在汽車產業(yè)高度發(fā)達的美國，這一輪電動汽車技術革命中脫穎而出的不是通用、福特，也不在底特律，而是誕生在沒有任何汽車背景的硅谷。這表明替代性技術變革者與原有技術軌道中的佼佼者存在某種利益沖突。

國務院發(fā)展研究中心原副主任、黨委書記陳清泰

　　發(fā)動機、底盤、車身是傳統(tǒng)汽車的三大支柱，而發(fā)動機技術最密集、最能代表企業(yè)水平，一旦被新的動力技術替代，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的有形和無形資產存量將大幅度貶值，主要技術優(yōu)勢也隨之失色，它們在產業(yè)鏈上的地位也將發(fā)生變化。

　　面對這種革命性的替代，傳統(tǒng)汽車企業(yè)往往因為對傳統(tǒng)技術路線的依賴和存量資產的拖累，本能地顯示出躊躇和猶豫。新技術從突破至產業(yè)化的前期，是最需要以新意識來開拓局面，需要跨專業(yè)合作、多樣化交叉技術支撐的時期。

　　新技術的廣闊前景，為市場提供了極大的想象空間和創(chuàng)新機會，吸引更多企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、投資人參與創(chuàng)新和制作，這是推動電動汽車技術創(chuàng)新和產業(yè)化的強大力量，此時既應鼓勵原有汽車企業(yè)的積極投入，也要歡迎新的進入者。

　　電動汽車的核心技術，如動力電池、零部件、電子控制系統(tǒng)等等，僅靠目前汽車業(yè)內的企業(yè)是很難完成的。相比之下，一些新的進入者由于沒有傳統(tǒng)技術路線的牽制，沒有存量資產的拖累，他們會帶來新的創(chuàng)意、新的思路和跨界的技術，這些新進企業(yè)具有自身的優(yōu)勢。

　　這些新的進入者對新型產業(yè)走向成熟有著不可替代的作用：一是它們會帶來新理念、新創(chuàng)意，甚至新的產品定義;二是會帶來交叉學科的知識和跨界的技術，為其他企業(yè)的技術集成提供技術要素;三是大量新企業(yè)的進入，將加快制作過程，整體上降低制造成本;四是有新進入者的攪局，會削弱既有企業(yè)的惰性，鞭策它們跟進;五是從中會出現(xiàn)一些黑馬。

　　但是特斯拉這樣的黑馬在我國的政策環(huán)境下還難以出現(xiàn)。在我國，當某個產業(yè)被國家重視的時候，政府就會制訂產業(yè)政策，設定發(fā)展目標，設立準入門檻，防止一哄而上，新的進入者往往被排斥在外。例如汽車行業(yè)，新的進入者都會在行政許可大門之外艱難徘徊，但是政府往往把顛覆性技術的希望寄托于既有大企業(yè)，成功的幾率又有幾何?我國要走向創(chuàng)新驅動，就必須以”遠見”替代”經驗”。

　　發(fā)展新能源車最終要靠市場

　　汽車動力技術革命的意義，已經遠遠超出了汽車產業(yè)的自身，但是，它的節(jié)能、自身的零排放和大幅度降低對石油依賴等優(yōu)勢，都是外部性效益。對生產者和消費者來說，燃油汽車當前幾乎是完美無缺，而電動汽車則不成熟、不經濟、不方便。

　　另一方面，電動汽車自身的核心技術、產品定義、商業(yè)模式等，都需要經過市場的洗禮，走向成熟和完善。新的能源供應，配套基礎設施等等，需要企業(yè)的整體規(guī)劃和較大幅度的投入，這就形成了電動汽車產業(yè)化初期始終存在著技術成熟度和市場規(guī)模難以開拓的難題。

　　目前解決電動汽車產業(yè)化困境主要有兩條道路：一是政府主導，依托財政的買方補貼。這幾乎是所有廠商開發(fā)電動車立足的基礎。另一條是依托市場、政府調控，走內生成長的道路。豐田的混合動力汽車普瑞斯就產品技術和節(jié)能效果看，都達到很高的水平，但是成本比較高，面世十多年來，靠政府補貼十多年，至今尚未走出過渡期，這個過程很值得我們深思和研究。

　　我國從”十城千輛”試點工程開始，對電動汽車實行補貼，對有限數(shù)量、階段性的產品進行補貼是必要的，現(xiàn)在看來也已經產生了很好的效果。但是對汽車這樣”量大價高”的消費品，要靠財政補貼走向產業(yè)化大約需要十年甚至更長的成長期，我想這是很難想象的。

