系，目的還是讓服務(wù)更透明、更規(guī)范、更便捷、甚至更有范兒...

別覺得不實(shí)用，就像京東之所以能淘汰傳統(tǒng)IT零售，本質(zhì)并沒有太大區(qū)別。

說回其中的主角，就是在成都車展上亮相的上汽榮威R標(biāo)首款作品榮威R ER6，售價(jià)16.28萬-20.08萬，印象中這應(yīng)該是20萬內(nèi)唯一續(xù)航超620km的轎車，考慮到12.2kWh的百公里電耗與15分鐘充電200km續(xù)航這幾個(gè)指標(biāo)，其實(shí)拿來代表目前這個(gè)價(jià)位的國產(chǎn)新能源實(shí)力是比較合適的。

主動(dòng)進(jìn)氣系統(tǒng)、矢量矩陣大燈，反正就是一種...未來的感覺，看一眼就覺得上汽以前的顏值過于傳統(tǒng)了。

簡約的線條、懸浮式中控臺等等設(shè)計(jì)，看起來還是蠻年輕運(yùn)動(dòng)的，尤其是藍(lán)色+淺灰色組合內(nèi)飾搭配14.3英寸曲面大屏，承載的其實(shí)是未來更智能的出行體驗(yàn)，比如說刷臉上車、遠(yuǎn)程授權(quán)手機(jī)控制、AR實(shí)景導(dǎo)航，都屬于用過就回不去的便利性科技。

在榮威R SPACE還有意外的收獲，這也是我第一次見到全新Marvel R，外觀基本上和過去判若兩車了，考慮到目前可能不算是最終交付形態(tài)，此處我們就先不去深挖，反正這次全新的外觀實(shí)在是比之前好看太太太多了。

榮威R ER6突然“發(fā)飆” ，是上汽榮威打通任督二脈了？

并非如此，雖然身為國家隊(duì)，仔細(xì)梳理一下上汽榮威也是歷經(jīng)了一段積累期。要說新能源的實(shí)力，肯定還是得從三電技術(shù)說起。

既然這次有幸采訪到上汽副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍，我們就廢話不多說，直接從大伙兒最關(guān)心的電池包說起。

▽上汽副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍

▽先來看一張圖

E0、E1、E2其實(shí)代表的是不同時(shí)間段上汽所搭載的動(dòng)力電池包，E0所代表的的是過去以及尚在使用中的動(dòng)力電池包，比如說有Ei5、ERX5、Marvel X、名爵EZS等，可以說代表著過去的技術(shù)，由于受制于不同車型限制，E0平臺電池包尺寸、性能均有不少差異，成本較高的同時(shí)能量密度相對較低。

E1則代表現(xiàn)階段最新投產(chǎn)的動(dòng)力電池包技術(shù)，從這個(gè)階段起，在同尺寸的電池包體積下提供三種規(guī)格，分別是53kWh、63kWh、72kWh，自由根據(jù)車型級別選取；

其中53kWh電池包電芯為磷酸鐵鋰電池，電池包能量密度為133Wh/kg，主要針對小型化、且對續(xù)航?jīng)]有那么高要求的車型，成本相比三元鋰電池能夠降低15%以上，能夠獲得更優(yōu)的性價(jià)比；至于更高的72kWh版本仍舊需要使用三元鋰電池，電池包能量密度達(dá)到了180Wh/kg，自然適合定位更高，需求更長續(xù)航的車型。

那么是如何實(shí)現(xiàn)同體積下電池包容量暴增的呢？這么高的能量密度是用了811高鎳電池嗎？其實(shí)不是的。

E1平臺動(dòng)力電池包除了電芯之外均為上汽體系自研，最大的變化就是采用了大模組方案，電池模組變大，數(shù)量變少（減小為6個(gè)），那么結(jié)構(gòu)會簡單許多（減少了連接、布置等機(jī)構(gòu)零件），真正留給電芯的空間更為充裕，再加上自研的一體式托盤，在保證強(qiáng)度的同時(shí)整個(gè)結(jié)構(gòu)更加緊湊，僅依靠NCM523電芯就實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力電池包能量密度180Wh/kg，這種設(shè)計(jì)思路其實(shí)和疊片電池技術(shù)也有異曲同工之妙。

這樣的設(shè)計(jì)不僅提高了能量密度，使用NCM523電芯最大的好處不用我多說你也能猜到了，當(dāng)然是穩(wěn)定性，成本也有一定優(yōu)勢，目前的成本已經(jīng)可以控制每度電900元以下。當(dāng)然除了榮威R ER6，現(xiàn)有的Ei5以及未來的Marvel R，都會陸續(xù)裝配E1平臺電池包，更長的續(xù)航能力是一定的。

