插電式混合動力車（PHEV）”普銳斯PHV”是一款創(chuàng)新型商品，但不像預期的那樣暢銷，原因何在?分析其原因，PHEV的應有形態(tài)便浮現(xiàn)了出來。

　　普銳斯PHV的外觀

　　豐田于2012年1月上市了普銳斯PHV。從上市到現(xiàn)在已有大約1年半的時間，但(全球)銷量并未達到最初設定的年銷6萬多輛的目標。截至2013年4月的累計銷量只有3.3萬輛左右。

　　從二氧化碳排量和油耗來看，PHEV位于混合動力車(HEV)和純電動汽車(EV)之間。然而正是”位于中兩者之間”的這種模糊解釋，才容易使用戶和廠家之間產(chǎn)生誤解。

　　想購買普銳斯PHV等PHEV的消費者到底認為PHEV接近HEV還是EV?筆者覺得認為PHEV是”EV派生車”的人比較多。因為”充電”對汽車性能有很大影響。PHEV通過充電來增加EV行駛距離，從而實現(xiàn)高燃效和環(huán)保性能。相反，不充電就無法得到這種好處。

　　EV行駛距離至少要35km

　　將PHEV視為EV之一的消費者說白了就是想用EV的消費者。不過，也有些消費者雖然想買EV，但對續(xù)航距離短存在顧慮，還因充電基礎設施少而猶豫不決。那些對EV感興趣的消費者對充電操作有什么看法呢?筆者從以前跟EV用戶的很多交流中發(fā)現(xiàn)，他們認為這是比較理所當然的，并不覺得麻煩。因為EV和充電操作可以說是配套的。

　　而將PHEV視作HEV之一的用戶則不同。這些用戶往往覺得充電操作很麻煩，是一種負擔。這些用戶更看重的是PHEV比HEV燃效高和通過EV行駛比HEV更安靜舒適的性能。往往將HEV不需要的充電操作視作缺點。并且，充電幾乎是每天的必修課。

　　雖然這是用戶心理的微妙差異，但以筆者的經(jīng)驗，這卻是用戶是否決定購買PHEV的關鍵因素。普銳斯PHV誤讀了這種用戶心理。豐田將其定位于HEV————普銳斯的延伸車型。

　　普銳斯PHV的EV行駛距離很短。在JC08模式下只能EV行駛26.4km。在EV模式下，行駛不了普通人一天的平均行駛距離20km。這不能滿足想使用EV的消費者、也就是想購買PHEV的消費者。

　　JC08模式跟在市區(qū)行駛也不同，是在不開空調(diào)和暖氣的狀態(tài)下測量的。雖然行駛距離取決于行駛情況，不過開著空調(diào)行駛時，EV行駛距離要比標準模式值縮短2成左右。開著暖氣行駛時，EV行駛距離會更短。另外，PHEV和EV在車內(nèi)顯示器上顯示可行駛距離，不過考慮到余量，一般顯示值偏小。能行駛十幾km時，實際中大多顯示為10km。用戶根據(jù)顯示器上的可行駛距離來判斷續(xù)航距離。鑒于這些，要想實際行駛時一定能實現(xiàn)20km的續(xù)航距離，那么模式值至少要達到35km以上。

　　從最近上市的其他公司的PHEV來看，三菱汽車的”歐藍德PHEV”設定為60.2km(JC08模式)，本田的”雅閣插電式混合動力”設定為37.6km(JC08模式)，均超過了35km。

　　沒有快速充電功能

　　筆者還想指出的一點是普銳斯PHV沒有快速充電功能。豐田的電池容量只有4.4kWh且可利用發(fā)動機充電，因此如果有在家里的普通充電功能就沒有問題了。

　　確實在實際使用中基本用不到快速充電功能。但如果想象一下用戶的心情，在行駛過程中電池剩余電量減少，用戶就會著急想充電。由于選配件不提供，因此應該配備這種功能。實際上，歐藍德PHEV將快速充電功能做成了選配件，卻有9成多的用戶購買。

　　據(jù)筆者了解，普銳斯PHV開發(fā)者沒有配備該功能的原因是在確定性能參數(shù)時，充電基礎設施尚未普及，并且日本推進的快速充電標準”CHAdeMO”方式能否成為國際標準也還都不確定。

