汽車互聯(lián)網(wǎng)領域的重要參與者分為兩個陣營-互聯(lián)網(wǎng)公司與傳統(tǒng)汽車制造商。他們之間既有合作又存在競爭和分歧，其競爭的核心是對整套系統(tǒng)和用戶體驗的主導權：其分歧主要是：一方面，互聯(lián)網(wǎng)公司抱怨汽車制造商無法理解互聯(lián)網(wǎng)世界的思維方式，行動過于緩慢，產(chǎn)品更新?lián)Q代

太慢，希望產(chǎn)品開發(fā)以月為時間單位。而汽車制造商出于安全考慮，以及嚴格的法規(guī)約束，開發(fā)時間還是以年為時間單位。同時，出于對安全的擔憂，汽車制造商希望控制主導權，拒絕完全開放數(shù)據(jù)，導致目前各汽車制造商的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品基本是信息孤島，并沒有實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)概念，事實上形成了汽車業(yè)互聯(lián)網(wǎng)邊界。

那么，像特斯拉這些具有互聯(lián)網(wǎng)基因的新進入者能不能打破傳統(tǒng)汽車工業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)邊界呢？

技術壁壘的突破并非易事

汽車產(chǎn)品的可靠性研究和設計需要一個漫長的驗證和確認過程，這是由于汽車不同于手機產(chǎn)品，汽車一方面作為載人載貨工具改變了人類生活品質(zhì)和方式，另一方面汽車也是一個兇器，在其誕生至今，已經(jīng)奪去了許多人的生命。因此，每款新車誕生均需要通過嚴格的汽車可靠性評價，從零部件/元器件、組件/線路板、成件、一直到整車。這種評價不僅僅是時間問題，而是大量資金的投入。

同時，由于產(chǎn)業(yè)分工，這樣的驗證過程，也不是汽車廠一家能夠完成，它需要得到幾百家零部件和材料供應商的技術支持和分工協(xié)作。例如德國博世公司的ABS產(chǎn)品在1936年就獲得“機械式車輪防抱死設計”專利，直到1970年才出第一臺原型機，在1978年才在奔馳和寶馬車上應用，到2001年ABS的8.0版本投放。

目前國際汽車廠和零部件、材料供應商已經(jīng)儲備了未來幾十年的可靠性技術。

國際汽車和零部件制造商把中國定位為全球最重要的銷售市場，所以在中國市場僅僅導入了其技術儲備庫里的一部分技術，特斯拉的成功也是建立在過去輕量化技術開發(fā)和應用。這樣的技術密集、資本密集和供應商協(xié)作密集性特點，讓很多新的行業(yè)進入者很難突破這樣的進入壁壘。

傳統(tǒng)汽車工業(yè)是工業(yè)化大生產(chǎn)的典型代表，企業(yè)間以競爭為導向，多元寡頭壟斷是典型的競爭態(tài)勢，產(chǎn)業(yè)鏈圍繞產(chǎn)品從上游分布到下游。整車廠與零部件企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈定位清晰，整車關注系統(tǒng)匹配和集成，零部件企業(yè)關注各單元技術研發(fā)和創(chuàng)新。因此，汽車工業(yè)的發(fā)展不僅僅依賴汽車廠本身的技術進步，而且取決于相關零部件和材料產(chǎn)業(yè)的進步，所以以通用汽車為代表的專業(yè)化協(xié)作成為主流。競爭優(yōu)勢是基于規(guī)模經(jīng)濟和有效產(chǎn)業(yè)分工，汽車工業(yè)形成四大顯著特點：技術密集型、資本密集型、供應鏈密集型和勞動力密集型，這些特點導致了汽車業(yè)的多元寡頭壟斷。

特斯拉非常聰明地選擇電動跑轎車切入，通過改變了動力方式，讓整個驅(qū)動系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)變得很簡單。由于前艙不需要安置發(fā)動機，這樣有足夠的空間來布置用于提高車身強度的機構。另外，其電池分布在車底，電機位于后橋位置，整個車輛重量基本集中在車輛底部和尾部，導致車輛撞擊中車尾沒有出現(xiàn)大幅度抬起情況。這樣的顛覆性設計確實讓我們這些習慣于傳統(tǒng)內(nèi)燃機設計結構人士而言非常震驚。

特斯拉讓汽車結構大道至簡，避開了原來復雜的結構系統(tǒng)，使其能夠迅速商業(yè)化。但是，由于電動汽車的制造成本(主要是電池)較高，特斯拉選擇高端跑轎車切入。

選擇高端跑轎車的好處在于：第一，相對高端客戶，價格不敏感，其更關注綠色的文化；第二，高端客戶不會把特斯拉作為日常通勤，其續(xù)航里程和充電問題不會敏感；第三，電機傳動，其扭矩更大和加速度更快，這是一般內(nèi)燃機發(fā)動機無法比擬。因此，特斯拉依靠顛覆性設計，避開了傳統(tǒng)汽車結構，貌似突破了汽車業(yè)邊界，但是跑轎車市場畢竟是一個小眾市場，目前不至于顛覆整個汽車產(chǎn)品線。

消費行為決定未來邊界

未來，汽車業(yè)的邊界是否會繼續(xù)存在呢？這個問題取決于國家產(chǎn)業(yè)政策和消費者未來消費行為。

首先，從國家能源安全角度看中國石油對外依存度截至2013年11月達到57%，已經(jīng)連續(xù)5年超過警戒線(50%)，繼續(xù)無節(jié)制銷售大排量車和SUV車將使國家能源供應不堪重負。

根據(jù)國家工信部等部委發(fā)布的《國務院關于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)的通知》提出，2020年“國家目標油耗值”為5.0升/百公里，盡管相比歐洲提出的2015年降低到5.0升/百公里的新標準落后約5年時間。根據(jù)《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準不再以單一車型為評價對象，而是參考美國《公司平均燃料經(jīng)濟性法》，將車企作為整體進行評價。新的評價體系將推動車企加大新能源和小型車生產(chǎn)比例。尤其是大排量豪華車雖然利潤高，但油耗也大。如果繼續(xù)保留豪華車銷售，要么增加小型車比例，確?？傮w排放符合標準、要么提高大排量發(fā)動機節(jié)油技術、要么采用混合動力或插電式純電動車?？傊S著國家能源安全隱患增大，小型車和新能源車必將成為趨勢，消費者將不得不改變過去消費習慣，這為像特斯拉這樣具有互聯(lián)網(wǎng)基因的新進入者突破汽車業(yè)邊界帶來機遇。

其次，作為技術密集型產(chǎn)業(yè)，車企希望技術的儲備將成為未來的核心競爭力。但這些技術是否能真正成為未來核心競爭力，成為汽車業(yè)邊界，這取決于消費者未來的消費行為變化和趨勢。

根據(jù)新華信最新調(diào)研，消費者最關注的五大因素是外觀、安全可靠性、發(fā)動機技術、智能化設備和內(nèi)飾，其中外觀和安全可靠性是消費者比較關注。因此，只要消費者存在這些技術相關消費行為，這些技術就會成為汽車業(yè)邊界。根據(jù)消費者對車型選擇調(diào)查，在新能源方面消費者未來更會選擇油電混合。這種動力總成并沒有改變多少汽車結構。

基于以上分析，由于能源危機和環(huán)境污染加劇，讓純電動車發(fā)展帶來無比想象力。正如李書福先生說：“未來的汽車可能真的是：四個輪子+一塊電池(綠色環(huán)保的能源和動力)+一部電腦(互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù))”這樣讓汽車與互聯(lián)網(wǎng)有了一次熱戀的機會，而不是簡單車載信息娛樂系統(tǒng)。

其次，基于安全、可靠性和成本因素，在很長一段時間里面，混合動力、清潔能源、柴油動力等動力驅(qū)動還是有市場價值和發(fā)展趨勢。汽車進入智能化的3.0時代后，電子系統(tǒng)的可靠性和安全性尤為重要。汽車畢竟不是手機和電腦產(chǎn)品，通過大數(shù)據(jù)挖掘可以壓縮開發(fā)和驗證周期，但要到達互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)期望的以月為單位開發(fā)模式，目前看可能性極小。由于汽車產(chǎn)業(yè)上的差距，中國汽車還不能通過汽車電子、人機交互設計以及汽車互聯(lián)實現(xiàn)“彎道超車”。

特斯拉的出現(xiàn)帶來的移動互聯(lián)網(wǎng)思維沖擊會促進汽車業(yè)思考，思考整個汽車商業(yè)模式變化，最后改變汽車生態(tài)圈的還是那些改變思維后的汽車人。

(作者為德國萊茵技術監(jiān)督協(xié)會培訓與咨詢服務大中華區(qū)技術總監(jiān)；交大-馬賽KEDGE商學院汽車校友會會長)

返回第一電動網(wǎng)首頁 >