隨著不限行不限購、新能源汽車積分等相關政策的推動，汽車企業(yè)對于電動化的深入布局以及新能源汽車產(chǎn)品競爭力的提升，未來將不斷搶占原屬于傳統(tǒng)汽車的市場空間。與此同時，節(jié)能和排放法規(guī)不斷趨嚴，傳統(tǒng)汽車也面臨著滿足五階段燃料消耗量等法規(guī)要求的巨大壓力。在滿足新能源積分要求和燃料消耗量積分要求等多重壓力下，目前還占據(jù)較大市場份額的傳統(tǒng)汽車將如何發(fā)展成為行業(yè)普通關注的重點問題。

在2019年泰達國際汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長董揚、廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南、國家發(fā)展和改革委員會能源研究所能源可持續(xù)發(fā)展研究中心主任康艷兵和中國汽車技術研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶就此問題展開討論，世界汽車工程師學會聯(lián)合會主席、清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全主持此次會議。下面就讓我們看看行業(yè)大咖都說了些什么。

新能源雖然困難重重卻是大勢所趨

趙福全：去年第一次市場下降，今年現(xiàn)在的狀態(tài)也不太好，對于未來傳統(tǒng)汽車到底如何發(fā)展、新能源車如何走，是所有企業(yè)的老總，包括國家的專家領導制定產(chǎn)業(yè)政策時的焦點，各位專家從能源動力未來的走向角度，怎么看待這個問題？

董揚：中國汽車產(chǎn)業(yè)的形勢，我覺得真正著急的，不是未來能夠領航中國汽車行業(yè)的這些企業(yè)領導人，現(xiàn)在著急的是國家領導、政府領導。整個國民經(jīng)濟不好，汽車掉下來帶動其他產(chǎn)業(yè)。

第二，中國汽車把我們的發(fā)展定為兩種階段，一種是發(fā)展階段，一種是調(diào)整階段，現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基調(diào)是調(diào)整，被調(diào)整的企業(yè)比較難過。真正做汽車的，希望把汽車做好的企業(yè)領導人沒有這么難過。

數(shù)學上有一個概念叫駐點，我認為現(xiàn)在是一個駐點過程，在這樣的情況下，中國汽車產(chǎn)業(yè)的未來沒有問題，因為混事的混不下去了，不論是在職場上還是產(chǎn)業(yè)的競爭中都不希望有混事者。從現(xiàn)在起，力量比較弱的，有明顯短板的企業(yè)會很難過。但是辯證地看，從產(chǎn)業(yè)說沒有問題，從不好的企業(yè)說有問題，從不好企業(yè)的職工來說困難很大，基本是這個狀況。

趙福全：實際上不是汽車產(chǎn)業(yè)難了，而是到了轉型升級的關鍵期，另外一個就是擔心的人其實是坐在副駕駛上，真正開車的人并沒有這么擔憂。但是十年前汽車產(chǎn)業(yè)對國家經(jīng)濟宏觀走向影響并不是很大，但是現(xiàn)在已經(jīng)到了有體量更關鍵的時候，對此古總如何看。

古惠南：汽車畢竟是一個科技產(chǎn)品，現(xiàn)在處在科技變革的時期，我是搞技術出身的，還是從技術角度來講汽車應該怎么走。大家看到現(xiàn)在電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化，究竟符不符合中國？一段時期以來，業(yè)界期待中國汽車能夠彎道超導、變道超車，現(xiàn)在看這個行業(yè)行不行？

大家過去都比較擔心動力系統(tǒng)，受制于此我們一直造不出世界頂級的車，但我覺得電動化給了我們真真實實超車的機會，現(xiàn)在全世界豪車也在開發(fā)電動跑車，因為傳統(tǒng)跑車已經(jīng)達不到最快加速度，不是冠軍了。還有操作平順、安靜、環(huán)保等等，過去很多傳統(tǒng)車抱怨的東西現(xiàn)在一夜之間沒了，實現(xiàn)超車變得可能。所以我認為現(xiàn)在需要思考一個問題，在改變現(xiàn)在局面的時候，我們是不是應該從技術上把握，否則又將錯過這個機會。我認為國家對于技術的走向是搖擺不定的，這個搖擺不定浪費了我們企業(yè)許多的人力物力財力，我覺得國家在這個時期一定要思考我們的技術走向并且明確下來。

