神龍汽車的這個(gè)夏天有點(diǎn)冷。

近日，根據(jù)《汽車K線》的報(bào)道：

有知情人士透露，2019年7月16日，東風(fēng)集團(tuán)董事長竺延風(fēng)與PSA集團(tuán)主席唐唯實(shí)在東風(fēng)-PSA集團(tuán)戰(zhàn)略聯(lián)盟委員會(huì)會(huì)議上達(dá)成以下意見：

2019年12月1日開始，神龍汽車將正式運(yùn)行新的組織機(jī)構(gòu)，取消現(xiàn)有的逐筆業(yè)務(wù)均需中法雙方簽字的冗長機(jī)制；

裁員計(jì)劃已經(jīng)正式啟動(dòng)，現(xiàn)有8000名員工到年底降至5500人，到2022年降至4000人；

由于產(chǎn)能過剩，年內(nèi)將持續(xù)推進(jìn)F99產(chǎn)能優(yōu)化計(jì)劃，神龍一工廠整體搬遷至神龍三工廠，現(xiàn)有一工廠由政府收儲(chǔ)，土地性質(zhì)由工業(yè)調(diào)整為商業(yè)，所形成的增值收益由政府與神龍公司各50%，預(yù)計(jì)補(bǔ)充現(xiàn)金流49億元，同時(shí)，從去年下半年就開始停工的神龍二工廠將同設(shè)備一起整體出售，具體正在洽談中——這意味著神龍汽車在武漢總部的三大工廠將只剩一家處于正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。

在外網(wǎng)，路透社等媒體同樣報(bào)道過相關(guān)內(nèi)容。

有分析人士猜測(cè)，大約是由于此前東風(fēng)有意出售所持PSA集團(tuán)12.2%股份的消息傳出，迫使法國人在神龍汽車的現(xiàn)金流問題上終于作出讓步。

近年來的神龍汽車，一直掙扎在危機(jī)存亡的生死線上。

今年上半年，中法股東不斷對(duì)神龍做著組織架構(gòu)和高管調(diào)整；去年，神龍內(nèi)部嘗試了一系列開源節(jié)流的變動(dòng)，甚至開始計(jì)劃推行東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標(biāo)致雙品牌4S店，大幅降低經(jīng)銷商投資門檻和運(yùn)營成本，改善收益；再之前，神龍汽車旗下經(jīng)銷商們更早已開始行動(dòng)，為求資金回籠嚴(yán)重虧本在售……

然而，所有的舉動(dòng)似乎都沒能將神龍從懸崖邊緣徹底拉回。

2018年，神龍汽車總銷量25.3萬輛，同比減少32.89%；2019年上半年，神龍汽車?yán)塾?jì)銷量繼續(xù)下滑60.05%，僅售出6.3萬輛。包括品牌經(jīng)銷商的數(shù)量，也在急速銳減。

但面對(duì)媒體與消費(fèi)者的質(zhì)疑，PSA集團(tuán)主席唐唯實(shí)卻一次又一次地堅(jiān)定表示，絕對(duì)不會(huì)退出中國，放棄中國市場(chǎng)，“我們已經(jīng)在中國市場(chǎng)耕耘了幾十年，困難肯定會(huì)遇到，但我們絕不放棄，我們一直在這里?！?/p>

在這個(gè)全球各大車企均處虧損狀態(tài)、下調(diào)盈利目標(biāo)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，這是倔強(qiáng)的神龍汽車，所做的最后困獸之斗。

神龍汽車也曾有過輝煌。

甚至是堪稱開辟“時(shí)代”的記錄。

1992年5月18日，東風(fēng)汽車與雪鐵龍汽車合資的神龍汽車有限公司正式成立，1993年，神龍公司武漢工廠在沌口工地開工，兩年后，武漢生產(chǎn)的第一批轎車就這么誕生了。

彼時(shí)，是時(shí)任中共中央政治局委員、國務(wù)院副總理的鄒家華為這批轎車題寫了車名——富康，這是當(dāng)時(shí)歐洲市場(chǎng)上技術(shù)最先進(jìn)、也最受歡迎的轎車。

但它并沒在中國市場(chǎng)收獲原本期待的銷量，而且正相反，中國消費(fèi)者對(duì)這款車格外不領(lǐng)情。

原因滑稽卻也簡(jiǎn)單，結(jié)婚辦喜事不能用它咯，因?yàn)樗坝蓄^無尾”，寓意不能白頭偕老，而且“不孝有三，無后為大”——因?yàn)椋@是一輛兩廂車。