　　結(jié)果IEC(國際電工委員會)毫不猶豫采用了CHAdeMO方式。估計2013年下半年，該方式將跟其他國家的方式一起成為國際標準。另外，歐洲和美國分別在推進1000個充電樁的建設計劃。另外，歐美快速充電器廠商正在考慮設想同時采用歐美推進的Combo方式和CHAdeMO方式的雙臂構(gòu)造。CHAdeMO方式以后不是跟其他標準競爭，而是協(xié)作共存，因此CHAdeMO方式今后不會消失。

　　日本政府將投資1005億日元擴建充電基礎設施。計劃到2020年，擴大到3.7萬個。想要EV行駛的消費者多的PHEV不可能不配備快速充電功能。

　　2015-2017年將出現(xiàn)巨大轉(zhuǎn)折

　　普銳斯PHV除續(xù)航距離短以外，還有一個缺點， 那就是電池容量只有4.4kWh，因此V2H(Vehicle to Home)功能受限。V2H是將汽車當做蓄電池，用來提高家庭用電效率的功能。作為PHEV和EV的亮點之一，頗受關注。

　　V2H不是未來的技術。現(xiàn)在處于準備商品化的階段。從2～3年前就以汽車廠商和家電廠商為中心在各地開展實證試驗，后來一直在等待法規(guī)和認證制度等完善。

　　普銳斯PHV就實現(xiàn)V2H功能而言，電池容量太小。據(jù)電力事業(yè)聯(lián)合會調(diào)查，用汽車電池為家庭供電時，供一天大體需要10kWh。從用戶的感覺來說，用一天的供電量作為基準，比較容易理解。4.4kWh的普銳斯PHV只能以有限的形式實現(xiàn)V2H。這就喪失了提高吸引力的好機會。

　　盡管如此，普銳斯PHV是挑戰(zhàn)未知領域的創(chuàng)新型商品。產(chǎn)生誤讀也是可以理解的。希望此次的分析能夠運用到下一代普銳斯PHV的改良上。

　　下一代車型應該采用更接近EV的商品策劃。在推出下一代車型的2015～2017年將達到汽車電動化相關技術和環(huán)境一下子得到完善的”引爆點”。引爆點是馬爾科姆·格拉德威爾 (Malcolm Gladwell)提出的概念，是指以某個點為界，形勢突然轉(zhuǎn)變的現(xiàn)象。就跟這種現(xiàn)象的前兆一樣，最近，跟純電動汽車相關的很多事情正在關聯(lián)變化。

　　(1)EV/PHEV用鋰離子充電電池的價格開始顯著下降。EV用鋰離子充電電池在2010年前后為15萬日元/kWh左右，最近降到8萬日元/kWh左右，還出現(xiàn)了跟手機電池相當?shù)?萬日元/kWh的價格。

　　(2)EV用鋰離子充電電池的能量密度開始逐漸提高。由幾年前的100Wh/kg提高到了130～150Wh/kg。

　　(3)充電基礎設施越來越完善。到2020年，日本國內(nèi)將設置約3.7萬個處快速充電器。

　　(4)通過通信將汽車與周邊基礎設施等聯(lián)系起來的規(guī)劃”V2X(Vehicle to X)”接近實用化。估計2104～2015年左右實現(xiàn)。

　　(5)FCV(燃料電池車)的量產(chǎn)車問世。這也將在2014～2015年左右實現(xiàn)。

　　(6)雖然無線供電功能少，但已開始推向市場。將在2015年左右實現(xiàn)。

　　(7)在中國和亞洲的首都，大氣污染越來越嚴重，發(fā)達國家加油站銳減。日本歷史上最高曾有約6萬個，而現(xiàn)在只有約3萬個，減少了一半。

　　估計到了2015～2017年，曾對PHEV/EV持懷疑態(tài)度的企業(yè)沒有PHEV/EV就難以實現(xiàn)增長。估計豐田也會將現(xiàn)在注重于HEV的開發(fā)體制轉(zhuǎn)向以開發(fā)PHEV/EV/FCV為主。

　　作者系日本Electrification Consulting公司法人代表兼電動化顧問，曾在三菱汽車擔任純電動汽車(EV)”i-MiEV”項目經(jīng)理。

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