統(tǒng)一體積延伸出的好處也是很多的，包括后續(xù)對現(xiàn)有車型電池的可充可換可升級，都將帶來全新的技術(shù)以及營銷模式，例如短續(xù)航車主臨時(shí)有長續(xù)航需求，選擇更換大容量電池包，這都是沒有問題的。

光有電池包的迭代還是不夠的，電驅(qū)系統(tǒng)也是重中之重。我們依然先來看一張圖：

▽電機(jī)架構(gòu)圖

上汽在電機(jī)的布局與動(dòng)力電池類似，E0代表著過去所使用的平行軸電機(jī)，包括Marvel在內(nèi)的一眾車型，重點(diǎn)體現(xiàn)在功率密度、效率一般，峰值功率也僅有85~137kW，以現(xiàn)在的眼光來看，的確是有些笨重，而且還不支持FOTA能力。

那么從榮威R ER6開始搭載的E1平臺電機(jī)呢，創(chuàng)新的采用了同軸布局，輸出軸、半軸、電機(jī)軸在同一軸線上，非常適合前驅(qū)車型，當(dāng)然由于高度限制暫時(shí)不能布置在后軸；這樣的三合一電驅(qū)系統(tǒng)對于ER6來說節(jié)省了大量的空間，所謂的三合一是指電機(jī)、變速箱、逆變器的高度集成。

除了節(jié)省了空間，榮威R ER6搭載的E1平臺電機(jī)采用的是8層Hair-pin繞組技術(shù)，實(shí)現(xiàn)電機(jī)效率、功率密度、扭矩密度雙雙提升，并且重量還更輕、尺寸更小。

8層Hair-pin繞組技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)15000rpm甚至更高的轉(zhuǎn)速，通過更優(yōu)的齒比設(shè)計(jì)，能夠收獲更高的車輛極速表現(xiàn)，更重要的是高效區(qū)間相比4層Hair-pin繞組技術(shù)提升5%以上，功率密度提升53%以上，扭矩密度提升12%以上。

除了電池、電機(jī)，電控同樣非常重要，電控本身其實(shí)是一個(gè)非常模糊的概念，因?yàn)樗懈浖嚓P(guān)的其實(shí)都可以稱之為電控，電控?zé)o處不在，本身三合一電機(jī)高度集成化其實(shí)就是在優(yōu)化電控，那么以后的四合一、五合一甚至六合一同樣是優(yōu)化電控，通過一系列“堵、防、疏”，諸如防爆閥、氣凝膠等等各種各樣的手段，最終把E1電池包的熱失控控制在30分鐘這也是電控...

說到這里，其實(shí)對于榮威R ER6，在16萬起的售價(jià)做到620km續(xù)航，12.2kWh的百公里電耗與15分鐘充電200km續(xù)航這幾個(gè)指標(biāo)，也就不足為奇了。

現(xiàn)在的新能源車指標(biāo)已這么強(qiáng)，何時(shí)能替代燃油車？

還是如開頭所言，在可靠性、安全性、成本三個(gè)維度能夠正面硬剛的時(shí)候，本身新能源車在使用成本上有天然優(yōu)勢，如果在同樣的性能下只比燃油車貴1~3萬元，大多數(shù)人還是完全能夠接受的，這樣的實(shí)力究竟新能源車什么時(shí)候會擁有呢？

其實(shí)或許比你們想象的要更早，剛剛大家都發(fā)現(xiàn)了嗎，我只聊了上汽E0、E1平臺， 還有E2平臺沒說呢，很有可能最新的突破就會發(fā)生在這E2平臺之上。

E2平臺的電池先天解決了電池最重要的問題 - 厚度，你沒看錯(cuò)確實(shí)是厚度。

其實(shí)以后動(dòng)力電池包能量密度已經(jīng)不再是痛點(diǎn)，而是轎車平臺電池包的布置痛點(diǎn)，特斯拉之所以要使用18650、21700電池最大的原因還是因?yàn)楹穸?，?dāng)我們把動(dòng)力電池包厚度控制在110mm以下，轎車的姿態(tài)問題才能夠得到最終解決；另外則是徹底解決了熱失控，電芯的局部短路不在乎波及甚至迅速擴(kuò)散，這將從根本上解決安全問題。

至于E2平臺電機(jī)將推出150kW、180kW、250kW三各功率電軸，基本上一個(gè)就頂過去仨，功率更高的同時(shí)重量還更輕，并且沒有使用如SiC之類比較貴的技術(shù)，還是依舊使用IGBT，驅(qū)動(dòng)效率翻倍成本還沒增長，這就是將來能夠完全和燃油車正面硬剛的底氣，據(jù)電哥所知全新平臺有望在兩后與大伙兒見面。

說到底，三電技術(shù)的進(jìn)步追求的無非還是高效、可靠、耐用、安全，屆時(shí)不敢說新能源車一定會取代燃油車，但也具備了足夠與燃油車正面競爭的實(shí)力。或許，這將是取代的開始。

（圖/文/攝：皆電 宗澤）

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