那時(shí)候的中國消費(fèi)者，舉國上下都以擁有桑塔納為榮，到處都被“不是三廂不是官”的傳統(tǒng)思想束縛著。

出師不利，可神龍汽車并沒時(shí)間抱怨。他們火速加足馬力，繼續(xù)投入了6.3億元，去進(jìn)一步優(yōu)化富康的硬件、軟件裝備，試圖通過硬實(shí)力博取知名度。

效果很快有所顯現(xiàn)，1997年，富康拿到了國家首批免檢；1998年，通過國產(chǎn)轎車首次碰撞試驗(yàn)；1999年1月，率先通過北京市頒布的汽車尾氣排放新標(biāo)準(zhǔn)，成為國產(chǎn)轎車中的第一個(gè)達(dá)標(biāo)車，瞬間以全國“綠色環(huán)保第一車”的名號(hào)在市場(chǎng)建立了認(rèn)知。

于是，1996年11月～1999年9月，僅僅用了不到3年時(shí)間，富康的銷量就從第1萬輛提升到了第10萬輛。

也從那時(shí)開始，富康開始和捷達(dá)、桑塔納一起，被稱為汽車界的“老三樣”。

相比于捷達(dá)、桑塔納，富康不僅擁有“老三樣”中最高的技術(shù)含量（比如如晶體管點(diǎn)火化油器、四輪獨(dú)立懸架等），也是唯一一輛兩廂車。

甚至可以說，很多中國人對(duì)兩廂車的偏見，就是被富康所扭轉(zhuǎn)的。沒有富康奠定的基礎(chǔ)，騏達(dá)、兩廂福克斯等車型或許至今仍未知名。

1998年，人民日?qǐng)?bào)社市場(chǎng)信息中心在北京、南京、武漢、長沙、成都、合肥、濟(jì)南、福州等八大城市，對(duì)我國消費(fèi)者家庭用車情況做了一次調(diào)研。從汽車款式、價(jià)格、維修、安全性、耗油量、故障率、操作靈活性、乘坐舒適性等十項(xiàng)指標(biāo)做消費(fèi)者統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示富康在所調(diào)查的捷達(dá)、桑塔納、紅旗、奧拓、云雀、夏利等車型中排命首位。

那時(shí)的神龍汽車也很懂營銷，比如前神龍汽車中方總經(jīng)理張世端在分享銷售經(jīng)驗(yàn)時(shí)就說過：“我講究以銷定產(chǎn)，要時(shí)刻保證銷量大于產(chǎn)量加庫存，造成市場(chǎng)饑渴感、緊迫感?！?/p>

一直到2000年之后，隨著汽車“新三樣”成為后起之秀，“老三樣”開始漸漸被市場(chǎng)淘汰。慶幸的是早在2002年神龍就推出了基于三廂富康988升級(jí)改造的第一代愛麗舍，它繼承了雪鐵龍品牌在中國高性價(jià)比入門車型的位置，繼續(xù)為神龍創(chuàng)造了還算可觀的銷售成績(jī)。

僅在當(dāng)時(shí)來看，當(dāng)捷達(dá)、桑塔納還在出租屆硬著頭皮撐下去的時(shí)候，富康以愛麗舍的新存在形式倒是風(fēng)光得多。

2007年，富康（不包括愛麗舍）的全國累計(jì)銷量已經(jīng)突破50萬輛。

但神龍汽車的輝煌，或許也僅僅限于富康。

在之后的十幾年里，除了隨著汽車市場(chǎng)的增量而增長，神龍汽車一直沒能找到真正的方向。

或者不如說，是二十幾年。

打從1992年神龍汽車成立開始，在1992～2001年的十年時(shí)間里，神龍都只有富康一款車型在產(chǎn)，利潤越來越單薄，卻沒有其它任何新品跟進(jìn)。

富康單打獨(dú)斗的那十年，神龍汽車錯(cuò)失了品牌塑造的黃金時(shí)期，作為最早進(jìn)入中國的三大合資品牌之一，本和大眾品牌站在同一起跑線的神龍，就這樣漸漸跑丟了一個(gè)身位。

當(dāng)時(shí)，神龍汽車內(nèi)部人士將問題歸結(jié)于東風(fēng)與PSA的合作方式，“與東風(fēng)合作的僅僅是雪鐵龍方的銷售部門，導(dǎo)致東風(fēng)在車型、技術(shù)引進(jìn)等戰(zhàn)略層面沒有決定權(quán)。”

