【第一電動網(wǎng)】（專欄作家 丁華杰）前幾日，中國國家主席習(xí)近平與德國總理默克爾見證了德國寶馬汽車與華晨汽車簽訂“寶馬集團和華晨集團深化合作備忘錄”、戴姆勒股份公司與北京汽車集團有限公司簽訂相關(guān)協(xié)議、德國大眾汽車分別上海汽車集團和一汽集團簽訂聯(lián)合聲明。

德系汽車制造商在中國汽車市場中占據(jù)重要的位置，從市場銷量上，年度產(chǎn)銷前三甲它們占據(jù)兩位；在市場結(jié)構(gòu)上，從高端、終端到低端都保持自己特定的占有率；在與中國政府之間的關(guān)系上，中國科技部部長曾經(jīng)在德系車企任職，這里面的動向也足以可以去分析汽車政策的走向。

3月29日，習(xí)近平默克爾見證大眾與一汽、上汽簽署前瞻性技術(shù)領(lǐng)域繼續(xù)加強合作的聯(lián)合聲明。

這些合作協(xié)議關(guān)鍵詞在于兩點：“擴充產(chǎn)能”和“新能源汽車合作”。無論是寶馬的150億、奔馳的40億還是大眾的182億，都說明無論是這些外資汽車制造商以及中國政府對于中國市場容量的預(yù)期都是非常高的，至少在未來一段時間內(nèi)，“產(chǎn)能不足”或許是多家汽車制造商面臨的困境。而中國政府用以擴建產(chǎn)能的基礎(chǔ)應(yīng)該屬于如何在中國合作開發(fā)新能源汽車。

中國新能源汽車今年擁有非常高熱度，任意翻開一個汽車媒體，都能看到關(guān)于新能源汽車動態(tài)。這些是好事，因為這些各界共同努力的結(jié)果，新能源汽車走了這么多年，如今或許就剩下臨門一腳了。

此時，政府見證的德系汽車制造商簽訂協(xié)議是否顯示政府新能源汽車政策的拓展？具有優(yōu)勢的日系汽車制造商有沒有機會以及如何把握機會？新能源汽車技術(shù)如何和市場結(jié)合在一起？筆者作三點分析。

第一，政府期許德系車企新能源汽車發(fā)力。

中國政府為什么這么喜歡新能源汽車？我們可以從很多大道理上說為了節(jié)能、環(huán)保，為了治理民眾飽為詬病的霧霾。但是比較急迫的事情便是，政府設(shè)定的新能源汽車發(fā)展目標(biāo)的時間節(jié)點已經(jīng)臨近，離2015年“50萬輛”僅剩下一年半左右的時間。

我們看到目前對于中國新能源汽車市場比較積極的多數(shù)是自主汽車制造商，而幾家比較主流的汽車制造商都在忙于生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)汽車賺錢，而沒有將太多的精力放在新能源汽車的研發(fā)上。熟悉汽車制造商的朋友可以歷數(shù)一下，這些合資汽車制造商要么新能源汽車研發(fā)處于起步階段，要么僅僅存在計劃中。

政府對于自主汽車自主研發(fā)提出比較高的要求和期許，這些方面或許通過此次的改變逐步衍生到幾家主流的汽車制造商領(lǐng)域，這種轉(zhuǎn)變值得我們深思，是整個市場態(tài)勢讓我們無法避開傳統(tǒng)車輛主流車企來發(fā)展新能源汽車？還是目前市場主導(dǎo)決定了未來的新能源汽車依然是這幾家汽車制造商進(jìn)行引導(dǎo)？

當(dāng)然，政府在吸取前幾年關(guān)于“市場換技術(shù)”的教訓(xùn)，這次的“產(chǎn)能擴充協(xié)議”中多數(shù)搭載了“聯(lián)合研發(fā)新能源汽車技術(shù)”的條款，或許這是一種姿態(tài)，或許這是一種交換，不論如何，政府正在以自己的方式引導(dǎo)著合資汽車向新能源汽車發(fā)展。

第二，日系車企新能源困境與著力點。

新能源汽車技術(shù)，日本汽車制造商具有更多的優(yōu)勢，包括豐田、日產(chǎn)等汽車制造商，在全球范圍內(nèi)，都有著比較暢銷的混合動力汽車產(chǎn)品，以及電動汽車產(chǎn)品或產(chǎn)品儲備。

從理論上面來講，如果想要讓中國汽車制造商在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力，日系汽車制造商，特別是豐田、日產(chǎn)等汽車制造商應(yīng)該利用這一優(yōu)勢，但是目前來看，不知道是日系汽車制造商自己太過于消極，還是日本政府在不適宜的時機提出了不適宜的話題讓中國偏偏它顧了。

日系汽車這些年在中國的發(fā)展過程并不順利，這里面有很多因素在里面，歸結(jié)到汽車制造商本身，亦有一些原因我們不得不去反思。日系汽車制造商在華的本土化研發(fā)常被詬病，在全球范圍內(nèi)擁有比較領(lǐng)先的新能源汽車技術(shù)，而中國正在大力發(fā)展這樣的技術(shù)，這兩個完全可以對應(yīng)的口子，而沒有把握住，借機改善和中國政府的關(guān)系，不知道是汽車制造商的悲哀還是消費者的遺憾？

從去年開始，看到很多文章開始從多個角度分析日系汽車的復(fù)興，事實上，這種分析有意或者無意地依據(jù)部分?jǐn)?shù)據(jù)的顯示，這種情況并不能給予日系汽車制造商帶來根本性的東西，真正的復(fù)興應(yīng)該在于自己對于現(xiàn)行形勢的把握，能否利用政府對于新能源汽車的需求，以及自身的技術(shù)優(yōu)勢，可能決定了未來若干年的發(fā)展。

第三，“最難的技術(shù)著手、最成熟的技術(shù)投放”或是新能源唯一捷徑。

新能源汽車的發(fā)展思路如何？應(yīng)該跟隨特斯拉汽車的商業(yè)思路？還是應(yīng)該務(wù)實地迎合消費者的所需？還是全面開花去上馬更多的新能源汽車技術(shù)和車型？此前與一位資深汽車設(shè)計師談到新能源汽車技術(shù)方面，我們都崇信一個基本原則，在市場尚未完全井噴的情況下，從最難的技術(shù)著手、從最成熟的技術(shù)投放才是收獲這個市場最佳的策略。

這幾日我們也看到，包括力帆在內(nèi)的幾家汽車制造商投入高額資金在低速電動車等領(lǐng)域發(fā)力，筆者不認(rèn)為這是個好的策略。低速電動車目前市場接受度比較廣，但是在市場行為需要完善，從而走向有序的發(fā)展道路上去。

我們目前應(yīng)該做的事情，是結(jié)合自己的能力，在核心零部件、平臺集成技術(shù)上去充分發(fā)掘，做足相應(yīng)的加法，包括目前發(fā)展純電動汽車的汽車制造商、打造混合動力汽車的傳統(tǒng)汽車制造商，筆者都給予類似的建議，然后根據(jù)市場的接受情況，逐步將自己的產(chǎn)品按照成熟度投放出去，如果新能源汽車有捷徑的話，這可能是唯一的捷徑。

作者丁華杰為北美華人汽車工程師協(xié)會常務(wù)理事，第一電動網(wǎng)專欄作家

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