（古惠南）

趙福全：古總是技術出身，現(xiàn)在新能源的總經(jīng)理，但是從發(fā)動機總工程師干過來的。這么多年來，我們一直在跟跑，現(xiàn)在想領跑，這是一個歷史的機會。但是如果骨子里對技術不重視的話，想要領跑實際上是一個幻想、是一個笑話。另外雖然說政府不能決定技術路線，但行業(yè)得有共識，因為在產(chǎn)業(yè)重構的時候，基礎設施的投入很重要。下面來聽聽發(fā)改委康艷兵主任如何看待？

康艷兵：在當前的形勢下，確確實實我們的汽車動力新型技術路線方興未艾，作為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，我們應該主動作用，積極應對。

我說三個點：第一在能源革命的大背景下，汽車技術路線轉型是大勢所趨，當前新能源汽車國內(nèi)外都在興起，核心背景就是資源的約束、環(huán)境的污染和碳排放問題。目前我國石油進口依存度70%，天然氣進口依存度超過45%，傳統(tǒng)汽車是大城市里面尾氣排放的主要排放源，全球談的碳排放是應對氣候變化的大勢所趨，在此大背景下催生了汽車路線轉型，那么轉型該往哪幾個方向轉？我覺得有幾個特點：清潔，低碳、安全、高效、經(jīng)濟以及可持續(xù)。汽車能源革命，能源轉型跟汽車產(chǎn)業(yè)轉型應當是相一致的，以節(jié)約優(yōu)先、效率為本，無論是傳統(tǒng)汽車還是電動汽車，都要講效率，這是一個根。

關于具體能源系統(tǒng)幾個轉型方向，一是終端能源電氣化；二是電源結構去碳化，越來越多的電來自非化石能源發(fā)電；第三個方向是能源品種多元化；第四個方向能源系統(tǒng)分散化；第五是能源體系智慧化，我們的能源系統(tǒng)供需互動性越來越強，越來越智能化、智慧化。

第二點，中國過去這些年在各方面努力下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還是取得了長足的進步，特別是我們國家政策驅動激勵引導，從我們的補貼政策，試點示范，中央和地方補貼的引領，到雙積分政策，還有我們的采購環(huán)節(jié)的政策、減免稅，搖號政策，甚至政府采購等等都是在支持它發(fā)展，正是在這種發(fā)展下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得長足的進步。特別是電動汽車，我們在一定程度上引領著全球行業(yè)的發(fā)展。

第三點從未來看的話，新能源汽車的發(fā)展跟未來能源的轉型相輔相成，未來的優(yōu)勢可能更加明顯，為什么？電動汽車的好壞不光取決于汽車行當，還取決于電力行當，電動汽車節(jié)不節(jié)能、低不低碳，未來電力系統(tǒng)的進步，越來越多的電來自于可再生能源和非化石能源。現(xiàn)在我國年發(fā)電量7萬億度電，30%來自水電、風電、光伏和核電，到2030年比例將提升至一半左右。未來電的來源越來越好，也將助推電動汽車的發(fā)展，所以說在這個大背景下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)要看到大勢主動轉型。盡管如此我個人認為相當長時間內(nèi)，傳統(tǒng)汽車仍然將是中國汽車市場的主力，因此我們不應該慌亂，應該沉著、冷靜，科學應對，新時代也要有新作為。

那么，新能源汽車面臨了哪些挑戰(zhàn)？

首先是技術方面，我們有很多關鍵技術原材料不過關，包括電池、充電時間、電池回收等，還有許多關鍵元器件成本，這些技術問題都是很大的問題。再從市場上看，無論從生產(chǎn)規(guī)模還是市場規(guī)模，以及外資品牌對我們的沖擊等等。新能源汽車產(chǎn)量從30萬輛到去年120萬輛，占比還不到5%，未來的增長還會有一段時間，從市場規(guī)模來看，現(xiàn)在新能源汽車還太少。新能源汽車市場成為主力軍，我個人認為還需要相當長的一段時間。

因此傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)不應該自由放任沒有作為，我們要充分發(fā)揮傳統(tǒng)汽車的一些優(yōu)勢，有一些戰(zhàn)略重點也要提前布局，方向還是清潔、低碳、安全、高效，混合動力也要布局。新能源汽車替代的都是某一類，想著一步到位整個替代，還有很長時間，在這個過程中，傳統(tǒng)汽車車型部署上應該有所調(diào)整，還有關鍵技術的突破。傳統(tǒng)汽車不是一個汽車生產(chǎn)廠家，而是一個大的產(chǎn)業(yè)鏈，如果鏈條都亂了會影響民生。