所以，即便當(dāng)后來的PSA開始將更多車型引入國內(nèi)，其在產(chǎn)品設(shè)計(jì)與營銷上的本土化表現(xiàn)，卻仿佛落后了一個(gè)時(shí)代。

2001年，神龍汽車十年來的第二款產(chǎn)品——薩拉·畢加索上市，這款在歐洲市場(chǎng)贏得了150萬輛銷量的車型凝結(jié)了神龍汽車中法兩邊的所有期待。

可沒想到，畢加索在中國市場(chǎng)再次遭受了富康剛出道時(shí)的冷遇，而且直到停產(chǎn)，都沒能挽救回來。從2001年上市，到2006年宣布停產(chǎn)，畢加索在中國市場(chǎng)的總銷量，只有區(qū)區(qū)兩萬輛，與歐洲神話相去甚遠(yuǎn)。

2010年，有位媒體老師的評(píng)價(jià)非常準(zhǔn)確：

“這款在現(xiàn)在看來都不知該如何準(zhǔn)確歸類的另類車型，卻是在9年前推出的。當(dāng)時(shí)中國汽車文化和消費(fèi)習(xí)慣都尚未成型，另類車型中國老百姓自然無法接受。而且這款車引進(jìn)時(shí)，還將法國人最鐘情的全景天窗等照搬過來，導(dǎo)致車價(jià)高達(dá)二十萬元左右，在這個(gè)價(jià)格區(qū)間內(nèi)，它又有什么競(jìng)爭(zhēng)力呢？”

畢加索絕對(duì)算得上經(jīng)典車型，比如我們現(xiàn)在還會(huì)看到，造車新勢(shì)力里國金汽車的國金GM3，原型就是畢加索。但在不合適的時(shí)間以不加改進(jìn)的方式引入中國市場(chǎng)，就是只能遺憾收?qǐng)觥?/strong>

后來2006年畢加索停產(chǎn)時(shí)，開始變得急迫的神龍汽車又在雪鐵龍品牌一口氣投產(chǎn)了兩款車型——兩廂車C2和中級(jí)三廂車凱旋。

但神龍根本沒有考慮，這兩款產(chǎn)品都是從同門師兄弟標(biāo)致的兩款暢銷車206、307基礎(chǔ)上演化而來的，在沒有大眾品牌特別影響力的情況下，神龍汽車這么做，只會(huì)陷入手足相殘的內(nèi)耗。

而且直到現(xiàn)在，神龍汽車原本為了差異化定位、占領(lǐng)市場(chǎng)的雙品牌架構(gòu)，都始終沒能避免“左右互搏”的競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀。

再后來，無論是在歐洲被稱為“神車”的賽納、舒適家用的C4、還是“總統(tǒng)座駕”C6，引入國內(nèi)后，都面臨著“叫好不叫座”的尷尬，沒能取得產(chǎn)品力應(yīng)有的市場(chǎng)地位。

有神龍員工曾經(jīng)透露，神龍汽車的想法很簡(jiǎn)單，“就覺得我們帶來了最好的產(chǎn)品，中國人就該買”，所以除了產(chǎn)品本土化改進(jìn)不足，品牌營銷一直以來也沒能趕上。

這就導(dǎo)致增量市場(chǎng)結(jié)束、存量市場(chǎng)來臨后，神龍汽車大潰敗，漸漸低下了頭。

其實(shí)PSA集團(tuán)旗下的幾個(gè)品牌，在歷史上都誕生過很多經(jīng)典車型。

我就舉一個(gè)例子，標(biāo)致的小鋼炮車型。

其實(shí)某種程度上，標(biāo)致的名聲就是被“小鋼炮”唱響的。

1983年開售的標(biāo)致205系列中，其中的205 GTI尤其受到鋼炮迷們追捧，在1983～1998年，16年時(shí)間里205系列車型一共賣出了527萬輛。

后來歐洲人又想要輛大點(diǎn)的鋼炮，于是1993年，205的擴(kuò)大版306問世，而且運(yùn)動(dòng)版306還有基于兩廂3門款開發(fā)出來的306 S16、306 “Rallye”和306 GTI，深受追捧。僅僅三年后，306的銷量就達(dá)到了100萬輛，甚至超過了傳奇的標(biāo)致205。

