編者按：在中國汽車市場這個大叢林中，“弱肉強(qiáng)食”的自然法則正在快速而明顯的顯現(xiàn)作用。最先發(fā)揮作用的是市場上“有形的手”和“無形的手”，用腳投票和政策的收放開始讓無法適應(yīng)的企業(yè)逐漸式微，走向邊緣化，以幻速、力帆、沃特瑪?shù)葹闃O端案例，全產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了前所未有的資金壓力，其中任何一個小過失都可能導(dǎo)致企業(yè)的覆滅。當(dāng)自主品牌好不容易找到新能源汽車這個肥沃草地，遠(yuǎn)處的外資品牌已經(jīng)虎視眈眈，它們以技術(shù)和品牌作為武器，毫不留情地發(fā)起了攻擊，大量產(chǎn)品在今年“兵臨城下”。

不論是資金層面還是技術(shù)層面，又或者是產(chǎn)品服務(wù)方面，整個行業(yè)的變化趨勢已經(jīng)形成，大量的人才流向強(qiáng)勢企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈上的洗牌清晰可見。在這個過程中，新的商業(yè)模式成為他們競爭的有力武器。生存下來，已經(jīng)成為叢林競爭的第一要點(diǎn)。今年，像“長安-比亞迪”這樣，本土車企之間有了罕見的聯(lián)盟化，而零部件經(jīng)銷商企業(yè)的“斷臂求生”，甚至合資車企也開始到海外“覓食”。尋找下一個可以滿足生存條件的叢林，成為所有人正在進(jìn)行的改革。但在這個叢林里的生死相博中，能存活下來的一定是少數(shù)。

正文：

10月初，前張江高科副總經(jīng)理、智慧園區(qū)建設(shè)與產(chǎn)業(yè)綜合體運(yùn)營專家朱攀確認(rèn)加盟華人運(yùn)通有限公司,出任副總裁，這是新造車企業(yè)“挖角”的一個最新“成果”。從2015年到今年，數(shù)量巨大的新造車企業(yè)，挖遍了各個傳統(tǒng)汽車集團(tuán)，他們動輒將工資開到了原來的150%，幅度之大，令人咂舌。在上海汽車城安亭，上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等周邊的企業(yè)，幾乎被“掏空”。

新造車企業(yè)的人才結(jié)構(gòu)和傳統(tǒng)車企有明顯不同。在傳統(tǒng)車企中，來自汽車領(lǐng)域的研發(fā)、技術(shù)、品質(zhì)管控、渠道管理和銷售人才是主力。但在新造車企業(yè)中，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、人工智能、語音控制等新技術(shù)更受重視。而在銷售和渠道管理方面，更重視與用戶面對面交流的新造車企業(yè)更多聘用來自快消品、IT行業(yè)的營銷人才。

同時，由于融資是新造車企業(yè)的一項(xiàng)重要課題，來自投融資界、懂資本的高管也是新造車企業(yè)中不可或缺的。比如，車和家聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠曾任聯(lián)想集團(tuán)副總裁兼摩托羅拉（中國）董事長，具有豐富的全球供應(yīng)鏈管理和海外市場開發(fā)經(jīng)驗(yàn)；小鵬汽車挖來的前摩根大通亞太投行主席顧宏地出任副董事長兼總裁，負(fù)責(zé)財務(wù)、融資、并購以及國際合作等業(yè)務(wù)。

除了這些高級人才，最基本的技術(shù)工人也是搶奪的關(guān)鍵。據(jù)估計，目前中國的汽車行業(yè)人才缺口到達(dá)110萬人次。人聚則財聚，人散則財散，在中國汽車行業(yè)，處于低迷期的汽車公司往往都伴隨著較高的人才流失率。以北汽為例，從李峰、蔡建軍到李宏鵬、張勇、劉智峰，這些北汽曾經(jīng)的干將一個個地離開。而此時，陪伴著北汽的是其業(yè)務(wù)上的頹勢。除了北汽，長城、奇瑞、比亞迪、吉利等車企也都曾經(jīng)經(jīng)歷過這樣的時候。