最后是隊伍建設問題，我們?nèi)瞬抨犖檫€是要堅持培養(yǎng)，不能斷層，要轉型但是不是斷層，傳統(tǒng)汽車未來的市場，國內(nèi)不同的區(qū)域市場，不同類型行業(yè)汽車市場，甚至國外市場，都應該去做調(diào)整。

趙福全：謝謝康艷兵主任，看得出來，思考了很多，傳統(tǒng)車是沒有辦法回避的話題，畢竟95%的市場來自于傳統(tǒng)車。下面聽聽趙冬昶博士如何看這個事。

趙冬昶：我的看法相對比較簡單，總體來講現(xiàn)在沒有必要過多糾結于低速或者負增長，因為無論是2004年到2010年的高速增長還是現(xiàn)在，我認為都是正常的，沒有必要驚慌，也沒有必要糾結。

任何產(chǎn)業(yè)都需要動力，動力來源兩方面，一個是人一個是錢，只有兩者起來才能助力市場，帶來過去的高速發(fā)展。我們目前的人口結構發(fā)生了很大變化，二胎政策沒有取得應有的作用，這種情況下，一邊是老齡人口的持續(xù)增長，一邊是新生人口持續(xù)減少，購車的主流人群（20歲以上50歲以下），從前些年51%的占比下降到47%。收入方面，或者說儲蓄問題，儲蓄絕對額一直在上升，但貸款和儲蓄的比例一直在下降。就是說本來可以用于購車的這部分費用擠壓了。從這個角度來講，我們判斷一個產(chǎn)業(yè)，尤其是汽車產(chǎn)業(yè)未來的增量空間有多大，實際存在一個有效人口的概念。大家熟悉的千人保有量，現(xiàn)在是141輛，如果只算主流人群的話，這個水平超過300。從這個角度來講，未來汽車整體的增量空間到底有多大？這是一個需要思考的問題，空間肯定有，機會肯定有，但絕對不會是像過去躺著掙錢的模式了。傳統(tǒng)車企、新能源企業(yè)需要更加細分對待面臨的客戶群體，要引導、量身定制，從這個角度來講，沒有必要太過于糾結現(xiàn)在的數(shù)字，應該看長遠，長遠空間還是有，但需要作出更大的變革去認清楚結構機會。

（趙冬昶）

趙福全：過分擔憂解決不了任何問題，全世界不光中國市場在下降，我們是在28年持續(xù)增長之后，突然有一些不適應。目前核心問題是要認真面對未來，汽車產(chǎn)業(yè)的話，也有馬拉松式的打法。長遠來看，消費人口的下降，消費結構的調(diào)整以及宏觀經(jīng)濟的轉型速度和國際大形勢，讓這個市場有大幅調(diào)整，這種調(diào)整需要企業(yè)的智慧。

今年1-7月傳統(tǒng)車型下跌幅度很大，國五轉國六在很大程度上讓已經(jīng)很艱難的市場雪上加霜。我問問董總，到底傳統(tǒng)汽車在滿足未來所謂的第五階段油耗以及國六成本增加的前提下，在往前走的時候，技術可行性到底有多大？

董揚：直截了當講一個問題，現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車的油耗如果不走電動的話將來滿足不了，如果油耗是90克碳應該說基本可以不考慮電動技術，有一點兒混合動力就夠了，如果是45克碳怎么也達不到。講這個問題是希望大家別再討論電動不電動，全世界已經(jīng)決定轉向電動而我們又先走了這么多步的情況下，我們還在懷疑要不要電動，這就有點兒OUT了，電動一定要走下去，電動化是3.0時代。

節(jié)不節(jié)油、減不減碳，成本便宜與否是1.0時代，中國用100萬輛的規(guī)模說明了這些檻能過，邁過去這個階段，基本性能價格比也能達到，這是1.0時代。2.0時代，是汽車和能源網(wǎng)的結合，為全社會節(jié)能的時代，我們轎車低谷的時候充電，高峰的時候給電網(wǎng)賣一些，自己用一點，大體上可以認為普通轎車的能源可以用電網(wǎng)的剩余波峰波谷，理論上可以實現(xiàn)，這是2.0時代。