　　有了政府補貼，企業(yè)就會產生依賴，補貼一旦取消，它可以退回到原點，企業(yè)并沒有后顧之憂，因此怎樣促使企業(yè)找到一種依托市場力量，使電動車技術延續(xù)下去，并走向成熟的內生成長方式就成了關鍵。

　　回顧20世紀90年代初，在中國曾悄然興起了農用車，當時汽車業(yè)都認為它是低水平、不正規(guī)，應該斬盡殺絕，但是農民卻非常歡迎。歷史的看，農用車在改善農民勞動條件、提高勞動生產率、保障十三億人吃飯上絕對是功不可沒的。二十年后，隨著汽車產業(yè)的發(fā)展，農用車慢慢退役了，但是從中走出了時風，福田。

　　現(xiàn)在在山東、浙江等地，一些二三級城市和城鄉(xiāng)交界處，悄然興起了與美國的”鄰里車”非常相似的小形四輪低速電動車。這種車有人愿意生產，有人愿意消費，不需要政府補貼。如果我們效仿美國的做法，尊重市場的選擇，政府加以疏導，那么很快就會形成一個較大的產業(yè)，這是否也可以作為依托市場，走出產業(yè)化困境的一種選擇呢?

　　新能源政策不能只給好處也應給壓力

　　燃油汽車企業(yè)經過一百多年的錘煉形成了成熟的技術路線，現(xiàn)在消費者的使用習慣以及這些企業(yè)的利益鏈條有巨大的慣性和社會影響力，沒有足夠的倒逼和激勵的力量很難沖破既有格局。

　　美國加利福尼亞州迫于環(huán)境的壓力，早在1990年就出臺了零排放汽車法案。通用汽車在20世紀90年代中后期率先推出了純電動汽車EV1，但是很快被汽車利益集團，包括通用汽車自身將它扼殺。

　　對比后發(fā)現(xiàn)，與很多產品通過市場實現(xiàn)新舊替代的過程不同，無論是美國、德國、法國、意大利還是日本，各個國家的汽車動力技術電動化的主要推動者是政府，而不是市場。各國政府的推進政策各有差異，但都十分注意推動的政策，不要削弱市場經濟，而應該通過市場放大。

　　推進政策大體分作三類，也就是激勵性、限制性和支持性政策。激勵性政策，主要是以政府資金來支持競爭前的研發(fā)，特別是電池技術的研發(fā)，電動公交車的補貼和政府采購等等。限制性政策，包括提高燃油消耗量限制標準，提高排放標準，加征碳排放稅等。支持性政策，主要是法規(guī)和標準的建立、基礎設施的規(guī)劃和建設等等。

　　近年加州的零排放法案陸續(xù)被馬里蘭、馬薩諸塞、新澤西、紐約在內的美國多個城市所采納。按照規(guī)定，在這些地區(qū)的汽車銷售企業(yè)，必須使零排放汽車的銷量達到逐年上升的比例。例如2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年達到22%。

　　這種零排放汽車法案的限制性政策思路很值得借鑒。第一，這是高排放與零排放或少排放汽車之間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性。二是可以減輕財政壓力，消除對富人進行補貼的質疑，政策具有可持續(xù)性。三是釋放政府長期致力于汽車動力電動化的強烈信號，體現(xiàn)了有保有壓，具有很強的倒逼和激勵導向，將促使廠商與政府合作，實現(xiàn)目標。第四，要理性認識替代性技術的發(fā)展過程，兩種選擇兩種結果。

　　現(xiàn)在的電動車，技術路線還有多種選擇，知識產權、技術專利的壁壘尚未形成，國際標準尚在制訂，商業(yè)模式有待開發(fā)，競爭格局還不十分明朗，這一切為技術追趕提供了機會，是后期者進入的最佳時點。

　　目前，對中國企業(yè)來說，面臨兩種選擇。一種是等國外企業(yè)產業(yè)化、市場化基本成熟，越過了風險期，我們跟進模仿，這樣做投入較少，風險較小，但是你永遠也不能進入產業(yè)的領先地位;另一種選擇，是在選定了方向，以更大的政策和資金投入，加快后續(xù)研發(fā)，完善知識產權體系，制訂技術標準，探索符合國際的商業(yè)模式，在開放條件下以我為主實現(xiàn)產業(yè)化。后一種做法需要較多的投入，冒較大的風險，還會遇到來自競爭對手的巨大壓力，但是一旦成功，則改變全局，將會獲得先發(fā)效應。

　　(本文節(jié)選自陳清泰在”2013中國節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展高峰論壇”上的演講，題目為編者后加)

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