以前有科技大佬說過，5G網(wǎng)絡(luò)鋪開之前，談什么物聯(lián)網(wǎng)都是皮毛貨色。對其他類型產(chǎn)品我個人不了解，也不妄言，不過對于所謂自動駕駛來說，現(xiàn)有4G網(wǎng)絡(luò)的帶寬和速率的承載量，甚至于云端服務(wù)器的計算量等等恐怕都難以從本質(zhì)上讓駕駛這件事真正的智能化、互聯(lián)化。

近段時間，因為國家已經(jīng)正式發(fā)放5G網(wǎng)絡(luò)商用牌照，關(guān)于自動駕駛的話題熱度也隨之逐漸走高，盡管這些很大程度上是由廠家?guī)饋淼?。在國?nèi)，長安汽車算得上在智能汽車、自動駕駛領(lǐng)域步伐較為前沿的車企，所以全國第一個5G自動駕駛示范運營項目落地重慶、并以長安新能源車輛作為終端，并不讓人覺得意外。

就在本月26號，國內(nèi)首個5G自動駕駛公共服務(wù)平臺暨5G自動駕駛開放道路場景示范運營基地正式啟用。這個目前國內(nèi)最高級別的自動駕駛示范基地位于重慶仙桃大數(shù)據(jù)谷。需要明確的是，這個項目并不歸屬于長安，而是由多家企業(yè)單位聯(lián)手，前者只是其中的一個主要參與者。此項目本質(zhì)上也并不單是汽車產(chǎn)業(yè)升級，而是個地方經(jīng)濟與科技發(fā)展項目。關(guān)于它本身就不再過多贅述了，我們要關(guān)注的，是國內(nèi)首個在開放道路進行展示及運營的L4級別自動駕駛技術(shù)，它究竟做到什么水平了。

關(guān)于道路條件及車輛

先復(fù)習(xí)一下定義。L4級別自動駕駛是指能在限定的道路及環(huán)境中，車輛可完全不需人為干預(yù)，自行完成駕駛。這個限定條件不光對車有要求，對道路條件同樣也有要求。重慶這個仙桃大數(shù)據(jù)谷便擁有能實現(xiàn)L4的條件，如可WiFi通信的交通信號燈等等。而自動駕駛演示車輛不能離開這里的原因，一是出了這塊示范基地，車輛便失去了所需的道路硬件支持，另一個原因則是，目前我國的法律法規(guī)不允許自動駕駛車輛任意上路，只能在限定的試驗道路內(nèi)行駛。

而自動駕駛的展示車輛則是基于長安新能源的逸動EV改進而來?？梢钥吹剑詣玉{駛車輛的側(cè)面和車頭車尾共裝備了5個激光雷達，其供應(yīng)商為深圳速騰聚創(chuàng)。

車子的內(nèi)后視鏡處裝有視頻識別模塊，車頭下方還有一個毫米波雷達。

除此之外，擁有自動駕駛功能的試驗車與普通逸動EV的外觀并沒有什么區(qū)別。車輛內(nèi)部，肉眼可見的地方同樣與普通市售版本一致，除了中控屏可顯示行駛路徑。

實現(xiàn)自動駕駛功能的主要技術(shù)硬件被隱藏于后備箱及內(nèi)飾覆蓋件之內(nèi)，由于涉及技術(shù)機密廠家目前不予展示。長安方面表示，未來還會增加CS55的自動駕駛版本，一起在這塊示范基地內(nèi)提供體驗。

使用方式

說實話，這個L4級自動駕駛體驗的開始方式簡單到出乎我的想象。只需要在手機里下載“長安出行”APP，選好目的地，車子便自動開始行駛，完全不需要任何操控車輛的步驟和動作。

長安官方對外宣稱，自動駕駛體驗服務(wù)目前已對公眾開放，只要在仙桃大數(shù)據(jù)谷園區(qū)內(nèi)，手機里有那款A(yù)PP，便可以自行呼叫自動駕駛車輛。在平日里是否真的能做到如此開放，尚不清楚，身處重慶的朋友如果好奇可以親自去探索一下。另外，長安出行這款A(yù)PP的功能并不局限于此，它本身是一款叫車軟件，離開示范園區(qū)也能用，只不過叫的是普通的長安汽油出租車。

實際體驗

我在同一段路程內(nèi)親身體驗了兩次自動駕駛服務(wù)。

▲車輛自行起步、挑選車道

這款自動駕駛的逸動EV行駛在路上，能做到很及時地躲避障礙、選擇車道，并根據(jù)車速來保持與前車合理的車距，對于交通信號燈的識別非常準確，甚至還可根據(jù)信號燈倒計時來控制車速。廠家工程師介紹道，除了采集紅綠燈的WiFi信號，這款車還可通過視頻識別來辨別交通信號，以及路面情況。車輛采集到的所有信息都將一起回傳到處理器，進行感應(yīng)融合，得出最優(yōu)解。

▲轉(zhuǎn)彎及調(diào)頭

不過開車并不是個非黑即白的事，就像遇到紅燈，所有人都知道停車，但有些人停得順，有些人卻停得不舒服。這種體驗層面的事，以及操作的精細度，是目前長安這款L4級自動駕駛車輛面臨的一個主要問題。從視頻能看得出，車輛在變線、選取車道時，動作并不精準，幾乎全程都在出現(xiàn)壓線、“騎線”的情況。甚至在直線路段內(nèi)，車子時常會一直左右修正方向，像剛拿駕照的新手那樣在車道里“畫龍”。轉(zhuǎn)彎、掉頭時，車子對地面標線的識別同樣不太精準。

▲自動下匝道

在行駛中，剎車及加速的動作堪稱突兀，操作手法非常粗糙。有時，離前車還有很遠，就突然來一腳急剎，亦或者持續(xù)性的點剎；又有時前面沒車，就突然急加速。對于這些，廠方工程師也大方地講解到，目前這款自動駕駛車輛基本上還沒進行多少體驗層面的優(yōu)化，現(xiàn)階段車子只是知道自己要干什么，至于怎么干，那是后續(xù)要做的工作。事實上長安的L4自動駕駛實地展示項目時間并不長，甚至關(guān)于車輛在這一園區(qū)內(nèi)行駛的規(guī)劃也僅有區(qū)區(qū)一年的時間。

▲避讓前方障礙時剎車過早，動作略顯不干脆

一年，這款車目前能做到在示范園區(qū)內(nèi)100%識別路況、保證安全，這已經(jīng)是很了不起的速度了。關(guān)于操控動作的細膩度和精準度這些體驗層面的事，工程師表示之前沒時間去優(yōu)化這方面，但很快也會做好的。不過也需要承認，長安這幾輛自動駕駛車輛，現(xiàn)階段的意義還是更偏向于新技術(shù)的雛形，要談商業(yè)價值還有點遠。

另外值得一提的是，在園區(qū)內(nèi)，這款車可實現(xiàn)40km/h速度的L4級自動駕駛，在實際行駛過程中車輛也確實一直在貼近這一限速來行駛，對比目前國內(nèi)所有的自動駕駛試驗路段和車輛，40這個數(shù)字的確是最快的，其他同行大多都在以20-30km/h的速度進行試驗。

5G對于L4的意義

事實上，從宏觀角度去探討自動駕駛這種新生事物，會發(fā)現(xiàn)它并不是個別產(chǎn)業(yè)所面臨的技術(shù)瓶頸。自動駕駛能實現(xiàn)到什么程度，歸根結(jié)底是個社會問題。舉個簡單的例子，各個廠家的自動駕駛采用不同的邏輯，它們的預(yù)判、操作方式都不太一樣，這些性格迥異的自動駕駛車輛行駛在同樣的路上，面對同樣的危險，各自采取我行我素的處理方式，那么勢必會產(chǎn)生更大的危險。所以，單獨依靠終端的技術(shù)水平去處理紛繁復(fù)雜的交通情況是不切實際的。

真正有秩序且安全的自動駕駛，一定會涉及到云端的調(diào)度遙控，以及車與車、車與設(shè)施、云端之間的通信，道路交通需由現(xiàn)在的形式逐漸聯(lián)結(jié)成一個整體生態(tài)圈。這并不單是車輛技術(shù)的升級，而是整個交通方式的變革。想要實現(xiàn)這些，則必須有高速網(wǎng)絡(luò)做基礎(chǔ)，這便是5G對自動駕駛的意義，也是這兩個詞匯的關(guān)聯(lián)日益緊密的原因。

但說實話，就現(xiàn)在而言，高速網(wǎng)絡(luò)與自動駕駛還并沒有真正融合到一起。就比如眼前這款L4級長安逸動，它獲取路面信息的方式目前還是主要依靠自身的傳感系統(tǒng)。這款車與交通設(shè)施、以及周邊車輛的互聯(lián)，還是主要依靠如WiFi這樣的短距離通訊方式。而對于未來，廠方工程師講解道，隨著5G的加入，日后車子可以用上高精度導(dǎo)航地圖、可以實現(xiàn)廣域上的硬件通信互聯(lián)、可以從云端接受信息和調(diào)度，甚至還可以遠程操控車輛等等。5G剛剛開始，整個行業(yè)眼下面對的是入門的門檻，而不是上樓的樓梯。路嘛，還遠著呢。

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