原來汽油車時代，四輪四米的汽車最合適，現(xiàn)在有了電動之后，兩米的車子也合適了，兩米長的汽油車是四米長價格的90%，但是電動車可以做到60%。還有可以做兩輪，兩輪和四輪汽油車很難達到環(huán)保要求，但兩輪電動車沒有問題，現(xiàn)在全球電動兩輪車數(shù)量都在增加。而且我覺得將來電動化以后的3.0時代，減少四輪汽車總數(shù)，增加兩輪、短途車輛，增加租賃，這樣的話使全國人民能夠享受交通便利。中國千人保有量800輛不可能實現(xiàn)，但我們需要達到美國千人800輛交通的便利，希望中國減少車輛、減少排放，不能以犧牲中國人民的移動性作為代價。

我認為這個大趨勢沒有錯，我們肯定要去做，而且現(xiàn)在大家也在去做。汽車企業(yè)其實心理挺有數(shù)，不管媒體如何說，其實自己干什么心里很清楚，我認為中國傳統(tǒng)企業(yè)的電動化已經(jīng)成為趨勢，會扎扎實實進行。

（董揚）

汽車轉型要與能源轉型相輔相成

趙福全：感謝董總。實際上不用過分爭議純電動和部分電動化，電氣化是整個大趨勢，必須是發(fā)動機加電機，然后把電池的大小作為變量來組合，滿足法規(guī)是必要條件，否則車沒法賣。這個基礎上盡最大努力把電動化電氣化法發(fā)揮到極至。

下面問問古總，有一個不爭的事實，補貼沒有之后，成本怎么辦，競爭力有了又有安全、充電設施難的問題。誰來買單？新能源汽車如何在短期勝出，解決市場銷量的問題？

古惠南：我和大家簡單分析一下新能源汽車，首先董會長說了，電動化不需要討論，要不要做電動化就不說了，怎么實現(xiàn)電動化，我還是可以提供一點信息。我在兩年前開始搞電動車的時候，總結認為行業(yè)有幾個痛點。這幾個痛點到了今天怎么樣我跟大家分享一下。

我認為大家關心的首先還是續(xù)航問題，前年以250公里為主流到現(xiàn)在我們推出了650公里產(chǎn)品，僅僅兩年時間。這個進步很恐怖，發(fā)動機不可能有這么大進步，因為已經(jīng)成熟了。但是650公里就到頂了嗎？我可以告訴大家1000公里為期不遠，但具體時間還不能公布，續(xù)航歷程到了今天已經(jīng)不再是核心問題。

第二個痛點是快速充電和充電便利性的問題，快速充電指的是能不能半小時就走人，甚至15分鐘。過去不行，那個時候電池技術不行，快充充不進去。到今天，我昨天從北京開車到秦皇島，開4個多小時，中途補電，120千瓦的樁，我從0充到100也就半個小時，大家覺得和加油有什么區(qū)別嗎？充電的快速已經(jīng)不是問題，現(xiàn)在是充電便利性的問題，這個便利性的問題，是國家要考慮的。一開始說國家的技術路線是很重要的問題，因為國家如果認可電動化，才能解決充電的問題，因為充電便利性靠民間解決不了，電力是國家資源，土地是政府資源，所以國家必須要考慮。

第三是質(zhì)量問題，我想現(xiàn)在大家最關心的是著火問題，但是別忘了，電池進步很快，電池管理系統(tǒng)的進步也很快。國家行業(yè)標準要盡快出臺跟進，很多時候我們只說要安全，但其實標準不夠。

第四是成本問題。成本現(xiàn)在下降很快，以電池為例，過去一度電達到3000多塊錢，現(xiàn)在1000塊錢左右，一套三合一電機以前3萬塊錢，現(xiàn)在幾千塊錢，下降很快。但是說這么多，成本有競爭力嗎？這個問題還是得回到國家統(tǒng)不統(tǒng)一的問題。技術方向不統(tǒng)一，各個企業(yè)投入零部件時就不會大量做，資源不能聚焦。傳統(tǒng)車為什么今天成本這么低，是因為批量的問題，原材料差不多，生產(chǎn)工藝差不多，但是新能源汽車有純電、插電還有燃料電池，生產(chǎn)線不一樣，資源分散了很多成本，如果這部分的資源能整合，成本的大幅下降我覺得為期不遠。

