整車市場全球性放緩不是預言，是正在發(fā)生且趨于長期化。不但整車廠商，零部件廠商也在這個問題上取得前所未有的一致。而Tier1的巨頭們則站在毗鄰寒冬的前沿地帶。

統(tǒng)一認識，統(tǒng)一行動

8月7日，大陸集團公布了Q2財報，凈利潤跌41%，可謂慘淡。

剛過去的7月份，采埃孚也發(fā)布盈利預警，下調(diào)今年的業(yè)績預期，息稅前利潤率將在4%-5%之間，同樣低于預期。

而博世認為，今年肯定無法達到去年息稅前利潤8%的水準，將下調(diào)至5%；同時認為全球汽車產(chǎn)量也將下降5%。更糟糕的是，博世集團CEO沃爾克馬爾?鄧納爾（Volkmar Denner）發(fā)表的“中期”悲觀預測，他認為，未來3年汽車市場將陷于停滯，且很難改觀。世界排名第一的零部件巨頭不是在忽悠同行，自己也確實采取了行動。在過去一年中，博世已經(jīng)通過各種方式，在本土裁員600多人，這顯然不是結束。

趨勢一旦被一致判定，行動也變得趨同起來。

大陸宣布了裁員計劃，但未公布具體人數(shù)，采埃孚也宣布了裁員意向，同樣沒有公布方案。

舍弗勒今年初已經(jīng)動手裁員，但未來將繼續(xù)裁員5%-8%。巴斯夫、奧托立夫也采取類似措施。

在業(yè)務范圍上，Tier1供應商大多發(fā)誓在新能源、智能駕駛等方面更大力度地投入。

大背景毋庸置疑。全球兩大經(jīng)濟引擎的動力受到懷疑，空前的環(huán)保壓力、迫在眉睫的技術挑戰(zhàn)，都讓整個行業(yè)陷入動蕩。大陸集團可能賣掉燃油發(fā)動機零件的部分業(yè)務，廢氣處理和燃料供應系統(tǒng)部件的業(yè)務也受到審查。

新業(yè)務也讓人不省心。大陸和博世同時放棄固態(tài)電池業(yè)務，理由是風險太大。他們根本沒有走到小批量試制的階段，就紛紛停止了項目，這對孤注一擲砸固態(tài)電池研發(fā)的科技公司來說，可謂當頭一棒。他們中的絕大多數(shù)都將死于這一次低谷時期。

和競爭對手相比，博世旗下業(yè)務門類最為齊全，只要汽車行業(yè)還保持增長，博世就有能力分一杯羹。博世在電動化、智能座艙、自動駕駛的商業(yè)化進程中，率先取得進展。

但博世仍然選擇了總體上收縮的空前保守策略，這就說明了問題的嚴重性。

新業(yè)務沒有取代眼看著縮水的傳統(tǒng)業(yè)務，成為新的增長極，是其中一個關鍵。博世的新一代電子穩(wěn)定系統(tǒng)和智能互動系統(tǒng)，“可能”在2025年帶來50億歐元的營收，但仍不足以彌補現(xiàn)在的業(yè)務損失。去年，博世在汽車與智能交通技術業(yè)務板塊的銷售額同比增長3.5%，息稅前利潤率則同比持平，新業(yè)務增量未增收。

新業(yè)務眼下的規(guī)模太小，增量的絕對數(shù)字不足，這是一個算術問題。龐大的傳統(tǒng)業(yè)務降低1個百分點，新業(yè)務增長50%，也無濟于事。

德國受累于柴油機

話雖如此，新業(yè)務仍然要大力推進，暫時賺不了多少錢只會影響當期財報。如果不舍得投入，將殺死未來。但就區(qū)域市場而言，Tier1是如何考慮的呢？

仍然以博世為例。博世的業(yè)務收縮集中于兩個重點市場：德國本土和印度。

前者很容易理解。本土業(yè)務仍然受困于4年前的“排放門”。在歐洲，4年間柴油機整車的市場地位，從占據(jù)50%，下滑至31%，而且隨著環(huán)保壓力跌勢不止。歐洲是柴油機最后的堡壘，而這一市場的沉淪，幾乎是無法挽救的?！芭欧砰T”沒有摧毀大眾，而是正摧毀歐洲的柴油業(yè)務，真是詭異的“誤中副車”。