今年11月，在蟄伏幾年之后，公司改革成效顯現(xiàn)的奇瑞汽車公司董事長尹同躍振臂一呼，呼喚奇瑞人“回家”。一些曾經(jīng)出走的奇瑞系人才，開始逐步回流。而從銷售業(yè)績來看，奇瑞也確實(shí)是今年為數(shù)不多保持增長的企業(yè)，并且增長幅度還在10%以上。而諸如力帆、幻速、昌河、海馬等車企，人才的流失已經(jīng)非常嚴(yán)重。

任何競爭說到底都是對“人”的競爭。在跨國車企在中國任用人才越來越本土化的另一面是，中國本土品牌越來越追求國際化，對于國際化人才的需求越來越大。前不久，紅旗品牌慕尼黑前瞻設(shè)計中心正式落成，該中心由近期加盟一汽的一汽的前勞斯萊斯設(shè)計總監(jiān)——賈爾斯·泰勒將負(fù)責(zé)。而在紅旗之前，長城、奇瑞、比亞迪早都已經(jīng)將一些優(yōu)秀的設(shè)計人才攬入懷中，并成為企業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。啟用外籍設(shè)計師、借助國際化人才來開發(fā)，這是中國汽車行業(yè)人才流動趨勢的一個典型代表。

其實(shí)，自主品牌這方面的行動很早。早在2011年，吉利就曾挖角沃爾沃負(fù)責(zé)設(shè)計的副總裁彼得·霍布里負(fù)責(zé)吉利的造型中心，去年吉利又挖來超豪華品牌賓利的設(shè)計師，以提升內(nèi)飾設(shè)計水平。2017年，比亞迪前奧迪設(shè)計總監(jiān)負(fù)責(zé)奧迪和蘭博基尼品牌車型的知名設(shè)計師沃爾夫?qū)用撕螅洳俚兜摹癉ragon Face”設(shè)計風(fēng)格讓比亞迪的新車造型有立竿見影的提升。長城、奇瑞同樣也是早在數(shù)年前就挖過國際知名設(shè)計師、研發(fā)工程師。

對于國內(nèi)的主流自主品牌而言，在德國、意大利、英國、美國、日本等汽車人才集中、技術(shù)先進(jìn)的地方設(shè)立研發(fā)分支機(jī)構(gòu)，延攬海外人才，并不是新鮮事。在制造、品質(zhì)管控領(lǐng)域同樣如此。可以說，自主品牌近年在顏值、品質(zhì)等方面有明顯提升，這與自主品牌近年大力挖角“洋面孔”有關(guān)。即便是剛起步的蔚來、小鵬等新造車企業(yè)，也要在美國、德國等技術(shù)領(lǐng)先的國家設(shè)研發(fā)機(jī)構(gòu)。

除此之外，這兩年汽車行業(yè)不斷吸引著來自IT、房地產(chǎn)、家電、酒業(yè)等業(yè)外“野蠻人”不斷敲門，新造車企業(yè)風(fēng)起云涌。在這樣的行業(yè)發(fā)展大勢下，一些等級森嚴(yán)的大國企也被倒逼進(jìn)行人事改革，一汽、東風(fēng)、長安近期都在推行人事管理改革，通過引入項(xiàng)目管理制、核心崗位待遇市場化、市場化招聘等多種方式延攬人才，更激進(jìn)一些如長安，甚至引入股權(quán)激勵制度。

在產(chǎn)業(yè)變革的洪流中，中國汽車行業(yè)的人才流動更加頻繁，流動走向也更加多元。但在對核心人才的競爭上，弱勢企業(yè)的吸引力將會更加式微，而他們在發(fā)展中也將更加邊緣化。在中國汽車市場進(jìn)入負(fù)增長的時候，不僅企業(yè)間的淘汰會加劇，彌漫在人才之間的爭奪也會變得更加激烈，強(qiáng)勢的企業(yè)無疑會成為人才的避風(fēng)港，而這些企業(yè)也會借此機(jī)會為下一次跳躍式的發(fā)展積蓄能量。

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