趙福全：古總也是直面新能源汽車發(fā)展的關鍵問題，成本、質(zhì)量、續(xù)航里程等一系列的問題，但是談到很重要的一點就是技術的進步超過大家的想象。下面我們就把這個問題拋給康主任，作為國家能源戰(zhàn)略的智庫，您覺得剛才古總提到的基礎設施問題該如何解決？

康艷兵：這個問題不好回答，但總的來說，幾個嘉賓也都都談到考慮汽車轉型，一定要跟能源轉型相輔相成結合起來。剛才董總談到，咱們國家能源這塊，汽車的轉型基于我們能源革命這個背景，包括石油的安全問題，碳排放問題等。電動化是大勢所趨，這個過程中，能源用多少，汽車是什么情況，現(xiàn)在咱們國家基本是從1980年到現(xiàn)在能源消費總量漲了8倍，原來是6億噸標準，去年是46.4億噸標準煤，今年是48億噸標準煤，占了全世界的23%-24%左右。中國能源跟發(fā)展階段有關系，現(xiàn)在中國人用的能源三分之二左右用于了生產(chǎn)，工業(yè)行業(yè)。交通運輸行業(yè)跟老百姓生活加起來占三分之一，但是未來的能源轉型，生產(chǎn)這塊的能耗可能到頂了，但是老百姓生活、汽車能源消耗還是持續(xù)剛性增長。

電的問題，下一步燃油車往電動車發(fā)展，全國總發(fā)電量人均將近5000度電，一般發(fā)達國家7000-8000度電，美國13000，以后用電的東西越來越多，包括汽車和別的行業(yè)。這里面說的電如何來？現(xiàn)在中國的能源問題是們煤只有一半左右用于發(fā)電，別的國家的煤80%-90%用來發(fā)電，我們剛過一半，這是控煤問題。

非化石能源這塊，水電去年發(fā)電是3.5億千瓦，風電1.8億千瓦，光伏1.7億千瓦，都是世界第一。我們還有一部分核電，現(xiàn)在的話，增長非?？欤杀鞠陆堤貏e快。我們光伏風電現(xiàn)在有一些要跟火電平價了，我剛才說電動汽車前途好壞，一方面取決于我們自己，電要如何？以后電越來越清潔，還會越來越經(jīng)濟?，F(xiàn)在總發(fā)電量里非化石能源占比會越來越高，助推電動汽車的發(fā)展。與此同時在這個過程中，我們電動汽車的未來對能源系統(tǒng)提出了更高的要求。

趙福全：謝謝康主任，談了很多關于能源的機會。董總對充電這一塊怎么看？

董揚：首先回答充電問題，最近五年大家私人買車以來，盡管電動車數(shù)量翻倍增長，但充電問題在環(huán)節(jié)沒有再加劇。充電問題我看是這樣，一是主要靠分散的私人慢充樁，70%-80%要靠這個，我們的目標就是把小區(qū)大院、能裝盡量裝，技術上會有進步，比如改成交流改成直流，芯片對車加強監(jiān)控等。

再一個的話，電動汽車作為一個普遍的工具，它的市場細分，應用模式多變，充電要多樣化。大電流高功率快充一定是需要的，慢充也是需要的，有接觸的充電是需要的，無接觸的充電也是需要的。當一個產(chǎn)品進入實用化以后，技術需求應用場景一定要多樣化。

我認為電動汽車當前三大問題，充電問題的解決需要花費最長的時間，可能5年小成，這段時間產(chǎn)品質(zhì)量運營模式，政策的落地，基本解決，10年后大成20年解決問題，同時還急需技術進步。

另外還有兩個問題說一下，一個是成本問題，我認為2025年前后綜合成本與燃油車相當，買車方面略微貴一些，用車會便宜一些，到2030年電動車具備成本上的競爭力。還有安全問題可以解決，我覺得這需要大家都重視，電池企業(yè)要重視，整車、充電企業(yè)也要重視，政府監(jiān)管要重視。

允許萬馬奔騰，但路線不應隨意變動

趙福全：從幾位專家領導的交流可以看到，電動汽車的發(fā)展是一個革命，是和原來100多年發(fā)展積累下來的東西一個告別，是全新的一個產(chǎn)業(yè)，有很多不僅僅是產(chǎn)品的問題。在長期發(fā)展過程中需要不斷完善、快速迭代，這是產(chǎn)業(yè)重構轉型必須經(jīng)過的陣痛。安全方面，也不是說電動車天生就比傳統(tǒng)車不安全，但是由于產(chǎn)品正在起步期，方方面面的系統(tǒng)問題沒有辦法完全理解一步到位，從而帶來一些市場上的安全問題，但是比例不一定比傳統(tǒng)車高。