博世CEO鄧納爾不情愿地趕上了倒霉的接盤時刻。在本土，博世動力部門的人員分配一直傾向于柴油，柴油機、汽油機和電動車業(yè)務，雇員人數(shù)比例為10：5：1。

截至5月份，博世全球擁有41萬個崗位，5萬個和柴油有關，其中1.5萬個在本土，他們中的一半將要失去工作。而目前提前退休、裁掉實習生等軟辦法根本無濟于事?？梢灶A料，博世很快將大動干戈，不再溫情脈脈。

和“排放門”事件中博世支付的9000萬歐元罰款相比，眼下的柴油業(yè)務不景氣，更令人員成本變得難以忍受。

博世的對手采埃孚沒有那么倚仗柴油機業(yè)務，但仍然必須采取類似的收縮舉措。就算專注于眼下時髦的小型燃油機技術供應商（多數(shù)是小型供應商），市場份額也遭到前所未有的擠壓，對于他們，被收購已是好出路。

印度風險的新認識

在印度收縮則顯得有點莫名其妙。雖然印度今年上半年整車市場也下跌10.2%，但印度的成長性向來被業(yè)界稱道，即便他們中的大多數(shù)企業(yè)，從未在印度凈賺到1美元。

博世日前宣布，暫停位于泰米爾納德邦和納西克兩座工廠的生產(chǎn)，時間分別為5天和8天。博世沒有用“檢修”、“極端酷熱天氣”等現(xiàn)成理由，而是直稱“減少庫存”。

這一決定被注意的很少，因為暫停的時間很短。但過去3年，博世在印度的業(yè)務很紅火。受制于電力不足和道路基礎設施的糜爛，博世通常抱怨的內(nèi)容是“被迫”限產(chǎn)和成品發(fā)運不力?，F(xiàn)在來個180度大掉頭，著實不尋常。

這顯示，零部件巨頭們認識到，印度戰(zhàn)略很可能“過頭”了，他們正在把握修正時機。整車廠訂單間隔拉長，給零部件供應商敲響了警鐘。他們不認為是年度波動，而是長期看淡的趨勢，這就很不妙。

與此同時，印度前十名整車廠商中，惟一在上半年取得增長的馬恒達，宣布考慮在美國密歇根州（也就是通用和福特的大本營），建立第二工廠，生產(chǎn)商用車。雖然馬恒達很自豪地稱將為該州創(chuàng)造“2000個崗位”，但這同樣是不起眼的信號。因為富士康老板郭臺銘曾承諾投資100億美元、創(chuàng)造1.3萬個崗位，但去年落實的只有156個崗位，另有155個崗位遷往墨西哥，去年最終凈增1個崗位。這令美國商務部對外資的承諾開始放低期待。

還沒有印度汽車制造商在美國站穩(wěn)過，馬恒達仍執(zhí)著于更多地向美國投資，顯然是為了平衡印度本土市場越來越積聚的風險。這和跨國Tier1供應商私下里的看法是相同的。

印度和德國市場，成為Tier1巨頭們著意裁減的區(qū)域。

中國仍是希望之地

而放緩聲音最大的中國，巨頭們反而不吝投入。7月底，博世在上海成立全球首個“未來駕駛艙”技術中心。去年，博世在中國增加4000名員工，占據(jù)全球新增崗位70%。

在華投資方面，博世不是單干戶，大陸、采埃孚、巴斯夫和佛吉亞都宣布，在華成立一系列研發(fā)、測試和生產(chǎn)基地。這和印度、德國的收縮形成鮮明對比。

巨頭們認為，即便中國業(yè)務現(xiàn)在不振，但新業(yè)務的成長性仍居于全球首位。在中國的投資，不僅著眼于中國市場本身，還利用中國的供應鏈、智力資源和其他業(yè)務張力（政策、土地、創(chuàng)投氛圍、科技公司等），向全球輻射能量。

在全球整車業(yè)務同此涼熱之際，中國仍然是希望之地，也被認為是未來的豐饒之角。對中國市場和研發(fā)能力的認知，壓倒了“中期景氣周期”的盈虧算計。

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