也許是京威當零部件供應商太憋屈了？

給你300億，能做什么事？按理，絕對能轟轟烈烈地干些大事。比如，南方航空2016年買了12架波音公司的B787-9飛機，總價也不過217.88億元人民幣。蔚來李斌也說過，造車至少要300億元以上，有這筆錢足夠量產ES8和ES6。不過，在風云激蕩的汽車行業(yè)，一眾造車新勢力中，你聽過“德龍汽車”的聲音嗎？沒有。也就是說，它連冒個泡的機會都沒有，火花就這么滅了。

而德龍汽車的“母親”京威股份，在零部件方面浸淫多年，論歷史可以追溯到奧迪A6L剛出世那會兒，多年來在業(yè)內占據天時地利人和。曾經超高的毛利率，讓其對手敏實集團都難以理解。但是，心越來越大的京威，卻瞄上了新能源造車，從2015年開始折騰。

京威的路子夠野，甚至搭上過正道。配以“正道集團3款電驅動概念車震撼亮相，京威股份董事長李璟瑜先生為正道H600揭幕”這樣的標題，無疑是2017年4月19日上海車展上，特地為博眼球而大書特書的，但是時至今日再來看，無疑只能讓人苦笑。

四年后，一切都結束了?！盎蛑赜谔┥?，或輕于鴻毛。”京威造車失敗，與其說“輕于鴻毛”，不如說是“所趨異也”。不過，300億的投入居然說結束就結束了？究竟是怎么回事？這激起了記者的好奇心。

“逐日”的造車

不知道名下有37家公司的京威董事長李璟瑜，現在心里怎么想，但去年他還想再搏一把的，因為當時董事會的投票，只有他投票反對轉讓三家新能源公司。他不甘心，這么多錢投下去，居然什么都沒看到，至少聽個響吧？

（這里另表一句，記者有點疑問的是，號稱投資超過300億，但是如果仔細算一下，有幾個項目都是計劃總投資的金額，實際投入并沒有那么大，比如募集70億元的德國德龍項目還沒開始就結束了，所以應該不會有300億元那么多。此外，當時還有股民問“秦皇島整車項目的資金來源”，李璟瑜回答，主要是產業(yè)基金、戰(zhàn)略投資者、政府補助。所以，暫且留下個念想，待日后尋求答案。）

要說“英雄從來不自由?！睍r至今日，他也終于放棄了造車事業(yè)。只留下一地雞毛。但是對于2002年就已經上市的京威股份來說，錢不是最重要的問題。失敗，路走不通了，這是大問題。接下去，還有沒有機會再翻盤？這是大問題。不然，“皮帶哥”許家印為什么要砸4000億去造車呢？說到底，這是賭未來的可持續(xù)發(fā)展的問題。

京威股份的公告很官方，“經過近幾年公司對于新能源整車市場的考察，新能源整車產業(yè)短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2到3年時間，在建設期內只有大額建設開發(fā)費用支出，零部件主業(yè)業(yè)績難以支撐，建設期的連續(xù)虧損可能導致公司出現潛在退市風險。”

京威股份的告別也非?！皬氐住保?/p>

對尚未注冊和實質投資的德國子公司——德龍汽車有限公司，終止后續(xù)一切工作；

對已經成立的子公司秦皇島德龍汽車，將予以注銷；

對于公司持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權，未來將擇機轉讓。

去年的董事會上，博弈相當激烈，其他8位董事提出轉讓三家新能源公司股權的議案，而董事長李璟瑜獨獨對投了反對票，還反提出轉讓旗下三家“?！毕底庸镜奶岚?。他認為當時的三家新能源汽車公司都在進行戰(zhàn)略重組，如重組成功，公司的投資收益會有符合預期的回報。無論如何看，都有種“夸父逐日”的感覺。一年過去，更顯出其“一意孤行”的悲涼。

而作為京威股份的第一大股東，李璟瑜和夫人張志瑾全資的中環(huán)投資公司，占據著話語權。但是，從這幾年賭上新能源未來的做法來看，李璟瑜跟第二大股東埃貝斯樂和第三大股東福爾達的分歧已然不可調和。博弈的結果，自然是大家分開。

壯士斷腕，何其悲壯。不過明知道前面是懸崖，是不是非得往下跳？去年這個提案以失敗告終，李璟瑜的反對票，使得提案未獲得出席會議的股東所持表決權的三分之二以上票數。不過，時間最終獲得勝利，也讓他明白還是得愿賭服輸，今年無奈徹底退出。

下蛋的雞沒了

實際上，京威股份要轉讓三家“福”系子公司，是在去年7月初，分別為寧波福爾達智能科技有限公司100%股權、上海福宇龍汽車科技有限公司100%股權、上海福太隆汽車電子科技有限公司54.4%股權，轉讓對價分別為15.38億元、5億元和0.9億元。

這是因為，6月26日遭遇“錢荒”的京威股份，為獲得三花集團15.38億元的“過橋貸款”，將持有的福爾達100%股權進行了質押。借款期限為25天。但是，一邊是對資金的渴求,一邊是融資難度提升,僅僅相隔一周，7月3日京威股份就決定對外出售股權。而京威股份在回應出售三家公司的理由時表示,“公司在此時間段內難以用銀行借款、發(fā)行票據等方式籌措資金償還。”

這可是三只“會下蛋的金雞”。2018年上半年，福爾達、福宇龍、福太隆凈利潤分別為5922萬元、2072.36萬元、186.39萬元。其中福爾達居京威14家參股公司凈利潤首位，三家公司合計凈利潤為8180.75萬元，占本期歸母凈利潤的33%。

下蛋金雞賣了，為什么？還是要造車惹的禍。雖然第二大股東和第三大股東都反對，李璟瑜還是堅定地要造車。但放棄手中的下蛋金雞，去賭無法看清的新能源未來，這個邏輯也說不通，畢竟“千鳥在林，不如一鳥在手?！焙螞r賭的太大，讓所有人害怕，這就有問題了。

最終“無心插柳”的是三花集團。其收購的評估價比第一次還降了6.78億元。而京威股份的第二大股東代表，董事吉多·格蘭貝迪和漢斯·皮特·克魯夫特在審議議案時投了棄權票，理由是福爾達公司是給公司帶來回報的優(yōu)質資產。

而“賣賣賣”一旦開始就有點剎不住，從2018年下半年開始，京威股份出售了11家子公司或參股公司的股權，交易價格共計33.12億元。其中，有5家參股公司涉及到新能源汽車項目，包括長春新能源汽車股份有限公司、寧波京威動力電池有限公司、寧波正威股權投資合伙企業(yè)(有限合伙)、蘇州達思靈新能源科技有限公司和寧波正道京威控股有限公司。

說到底，“賣賣賣”是為了秦皇島的投資160億元的“德龍汽車”。而京威這樣一家“國家工業(yè)4.0典范企業(yè)”，到了2019年一季度，營收只有9.78億元，同比下降28.66%，而凈利潤更是虧損9842.82萬元，同比暴跌263.94%。

此外，京威預計今年上半年凈利潤仍然為負，虧損額度為1.3~2億元。雖然及時止損，不至于陷得太深，但是，下蛋金雞沒了，新能源汽車沒造成，還差點把主業(yè)廢了，終點又回到起點。

“買買買”

京威造車的初始，從“買買買”開始。

從2015年進入新能源整車領域以來，從新能源產業(yè)鏈上的電池、技術到整車等，京威股份投資了多個項目，包括深圳市五洲龍汽車股份有限公司、長春新能源汽車股份有限公司、江蘇卡威汽車工業(yè)集團股份有限公司、寧波京威動力電池有限公司、秦皇島德龍有限公司、德國德龍有限公司（只是前期）等多家公司。

2015年11月，京威股份以戰(zhàn)略投資者的身份出資2億元認購了長春新能源20%股權。2016年，出資5.52億元認購深圳五洲龍汽車有限公司48%股份，成為其第二大股東，后續(xù)追加投資3次，合計增資2.48億元，累計投入8億元。然而三個月后，深圳五洲龍被曝光騙補。

2016年6月，京威股份斥資10.5億元購買了江蘇卡威35%股權。接著，8月，京威股份宣布募資70億元在德國建設年產10萬輛的高端電動汽車研發(fā)生產基地。這個項目因為德國的子公司——德龍汽車有限公司到現在都未曾正式注冊成立，這次公告后也徹底終止。

2017年初，京威股份又出資5.4億元，聯手正道集團、致云基金、寧波市奉化區(qū)政府組建鈦酸鋰電池合資公司。當年10月，京威股份宣布，在寧波市奉化區(qū)投資建設一個產能30萬輛的清潔能源整車生產基地，規(guī)劃總投資約170億元。據估算，京威單方面需要投入60億元以上。

在為H600揭幕的那一刻，李璟瑜肯定還沒有體會到，跟正道集團的合資，是多么不靠譜的一件事。最后大家一拍兩散。不過，2016年9月五洲龍因新能源客車騙補被曝光后，李璟瑜并沒有收手或者吸取教訓，還跟正道集團牽手，這就說明，或者是他已經無法停下，或者是他對汽車行業(yè)的敬畏之心不夠，多年的零部件的順風順水，讓他忘了警惕。

跟正道分手后，他準備自己單干。2018年3月29日，京威股份宣布為未來的“德龍汽車”投資160億元，再次規(guī)劃建設一個年產30萬輛高端新能源整車的生產基地。其中整車項目投資130億元，三電系統(tǒng)及增程器生產基地投資30億元。而秦皇島市政府同意按投資不同階段給予投資獎勵資金總計35億元。一年四個月后，以項目注銷結束。

為什么明知道虧損還要往里砸錢？就在宣布項目當日，深圳證券交易所中小板公司管理部下發(fā)了問詢函要求解釋上市公司的問題。而且，京威最后要轉讓的這三家新能源公司很明顯都是不入流的公司，當初為什么要投入？是資本的游戲？是一意孤行的任性？我們無法得知。

“出來混，遲早要還的。”這次終于還了個“白茫茫大地真干凈”。不過，相對于造車新勢力，京威還是幸運的，及時收手了，因為接下來的競爭戰(zhàn)況肯定要比現在慘烈得多?！敖ǖ闷?，虧不起”，那些動輒幾十億元投下去的企業(yè)，一旦要開始量產，必然發(fā)現，“我的天吶……”

謎一般的過去

關于李璟瑜的公開信息極少。從上市公司的公開信息中，我們能夠了解的是：“男，漢族，中國國籍，無境外永久居留權，1964年10月出生，本科學歷。1988年畢業(yè)后分配到廣州標致汽車公司工作，1994年參與創(chuàng)建北京中環(huán)投資管理有限公司，2002年任中環(huán)投資法定代表人至今?！?/p>

1988年到廣州標致汽車公司工作，這期間的6年都發(fā)生了什么？我們不知道，只知道1994年他離開廣州標致開始創(chuàng)建中環(huán)投資，而知乎上也只有“大學畢業(yè)后，父親給他50萬創(chuàng)業(yè)”這一個說法。如果這是實情，那李璟瑜的起點似乎都不比王健林低。

廣州標致的工作經歷，對于李璟瑜開創(chuàng)中環(huán)投資無疑助益良多，畢竟那個年代廣州標致算是頂級的資源，可以積累相當的技術經驗和人脈資源。根據相關信息，當時中環(huán)投資在塑料、不銹鋼外飾件方面有獨特優(yōu)勢（這部分信息沒了解很詳細），在2000年還成功開發(fā)了奧迪C5（也就是A6）和上海大眾帕薩特B5車型的鋁合金外飾件，并獲得批量生產認可。

接著，中環(huán)投資2002年跟德國的汽車零部件企業(yè)埃貝斯樂公司合資（很奇怪，我查不到任何外文的關于德國埃貝斯樂公司的信息，只有中文名字。）誰都能想到當時這個難度和眼界有多高。在這里，這個背景是得交待一下的。

德國埃貝斯樂前身可以追溯到1842年，實際掌控人是德國麥爾Mayr家族。在歐洲埃貝斯樂行業(yè)地位顯赫，是奔馳、寶馬、奧迪等的原配供應商。合資后，京威股份配套的整車廠包括一汽-大眾、一汽轎車、華晨寶馬、北京奔馳、一汽豐田、上海通用（當時）、上海大眾（當時）、長安福特和武漢神龍（當時）等公司。一句話，這是個門檻很高的配套。

但是，埃貝斯樂對于京威的技術管控又是相當嚴的。埃貝斯樂不僅持有京威股份47％的股權，連京威股份的子公司和合營公司也牢牢控制。其四家控股子公司中規(guī)模較大的北京威卡威和北京埃貝斯樂鋁材，埃貝斯樂各有25％的股權。多年合作后，雙方的信任度已經降到冰點。2018 年 3 月 9 日，中環(huán)投資和德國埃貝斯樂八年前簽署的《共同控制協(xié)議書》到期，雙方不再續(xù)簽，共同控制關系終止。

李璟瑜到底在造車這件事情上，是情懷還是因為做零部件供應商太憋屈了？或者，是心太大了？目前沒有辦法得知，但是相信經過2001年的365天思考，他對于任何事情都不再過分考慮別人的看法，不然不會這么堅持進軍新能源。同時，他也沒有喪失理智，該收手的時候哪怕斷腕也得收手，他也不會再ALL IN。當然，他這番折騰帶給行業(yè)的教訓和啟示都是相當深刻的。

李璟瑜賴以騰挪的京威股份（002662.SZ）2012年上市。幾年時間下來，從績優(yōu)股變成了差點退市的績差股。根據財報，2018年京威股份負債總額為34.33億元，負債總額增加了將近4倍。7月18日，李璟瑜公開承認，公司整體業(yè)績變差是由新能源產業(yè)的拖累影響的。這時候，已經是滿目瘡痍。

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