剛才談了這么多都是新能源，我們的主題是傳統(tǒng)汽車何去何從，畢竟這是一個95%的市場，不能說完全放棄。所以我想問趙冬昶，你參與了很多政策的制定，從你的角度看如何能夠確保雙積分讓企業(yè)走得更遠，而消費者最終是最大的受益者。

趙冬昶：實際上這也是我們考慮最多一個問題，大家也看到了7月9日的征求意見稿，相比之前最大變化之一就是把低油耗車的概念提出來，并設計了一系列鼓勵低油耗車發(fā)展的一套機制。當然也有很多人在談傳統(tǒng)汽車在面臨未來油耗合規(guī)、積分合規(guī)的問題，確實難度很大，因為到下一個階段2021-2025年，中間有很多的挑戰(zhàn)和風險。

第一個看不太清楚未來五年新能源汽車發(fā)展的持續(xù)性問題或者說風險問題，因為補貼要退坡，我們沒辦法做準確判斷，因此先看到2023年。為什么選這個時間作為節(jié)點是有道理的，從2021年正式步入五階段油耗標準考核期，幾乎所有企業(yè)2021年之后面臨非常嚴峻的油耗合規(guī)壓力，連現(xiàn)在最好的上汽到2023年面臨全面油耗負分的形勢。在未來的發(fā)展過程中，可選的路徑兩條，一條是發(fā)展新能源汽車，這是目前中國品牌企業(yè)做得最多的事情。另一方面就是在傳統(tǒng)汽車上發(fā)力，比如48V，P2結構、常規(guī)混合動力、其他代用燃料汽車包括甲醇汽車都納入其中考慮。

這些從企業(yè)的角度來講，是要計算的，比如前一段時間討論非常之多的低油耗車的問題。一輛低油耗車滿足相應的標準，可以在豁免新能源汽車積分方面有一個0.2倍的系數(shù)，這并不影響新能源汽車的路線。相反恰恰是為了有效認知化解未來可能出現(xiàn)的新能源汽車的一些風險作的一道雙重保障，另外從0.2的系數(shù)來看，企業(yè)一臺常規(guī)的混動車型，在豁免新能源汽車積分上最多不超過0.15個積分，這就相當于一臺常規(guī)的混合動力車等于新能源汽車的0.05輛。

有人會問，在未來發(fā)展過程中，純電動、插電式已經(jīng)普通混動幾者之間發(fā)展脈絡是什么？其實根本還是核算成本，比如PHEV在現(xiàn)行征求意見稿里是1.6分值，不僅如此，在核算傳統(tǒng)車油耗方面，基本上可以降低7-9分，算下來一臺PHEV值大概10分值，而一臺混動最多只有1.5個分值。所以鼓勵低油耗車和傳統(tǒng)車的發(fā)展并不會降低新能源汽車發(fā)展力度，這是最基本的原則。

從合規(guī)成本來看，一臺插電混動折算到單車合規(guī)成本，大概4700多塊錢，一臺常規(guī)的混動，大概需要15000塊，純電動大概需要3000塊，對比一下，不同的發(fā)展路線單從積分合規(guī)角度來看差異巨大。現(xiàn)在從系統(tǒng)成本、傳統(tǒng)汽車整車制造成本等問題，在2027年左右預計兩種車輛類型成本會打平，未來的路徑留給大家的時間比較緊張。

所以為什么要促進傳統(tǒng)車和新能源汽車協(xié)調(diào)發(fā)展，最根本上，還是要從成本技術經(jīng)濟性的角度，探討一下各種路線的可行性以及可以進行技術擴散的時間點?；蛘呤?023年或者是2027年，但不管怎樣到2035年一定是純電驅動為主的路線，這個過程中需要解決生存問題，生存就是成本的問題。

趙福全：地球變暖是不可回避的事實，將來考慮碳排放的時候不是油耗，是能耗帶來的碳排放增加問題。我們的新能源汽車如果是600公里續(xù)航里程，一個人使用也是600公里、五個人也是600公里，這就存在問題。實際上基礎設施的問題如果解決，短續(xù)航也并非不可行。我還是想讓古總回答一下，未來如何讓電動車真正跟傳統(tǒng)車有一拼。

古惠南：現(xiàn)在新能源汽車核心有三大特征。第一是政策市場，它是國家戰(zhàn)略支持下發(fā)展起來的一個行業(yè)。第二依賴行業(yè)的支持，比如出租車、網(wǎng)約車等等。第三是地域式，各個地方有各個地方的政策，這些都會造成新能源汽車發(fā)展的速度、質(zhì)量、成本等各不相同。

單一的企業(yè)做這個事情，我覺得是勞民傷財，如果僅僅是因為興趣做這個事情，我覺得根本沒必要，因為傳統(tǒng)95%夠了，作5%的市場干什么？這是矛盾體，這5%的份額哪怕我不要，企業(yè)就死了嗎？所以這是一個政策的引導。如果今天國家還是對政策搖擺不定，浪費了這個機會，浪費時代賦予我們的使命，那就是把百年不遇的機會拱手相讓，我們鴉片戰(zhàn)爭的問題又重演了。

趙福全：實際古總有很多無奈，這也是很多企業(yè)舉棋不定的核心原因。從企業(yè)的角度也要考慮將來可持續(xù)發(fā)展的問題，當然也有企業(yè)的社會責任問題。從另外一個角度實際上像古總作為傳統(tǒng)汽車人士，主導新能源更有巨大壓力，有幾臺車著火、補貼退坡就唱衰是很可怕的事情，畢竟是真金白銀投進去了。

下面我不問問題，請董會長總結一下。

董揚：我想借這個機會講一個問題，古總提到這個問題，我們的政策如何出臺？我總結一下十八大以前的政策有六個問題，第一個立法過嚴，第二執(zhí)法不利，政策給出的目標都是求上得中，政策從法律角度執(zhí)行應該是定中得中；第三成本共擔，成本共擔之后利益牽扯，做起來會難很多；第四群眾運動，很少實行領跑者制度，包括雙積分，逼得百分之百企業(yè)做電動車。其實保持補貼，20%企業(yè)也可以做到5%的市場份額。群眾運動在技術發(fā)展在初期，難免出現(xiàn)義和團現(xiàn)象，因為大家水平都比較低。第五是政策多變，要求精準調(diào)控。企業(yè)特別怕精準調(diào)控，但是政策制定者我怕被鉆空子。我在這里想說，鉆政策孔子是法治社會的重要表現(xiàn)，定了法律，政府說話算數(shù)，企業(yè)會鉆空子，鉆十年以后再糾正法律。不需要當年就把窟窿補上。第六個就是機構牟利，現(xiàn)在已經(jīng)改了，十八大以后沒有了。

我希望今后一定要穩(wěn)定，至少五年，定不出五年政策是領導能力不夠，或者說是決心不夠；第二要透明，需要穩(wěn)定的環(huán)境?，F(xiàn)在純鼓勵電動這么多，對混合動力支持不夠，對不對？大家各有意見，但是定里就不要變。第三嚴格執(zhí)行，千萬不要求上得中，這是對嚴格者執(zhí)行者的不公平，對先行者、自覺者的不公平。再有就是協(xié)調(diào)，工信部的政策、發(fā)改委的政策、科技部的政策、市場監(jiān)督總局的政策指向一個目標，不要互相之間矛盾，否則企業(yè)不好做。

趙福全：董總傳遞他的真實對產(chǎn)業(yè)的深層次的理解，事實上大家可以看到，汽車產(chǎn)業(yè)處在一個變革時期，得有新打法。既有產(chǎn)業(yè)問題更有社會問題，現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)問題不是簡單老藥裝新瓶的問題，而是發(fā)生了巨大改變。這種情況下，我們能源的轉型，互聯(lián)的轉型包括傳統(tǒng)造車理念的轉型，都是一個必須面對的現(xiàn)實。產(chǎn)業(yè)轉型的時候，會有新的供應商，有硬件也有軟件，還有基礎設施，又有國家產(chǎn)業(yè)政策，更有消費者如何適應新的產(chǎn)業(yè)轉型、對新產(chǎn)品新技術的理解接受程度等問題。這里面仁者見仁，智者見智，站的角度不同，高度不同，會得出不同的結論。

中國作為一個大國家，汽車這么大一個產(chǎn)業(yè)，要允許萬馬奔騰，但是有一個最重要的一點——大方向，允許試錯但不能每天搖擺，否則像古總這樣的企業(yè)家會很困難。希望大家能夠通過互動有所受益，也感謝四位嘉賓的真知灼見。

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