2014年北京國際車展毋庸置疑的再次收獲無數(shù)個“第一“。“2000余家參展廠商、1134臺展車、23萬平方米展出面積、118臺全球首發(fā)車、45臺亞洲首發(fā)車、71臺概念車、79臺新能源車“，這不是國外任何國際性車展所能比擬的。

本屆車展無數(shù)個“第一“背后的邏輯就是中國仍是全球第一大汽車消費市場，汽車產(chǎn)業(yè)已是中國制造業(yè)的龍頭和國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)。光榮與夢想往往相生相依，中國汽車產(chǎn)業(yè)從無到有，逐步形成完整的產(chǎn)業(yè)體系，但“大而不強“的現(xiàn)實依然擺在面前，如何盡早實現(xiàn)“汽車強國夢“是當(dāng)下汽車人集體努力的方向。

縱觀國外發(fā)達國家，近年來雖然日本等發(fā)達國家制造業(yè)比重下降，但制造業(yè)過去是、現(xiàn)在仍然是其國民經(jīng)濟的“引擎“。對于中國這么一個大國而言，具備核心競爭力的高端制造業(yè)是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的骨架，也是支撐未來國家持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，而汽車產(chǎn)業(yè)作為其中的龍頭，要盡早成長出一批掌握汽車核心技術(shù)、具有較高品牌影響力的汽車企業(yè)，才能使汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)性成為國民經(jīng)濟的“發(fā)動機“。

車展上，一名車企高管告訴筆者，國開行歷年來在支持中國汽車業(yè)發(fā)展上都是不遺余力的，這與原行長陳元“產(chǎn)業(yè)報國“想法密不可分。筆者注意到，近年來涉及到汽車行業(yè)大的跨國并購和融資項目都有國開行的身影，比如吉利收購沃爾沃、奇瑞獲國開行430億元融資額度支持等。

但即使如此，獲得大量信貸支持的自主品牌車企在發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)領(lǐng)域與國外差距仍不小，在市場上也是備受外資品牌打壓，如何改變現(xiàn)狀，藥方又在哪里？

筆者注意到，本屆北京國際車展，吉利汽車發(fā)布了“FE“平臺，這是由沃爾沃技術(shù)支持下建立涉及轎車、SUV、新能源車型的一個全新緊湊型轎車可拓展性生產(chǎn)平臺。這既是對吉利過往“分散發(fā)力和擴容車型平臺發(fā)展“方式的糾正，也符合當(dāng)前國際上平臺“瘦身“的潮流。

但汽車平臺化也并不是“完美無缺“的，現(xiàn)如今全球性汽車召回動輒數(shù)百萬輛規(guī)模，就是平臺化生產(chǎn)方式帶來的后果。以豐田為例，前不久豐田在全球召回639萬輛汽車；2012年豐田全球范圍內(nèi)召回743萬輛汽車；2009年全球召回過800萬輛，更是超過其當(dāng)年全球銷量。

豐田幾乎每次召回都會涉及多款車型，這正是因為豐田采取的平臺模塊化生產(chǎn)中，很多零部件都是通用的，一個零部件缺陷自然涉及到多款車型，比如雅力士、普銳斯和卡羅拉等統(tǒng)一平臺車型，車內(nèi)零部件共通率甚至達到了80%。

即使如此，豐田也并沒有放棄其平臺化發(fā)展戰(zhàn)略方向。2013年初，豐田再一次發(fā)布了名為“TGNA“戰(zhàn)略，這個計劃指出，豐田將來將基于B、C、K三個全新的平臺打造多款換代車型，將實現(xiàn)更為廣泛和全面的零部件共享，未來計劃實施后將使豐田在零部件生產(chǎn)上的投資減少一半。

當(dāng)前，自主品牌車企作為“后來者“，完全可以借鑒豐田的經(jīng)驗教訓(xùn)，反思一味執(zhí)著平臺規(guī)?；⒘悴考少彽瓤刂瞥杀臼欠窨扇?，把握好平臺化生產(chǎn)的尺度，做到最大程度的“揚利避弊“。

要反思的還不僅僅是平臺化戰(zhàn)略，當(dāng)前國內(nèi)車企紛紛試水車聯(lián)網(wǎng)，但“百家爭鳴，諸侯割據(jù)“的各行其是阻礙了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的做大做強，這需要政府或行業(yè)協(xié)會促進基于車聯(lián)網(wǎng)的汽車工業(yè)核心共性技術(shù)研發(fā)，特別是提高整車性能的共性技術(shù)，推進行業(yè)亟需的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)。

所謂車聯(lián)網(wǎng)是指以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車與車、車與路、車與行人及車與互聯(lián)網(wǎng)等之間，進行無線通訊和信息交換的大系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)，是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通系統(tǒng)領(lǐng)域的典型應(yīng)用。

今年車展上，首次引進了車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)企業(yè)參展，汽車企業(yè)也紛紛在車展上發(fā)布升級版的車聯(lián)網(wǎng)品牌。比如上海安吉星攜語音平臺、手機應(yīng)用、安全安防三大核心板塊的多款全新升級服務(wù)亮相。

與國外的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)更多關(guān)注用車安全和車輛性能不同，國內(nèi)自主品牌更多的是將用車人的體驗和娛樂需求放在第一位。比如上汽榮威“inkaNet“系統(tǒng)的成功在于其更多的滿足了用戶在用車過程中的個性化體驗以及對娛樂功能的關(guān)注。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)9家自主車企都在旗下車型上安裝了車聯(lián)網(wǎng)，但各家企業(yè)重視程度不一，有些企業(yè)完全是見樣學(xué)樣，有些企業(yè)甚至將車聯(lián)網(wǎng)視為“細枝末節(jié)“，并沒有意識到車聯(lián)網(wǎng)未來在智能交通、無人駕駛和遠程操控等領(lǐng)域的應(yīng)用對傳統(tǒng)汽車業(yè)的顛覆性作用。

另外，有國有車企高管在車展上再提自主車企聯(lián)合研發(fā)一事，聯(lián)合研發(fā)的初衷是為分?jǐn)傃邪l(fā)成本，共謀核心技術(shù)。但“弱弱聯(lián)合效果幾何“、“勁都能往一塊使“嗎？

也許是上汽與通用聯(lián)合開發(fā)、自主開發(fā)的“CUBE-TECH“動力總成刺激到了這名高管，他認(rèn)為當(dāng)前自主品牌車企如果不聯(lián)合起來搞研發(fā)的話，單靠自己投入成本太高，短期內(nèi)難以形成規(guī)模經(jīng)濟。

實際上，早些年政府部門多次組織過車企們聯(lián)合開發(fā)，但最終效果都不理想。

2008年，一汽、上汽、東風(fēng)、長安等在內(nèi)的12家國內(nèi)車企聯(lián)合成立中發(fā)聯(lián)實業(yè)有限公司，該公司攜手國際零部件巨頭博格華納，希望攻克雙離合變速器核心難題。然而，由于組織結(jié)構(gòu)松散，且在合資公司中外方占據(jù)絕對控股，中發(fā)聯(lián)未能實現(xiàn)預(yù)期中的關(guān)鍵技術(shù)突破，各參與方無不紛紛尋找其他出路解決變速器技術(shù)問題。

2010年，國資委牽頭成立央企電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，涵蓋了一汽、東風(fēng)、兵裝幾家大型汽車集團和電池、充電與服務(wù)領(lǐng)域配套多家企業(yè)，但之后該聯(lián)盟并沒有實質(zhì)性作為。

筆者認(rèn)為，當(dāng)前國內(nèi)汽車企業(yè)們并不具備聯(lián)合開發(fā)出關(guān)鍵性技術(shù)的可能性，且不說都是半斤八兩，就說聯(lián)合開發(fā)以誰為主都是個難事?？尚械姆绞讲煌夂鮾蓚€：國有車企以上汽為榜樣，與外方合作伙伴磋商采取聯(lián)合開發(fā)模式；民營車企以吉利為榜樣，開展海外并購，收購整車或關(guān)鍵零部件企業(yè)。

在汽車行業(yè)，掌握汽車關(guān)鍵性技術(shù)是自主車企發(fā)展的根本，平臺化生產(chǎn)方式只是減少成本、快速研發(fā)新車型的手段，而車聯(lián)網(wǎng)運用得當(dāng)?shù)脑捇蛟S能夠成為自主車企“彎道超車“的利器。筆者衷心的希望，自主車企們未來多立足于根本，在學(xué)習(xí)跨國汽車企業(yè)先進的生產(chǎn)制造方式時做到“取其精華去其糟粕“，切莫亦步亦趨，敢于打破常規(guī)實現(xiàn)“中國汽車強國夢“，在日后的北京國際車展，甚至是國外國際車展上，自主車企能夠成為主角。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >