大學(xué)時(shí)我選修過一門課叫汽車美學(xué)，是關(guān)于汽車造型演化和基本理論的。其中提到，在1900年代，也就是汽車在發(fā)明20年后，才逐漸有了自己的造型風(fēng)格和特點(diǎn)，而此前只是延續(xù)馬車的造型。那時(shí)的車的設(shè)計(jì)都是由工程師主導(dǎo)，在機(jī)械結(jié)構(gòu)上進(jìn)行不斷的創(chuàng)新，沒有對造型上的追求，所以幾乎就是沒造型。這種沒有馬的馬車看上去很不和諧。

　　我們現(xiàn)在新能源車的處境何嘗不是如此呢?我們依舊不認(rèn)為這是一個(gè)全新的交通工具(或系統(tǒng))的誕生，而是按照以往要求內(nèi)燃機(jī)車的標(biāo)準(zhǔn)來要求新能源車。里程焦慮成了電動車最主要的話題。所有廠商都在盡量讓里程提高到”正?！钡臉?biāo)準(zhǔn)。

　　我們在循著這條看似合理的路前進(jìn)，但這條路卻并不那么舒服。

　　雷諾日產(chǎn)2012年賣出了43829臺電動車，年增長率達(dá)83.8%。這個(gè)數(shù)字的另一種解釋是，在不算雷諾Twizy微型電動車的情況下，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的電動車銷量占全球零排放車市場的64%。但這個(gè)銷量僅為該公司全部銷量的0.5%(雷諾日產(chǎn)2012年全球總銷售汽車數(shù)量為8,101,310臺，占全世界十分之一)*。

　　不僅如此，一年之前還頻頻出現(xiàn)在各大媒體上的電動先鋒A123系統(tǒng)公司、CODA公司以及Fisker公司都紛紛卷入倒閉出售的風(fēng)波。曾不可一世的以色列電動車換電技術(shù)倡導(dǎo)者Better Place甚至因?yàn)榻?jīng)營不善將自己的創(chuàng)始人Shai Agassi踢下CEO職位，而其繼任者Evan Thornley也在四個(gè)月后主動提出辭職，如果這不是個(gè)爛攤子，誰會在屁股還沒坐穩(wěn)時(shí)就申請走人呢?

　　一系列挫折擋不住各個(gè)公司發(fā)布他們新的產(chǎn)品：雷諾Zoe、雪佛蘭Spark EV、大眾e-Golf、e-Up!、寶馬i3以及三菱i-MiEV換代車型CA-MiEV都將在2013/2014年上市。他們都是小型車，但都裝了大電池(除了e-Up!以外都采用了超過20千瓦時(shí)的鋰離子電池)，美國EPA測得的續(xù)航里程也基本(除了e-Up!)都在120公里以上。

　　但我不禁要問，這就是我們想要的內(nèi)燃機(jī)車替代品么?我們要解決的真正問題到底是什么?

　　石油等化石燃料的減少顯然不僅僅是汽車界自己的問題?；剂鲜俏覀円粋€(gè)世紀(jì)以來賴以生存的能源，沒有了化石燃料，就沒有能源。而能源，是一個(gè)遠(yuǎn)大于交通的概念，它是生命維系的根本。

　　實(shí)際上我們面臨的不僅僅是如何變革交通的問題，而是如何獲得可再生的能源。

　　在《第三次工業(yè)革命》這本書中，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家Jeremy Rifkin提出了這個(gè)第三次工業(yè)革命(the Third Industrial Revolution)的概念。我很贊同他對分布式能源(distributed power)以及因此帶來的人類社會根本性的變革的預(yù)測。而且能從這個(gè)高度上看到交通方式更遠(yuǎn)的未來。在我看來，一切可以讓交通(人類移動)和儲能(能量移動)結(jié)合起來的交通方式都將最終成為當(dāng)前汽車等常見交通工具的替代品。這才是真正的未來。

　　我們當(dāng)然需要里程，如果我們還需要類似當(dāng)今汽車的車的話。比如類似Twizy一樣的微型電動車，它可以滿足城市內(nèi)的短途駕駛，小型的車體也能有效地解決城市交通的擁堵壓力。再比如氫燃料電池車，它的儲能性能遠(yuǎn)強(qiáng)于鋰離子電池，不僅能提供更長的里程，還能為家用儲能提供有效的協(xié)助。

　　同樣的理論適用于走到十字路口的中國低速電動車身上。乍一看它和Twizy很像，小型化，低成本，低速，低里程。但它又有中國的特色，在需要更低使用成本的鄉(xiāng)村市場，它能滿足廣大消費(fèi)者的移動需求。如果能在鄉(xiāng)村地區(qū)普及家用太陽能光伏板或其它分布式發(fā)電系統(tǒng)的話，低速電動車也可以向儲能功能方向發(fā)展，而這些功能，對電力輸送水平較差的地區(qū)來說無疑是十分必要的功能。

　　所以我不是很在乎某一款電動車亮相或上市，因?yàn)槲已壑杏懈h(yuǎn)的未來。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >