神龍汽車的這個夏天有點冷。

近日，根據(jù)《汽車K線》的報道：

有知情人士透露，2019年7月16日，東風集團董事長竺延風與PSA集團主席唐唯實在東風-PSA集團戰(zhàn)略聯(lián)盟委員會會議上達成以下意見：

2019年12月1日開始，神龍汽車將正式運行新的組織機構(gòu)，取消現(xiàn)有的逐筆業(yè)務均需中法雙方簽字的冗長機制；

裁員計劃已經(jīng)正式啟動，現(xiàn)有8000名員工到年底降至5500人，到2022年降至4000人；

由于產(chǎn)能過剩，年內(nèi)將持續(xù)推進F99產(chǎn)能優(yōu)化計劃，神龍一工廠整體搬遷至神龍三工廠，現(xiàn)有一工廠由政府收儲，土地性質(zhì)由工業(yè)調(diào)整為商業(yè)，所形成的增值收益由政府與神龍公司各50%，預計補充現(xiàn)金流49億元，同時，從去年下半年就開始停工的神龍二工廠將同設備一起整體出售，具體正在洽談中——這意味著神龍汽車在武漢總部的三大工廠將只剩一家處于正常運轉(zhuǎn)狀態(tài)。

在外網(wǎng)，路透社等媒體同樣報道過相關(guān)內(nèi)容。

有分析人士猜測，大約是由于此前東風有意出售所持PSA集團12.2%股份的消息傳出，迫使法國人在神龍汽車的現(xiàn)金流問題上終于作出讓步。

近年來的神龍汽車，一直掙扎在危機存亡的生死線上。

今年上半年，中法股東不斷對神龍做著組織架構(gòu)和高管調(diào)整；去年，神龍內(nèi)部嘗試了一系列開源節(jié)流的變動，甚至開始計劃推行東風雪鐵龍和東風標致雙品牌4S店，大幅降低經(jīng)銷商投資門檻和運營成本，改善收益；再之前，神龍汽車旗下經(jīng)銷商們更早已開始行動，為求資金回籠嚴重虧本在售……

然而，所有的舉動似乎都沒能將神龍從懸崖邊緣徹底拉回。

2018年，神龍汽車總銷量25.3萬輛，同比減少32.89%；2019年上半年，神龍汽車累計銷量繼續(xù)下滑60.05%，僅售出6.3萬輛。包括品牌經(jīng)銷商的數(shù)量，也在急速銳減。

但面對媒體與消費者的質(zhì)疑，PSA集團主席唐唯實卻一次又一次地堅定表示，絕對不會退出中國，放棄中國市場，“我們已經(jīng)在中國市場耕耘了幾十年，困難肯定會遇到，但我們絕不放棄，我們一直在這里?！?/p>

在這個全球各大車企均處虧損狀態(tài)、下調(diào)盈利目標的關(guān)鍵節(jié)點，這是倔強的神龍汽車，所做的最后困獸之斗。

神龍汽車也曾有過輝煌。

甚至是堪稱開辟“時代”的記錄。

1992年5月18日，東風汽車與雪鐵龍汽車合資的神龍汽車有限公司正式成立，1993年，神龍公司武漢工廠在沌口工地開工，兩年后，武漢生產(chǎn)的第一批轎車就這么誕生了。

彼時，是時任中共中央政治局委員、國務院副總理的鄒家華為這批轎車題寫了車名——富康，這是當時歐洲市場上技術(shù)最先進、也最受歡迎的轎車。

但它并沒在中國市場收獲原本期待的銷量，而且正相反，中國消費者對這款車格外不領情。

原因滑稽卻也簡單，結(jié)婚辦喜事不能用它咯，因為它“有頭無尾”，寓意不能白頭偕老，而且“不孝有三，無后為大”——因為，這是一輛兩廂車。

那時候的中國消費者，舉國上下都以擁有桑塔納為榮，到處都被“不是三廂不是官”的傳統(tǒng)思想束縛著。

出師不利，可神龍汽車并沒時間抱怨。他們火速加足馬力，繼續(xù)投入了6.3億元，去進一步優(yōu)化富康的硬件、軟件裝備，試圖通過硬實力博取知名度。

效果很快有所顯現(xiàn)，1997年，富康拿到了國家首批免檢；1998年，通過國產(chǎn)轎車首次碰撞試驗；1999年1月，率先通過北京市頒布的汽車尾氣排放新標準，成為國產(chǎn)轎車中的第一個達標車，瞬間以全國“綠色環(huán)保第一車”的名號在市場建立了認知。

于是，1996年11月～1999年9月，僅僅用了不到3年時間，富康的銷量就從第1萬輛提升到了第10萬輛。

也從那時開始，富康開始和捷達、桑塔納一起，被稱為汽車界的“老三樣”。

相比于捷達、桑塔納，富康不僅擁有“老三樣”中最高的技術(shù)含量（比如如晶體管點火化油器、四輪獨立懸架等），也是唯一一輛兩廂車。

甚至可以說，很多中國人對兩廂車的偏見，就是被富康所扭轉(zhuǎn)的。沒有富康奠定的基礎，騏達、兩廂?？怂沟溶囆突蛟S至今仍未知名。

1998年，人民日報社市場信息中心在北京、南京、武漢、長沙、成都、合肥、濟南、福州等八大城市，對我國消費者家庭用車情況做了一次調(diào)研。從汽車款式、價格、維修、安全性、耗油量、故障率、操作靈活性、乘坐舒適性等十項指標做消費者統(tǒng)計，結(jié)果顯示富康在所調(diào)查的捷達、桑塔納、紅旗、奧拓、云雀、夏利等車型中排命首位。

那時的神龍汽車也很懂營銷，比如前神龍汽車中方總經(jīng)理張世端在分享銷售經(jīng)驗時就說過：“我講究以銷定產(chǎn)，要時刻保證銷量大于產(chǎn)量加庫存，造成市場饑渴感、緊迫感。”

一直到2000年之后，隨著汽車“新三樣”成為后起之秀，“老三樣”開始漸漸被市場淘汰。慶幸的是早在2002年神龍就推出了基于三廂富康988升級改造的第一代愛麗舍，它繼承了雪鐵龍品牌在中國高性價比入門車型的位置，繼續(xù)為神龍創(chuàng)造了還算可觀的銷售成績。

僅在當時來看，當捷達、桑塔納還在出租屆硬著頭皮撐下去的時候，富康以愛麗舍的新存在形式倒是風光得多。

2007年，富康（不包括愛麗舍）的全國累計銷量已經(jīng)突破50萬輛。

但神龍汽車的輝煌，或許也僅僅限于富康。

在之后的十幾年里，除了隨著汽車市場的增量而增長，神龍汽車一直沒能找到真正的方向。

或者不如說，是二十幾年。

打從1992年神龍汽車成立開始，在1992～2001年的十年時間里，神龍都只有富康一款車型在產(chǎn)，利潤越來越單薄，卻沒有其它任何新品跟進。

富康單打獨斗的那十年，神龍汽車錯失了品牌塑造的黃金時期，作為最早進入中國的三大合資品牌之一，本和大眾品牌站在同一起跑線的神龍，就這樣漸漸跑丟了一個身位。

當時，神龍汽車內(nèi)部人士將問題歸結(jié)于東風與PSA的合作方式，“與東風合作的僅僅是雪鐵龍方的銷售部門，導致東風在車型、技術(shù)引進等戰(zhàn)略層面沒有決定權(quán)?！?/p>

所以，即便當后來的PSA開始將更多車型引入國內(nèi)，其在產(chǎn)品設計與營銷上的本土化表現(xiàn)，卻仿佛落后了一個時代。

2001年，神龍汽車十年來的第二款產(chǎn)品——薩拉·畢加索上市，這款在歐洲市場贏得了150萬輛銷量的車型凝結(jié)了神龍汽車中法兩邊的所有期待。

可沒想到，畢加索在中國市場再次遭受了富康剛出道時的冷遇，而且直到停產(chǎn)，都沒能挽救回來。從2001年上市，到2006年宣布停產(chǎn)，畢加索在中國市場的總銷量，只有區(qū)區(qū)兩萬輛，與歐洲神話相去甚遠。

2010年，有位媒體老師的評價非常準確：

“這款在現(xiàn)在看來都不知該如何準確歸類的另類車型，卻是在9年前推出的。當時中國汽車文化和消費習慣都尚未成型，另類車型中國老百姓自然無法接受。而且這款車引進時，還將法國人最鐘情的全景天窗等照搬過來，導致車價高達二十萬元左右，在這個價格區(qū)間內(nèi)，它又有什么競爭力呢？”

畢加索絕對算得上經(jīng)典車型，比如我們現(xiàn)在還會看到，造車新勢力里國金汽車的國金GM3，原型就是畢加索。但在不合適的時間以不加改進的方式引入中國市場，就是只能遺憾收場。

后來2006年畢加索停產(chǎn)時，開始變得急迫的神龍汽車又在雪鐵龍品牌一口氣投產(chǎn)了兩款車型——兩廂車C2和中級三廂車凱旋。

但神龍根本沒有考慮，這兩款產(chǎn)品都是從同門師兄弟標致的兩款暢銷車206、307基礎上演化而來的，在沒有大眾品牌特別影響力的情況下，神龍汽車這么做，只會陷入手足相殘的內(nèi)耗。

而且直到現(xiàn)在，神龍汽車原本為了差異化定位、占領市場的雙品牌架構(gòu)，都始終沒能避免“左右互搏”的競爭現(xiàn)狀。

再后來，無論是在歐洲被稱為“神車”的賽納、舒適家用的C4、還是“總統(tǒng)座駕”C6，引入國內(nèi)后，都面臨著“叫好不叫座”的尷尬，沒能取得產(chǎn)品力應有的市場地位。

有神龍員工曾經(jīng)透露，神龍汽車的想法很簡單，“就覺得我們帶來了最好的產(chǎn)品，中國人就該買”，所以除了產(chǎn)品本土化改進不足，品牌營銷一直以來也沒能趕上。

這就導致增量市場結(jié)束、存量市場來臨后，神龍汽車大潰敗，漸漸低下了頭。

其實PSA集團旗下的幾個品牌，在歷史上都誕生過很多經(jīng)典車型。

我就舉一個例子，標致的小鋼炮車型。

其實某種程度上，標致的名聲就是被“小鋼炮”唱響的。

1983年開售的標致205系列中，其中的205 GTI尤其受到鋼炮迷們追捧，在1983～1998年，16年時間里205系列車型一共賣出了527萬輛。

后來歐洲人又想要輛大點的鋼炮，于是1993年，205的擴大版306問世，而且運動版306還有基于兩廂3門款開發(fā)出來的306 S16、306 “Rallye”和306 GTI，深受追捧。僅僅三年后，306的銷量就達到了100萬輛，甚至超過了傳奇的標致205。

尤其是其中的306 GTI車型，橫掃90年代高性能鋼炮市場，直接坐實了標致汽車的“鋼炮”名聲。

在標致307全面代替306之前，306車系累計銷售一度突破270萬輛，在標致銷量與名氣的功勞簿里堪稱功不可沒。

只是到了2000年，標致汽車不知何故，漸漸放棄了鋼炮路線，從307開始慢慢變得溫馴舒適，脫下了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，標致后繼無人。

縱使標致308在回歸之后也推出過GTI車型，卻再也沒有當年的風韻，標致曾經(jīng)“操控獅王”的名號，開始逐漸褪色。

以至于，現(xiàn)在逛逛論壇，你仍能看到還有不少帖子在懷念，你有多久沒見過標致的鋼炮車型了？而306 GTI，至今還是很多車迷心中“最后的硬派鋼炮”。

PSA集團品牌也首創(chuàng)、引領過不少技術(shù)革命。

比如，1924年雪鐵龍B12型車首次采用的全鋼車身。

比如，1934年雪鐵龍首創(chuàng)的前輪驅(qū)動技術(shù)，把發(fā)動機與變速箱裝在前輪上，靠前輪轉(zhuǎn)向和驅(qū)動，重心更低，抓地性更好，行車穩(wěn)定性也更高。直到現(xiàn)在，全球有近80%的汽車都在采用前輪驅(qū)動。

比如，1991年雪鐵龍研發(fā)出了PSS后輪隨動轉(zhuǎn)向技術(shù)，堪稱后輪轉(zhuǎn)向的鼻祖。連后來寶馬7系、進口5系等車型上采用的主動式后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，都是向PSA購買的PSS，在它的基礎上開發(fā)出來的。還有保時捷911、凱迪拉克CT6、奧迪Q7、謳歌TLX等，搭載的后輪主動轉(zhuǎn)向技術(shù)全部源自PSS。

再比如，雪鐵龍的底盤調(diào)校功夫一直倍受好評，有車迷的調(diào)侃表達是，“硬能把扭力梁懸架調(diào)出獨立懸架的感覺”。

在營銷與服務上，他們其實同樣不乏創(chuàng)新經(jīng)典的腦細胞。

比如，雪鐵龍是第一個在凱旋門做高空廣告的品牌，第一個在埃菲爾鐵塔做燈飾廣告的品牌，這兩波廣告至今都是廣告史上的經(jīng)典范本宣傳。

比如，是雪鐵龍創(chuàng)建了第一個系統(tǒng)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡、汽車消費信貸制度，以及設計了第一本產(chǎn)品零件手冊、第一本備件目錄。也就是可以說，現(xiàn)代汽車行業(yè)的很多規(guī)矩和服務，其實都是從雪鐵龍開始的。

還比如，神龍汽車也曾學到不少，2004年東風標致第一款車型307上市時，由于誤判市場，定價過高。為了增強客戶信心，東風標致在307上市三個月后不但選擇了官降，還向7000名已購車客戶返還了現(xiàn)金差價，開創(chuàng)了中國汽車行業(yè)“現(xiàn)金返還”營銷的先河。

所以，有技術(shù)、有服務也有產(chǎn)品，卻又在美國和中國雙雙行至此步田地的神龍汽車，不是無能為力，它更像是一只遭遇了水土不服、仍然沉睡的雄獅。

但神龍汽車顯然正在改變。他們希望此刻自己仍能像當年身處“絕境”的富康一樣，扭轉(zhuǎn)乾坤。

我們也已經(jīng)見證了一些難以想象的變化，比如去年上市的云逸搭載了斑馬智行系統(tǒng)，這可是合資品牌首個搭載智能互聯(lián)系統(tǒng)的車型。對于神龍汽車來說，能實現(xiàn)這項“第一名”，其在背后審批、研發(fā)、生產(chǎn)、下線等一系列流程上的效率提升，程度或許是我們難以想象的。

只是，結(jié)果不會隨著過程的改變一蹴而就，等待神龍汽車要做的轉(zhuǎn)換和努力還有非常之多。但我們?nèi)匀恢孕牡叵Ｍ?，PSA集團這樣一家有著百年輝煌歷史、年銷量穩(wěn)居汽車品牌世界前十位的車企，能夠早日在中國找到自己應有的位置。

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