尤其是其中的306 GTI車型，橫掃90年代高性能鋼炮市場(chǎng)，直接坐實(shí)了標(biāo)致汽車的“鋼炮”名聲。

在標(biāo)致307全面代替306之前，306車系累計(jì)銷售一度突破270萬輛，在標(biāo)致銷量與名氣的功勞簿里堪稱功不可沒。

只是到了2000年，標(biāo)致汽車不知何故，漸漸放棄了鋼炮路線，從307開始慢慢變得溫馴舒適，脫下了注重操控的外衣，以至于306 GTI之后，標(biāo)致后繼無人。

縱使標(biāo)致308在回歸之后也推出過GTI車型，卻再也沒有當(dāng)年的風(fēng)韻，標(biāo)致曾經(jīng)“操控獅王”的名號(hào)，開始逐漸褪色。

以至于，現(xiàn)在逛逛論壇，你仍能看到還有不少帖子在懷念，你有多久沒見過標(biāo)致的鋼炮車型了？而306 GTI，至今還是很多車迷心中“最后的硬派鋼炮”。

PSA集團(tuán)品牌也首創(chuàng)、引領(lǐng)過不少技術(shù)革命。

比如，1924年雪鐵龍B12型車首次采用的全鋼車身。

比如，1934年雪鐵龍首創(chuàng)的前輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)，把發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱裝在前輪上，靠前輪轉(zhuǎn)向和驅(qū)動(dòng)，重心更低，抓地性更好，行車穩(wěn)定性也更高。直到現(xiàn)在，全球有近80%的汽車都在采用前輪驅(qū)動(dòng)。

比如，1991年雪鐵龍研發(fā)出了PSS后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)，堪稱后輪轉(zhuǎn)向的鼻祖。連后來寶馬7系、進(jìn)口5系等車型上采用的主動(dòng)式后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，都是向PSA購買的PSS，在它的基礎(chǔ)上開發(fā)出來的。還有保時(shí)捷911、凱迪拉克CT6、奧迪Q7、謳歌TLX等，搭載的后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)全部源自PSS。

再比如，雪鐵龍的底盤調(diào)校功夫一直倍受好評(píng)，有車迷的調(diào)侃表達(dá)是，“硬能把扭力梁懸架調(diào)出獨(dú)立懸架的感覺”。

在營銷與服務(wù)上，他們其實(shí)同樣不乏創(chuàng)新經(jīng)典的腦細(xì)胞。

比如，雪鐵龍是第一個(gè)在凱旋門做高空廣告的品牌，第一個(gè)在埃菲爾鐵塔做燈飾廣告的品牌，這兩波廣告至今都是廣告史上的經(jīng)典范本宣傳。

比如，是雪鐵龍創(chuàng)建了第一個(gè)系統(tǒng)化經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、汽車消費(fèi)信貸制度，以及設(shè)計(jì)了第一本產(chǎn)品零件手冊(cè)、第一本備件目錄。也就是可以說，現(xiàn)代汽車行業(yè)的很多規(guī)矩和服務(wù)，其實(shí)都是從雪鐵龍開始的。

還比如，神龍汽車也曾學(xué)到不少，2004年東風(fēng)標(biāo)致第一款車型307上市時(shí)，由于誤判市場(chǎng)，定價(jià)過高。為了增強(qiáng)客戶信心，東風(fēng)標(biāo)致在307上市三個(gè)月后不但選擇了官降，還向7000名已購車客戶返還了現(xiàn)金差價(jià)，開創(chuàng)了中國汽車行業(yè)“現(xiàn)金返還”營銷的先河。

所以，有技術(shù)、有服務(wù)也有產(chǎn)品，卻又在美國和中國雙雙行至此步田地的神龍汽車，不是無能為力，它更像是一只遭遇了水土不服、仍然沉睡的雄獅。

但神龍汽車顯然正在改變。他們希望此刻自己仍能像當(dāng)年身處“絕境”的富康一樣，扭轉(zhuǎn)乾坤。

我們也已經(jīng)見證了一些難以想象的變化，比如去年上市的云逸搭載了斑馬智行系統(tǒng)，這可是合資品牌首個(gè)搭載智能互聯(lián)系統(tǒng)的車型。對(duì)于神龍汽車來說，能實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)“第一名”，其在背后審批、研發(fā)、生產(chǎn)、下線等一系列流程上的效率提升，程度或許是我們難以想象的。

只是，結(jié)果不會(huì)隨著過程的改變一蹴而就，等待神龍汽車要做的轉(zhuǎn)換和努力還有非常之多。但我們?nèi)匀恢孕牡叵Ｍ?，PSA集團(tuán)這樣一家有著百年輝煌歷史、年銷量穩(wěn)居汽車品牌世界前十位的車企，能夠早日在中國找到自己應(yīng)有的位置。