「十五」國家 863 計劃電動汽車重大專項首席科學(xué)家萬鋼說，在電動汽車這一新的領(lǐng)域我們與國外處于相近的起跑線，技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)化的差距相對較小，如果說在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車方面我國落后于國外先進(jìn)水平 20 年左右的話，那么在電動汽車領(lǐng)域只有四五年的差距。

因此，把大力發(fā)展新一代汽車實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化作為促進(jìn)我國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略性舉措，就有可能在世界汽車工業(yè)新一輪競爭中占領(lǐng)制高點(diǎn)，取得有利地位，提高我國汽車工業(yè)的國際競爭力。

以上文字來自 15 年前。其中「863 計劃」全稱「國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃」，于 1986 年 3 月提出，其主要目的是針對世界高新技術(shù)蓬勃發(fā)展、國際競爭日趨激烈的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。新能源汽車恰恰也是 863 計劃中的重點(diǎn)項目。

如果你去檢索所有關(guān)于中國新能源汽車發(fā)展的信息，會發(fā)現(xiàn)詞條都是從 2009 年開始的，就連維基百科給出的第一條信息也是 2009 年頒布的「新能源汽車行業(yè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)」。從補(bǔ)貼到騙補(bǔ)再到一眾新勢力造車企業(yè)涌向市場，過去十年里新能源汽車市場好不安寧。這也使得新能源汽車行業(yè)成為外界輿論的眾矢之的，「變道超車」等詞匯也接踵而至。

變道還是直行？

我們?nèi)氯铝诉@么長時間「變道超車」，如果從國家計劃的角度來看，其實(shí)我們一直在大道直行，只不過這幾年車速加快了而已。從開頭引用萬鋼的話就可以看出，政府根本就沒想在內(nèi)燃機(jī)上與傳統(tǒng)豪強(qiáng)競爭。

早在「八五」時期，國家就已經(jīng)將新能源汽車計劃提上日程，1995 年國家科技部將發(fā)展電動車設(shè)為「九五」規(guī)劃的重點(diǎn)項目。

近些年來專為新能源車策劃的車展層出不窮。殊不知早在 1996 年北京就舉行過電動車展，時任國家總理李鵬還到場參觀，這也并不意外，因?yàn)?863 計劃能夠順利開展有很大功勞來自李鵬。

汽車行業(yè)壟斷者的決策

如果在 2000 年，我說我買了臺民營企業(yè)的車，你一定會以為是臺拖拉機(jī)，而且還不是什么大牌子的拖拉機(jī)，畢竟母艦級拖拉機(jī)品牌「東方紅」也隸屬于中國一拖。二十年前的汽車產(chǎn)業(yè)完全是國家壟斷的，所以百姓能見到什么樣的產(chǎn)品也是國家說了算的。國家力量支撐下卻還落后世界二十年，可想而知當(dāng)年決定做民營車企的人需要多大的勇氣。

從 863 計劃開始，國營車企正式進(jìn)入「轉(zhuǎn)型」新能源的研發(fā)階段。這里轉(zhuǎn)型之所以加引號，因?yàn)闁|拼西湊來的車我們并不能計入正向研發(fā)投入。

當(dāng)年外國車企進(jìn)入中國的第一步是與國內(nèi)車企建立合資企業(yè)，合資企業(yè)有什么好處，我想大家都能羅列出個三五條。但事與愿違，「學(xué)習(xí)技術(shù)」變成了理所當(dāng)然的「拿來就用」。就拿一汽來舉例，當(dāng)年與奧迪合作，還從奧迪手中收購了一條海外生產(chǎn)線。在基礎(chǔ)建設(shè)方面共和國之子的確非常下本，只可惜技術(shù)本來就落后還不思進(jìn)取，用人家已經(jīng)淘汰的奧迪 100 c3 車型為基礎(chǔ)改造成為我們俗稱「小紅旗」的紅旗名仕。

翻開當(dāng)年紅旗的產(chǎn)品冊，里面的內(nèi)容讓人目瞪口呆，由奧迪 100 衍生出的紅旗名仕在一汽手中又進(jìn)行了千般改造，甚至魔改出了廂式貨車、皮卡和靈車。一汽簡直做到了「一魚十吃」，究其原因還是完全沒有正向開發(fā)的所造成的。

進(jìn)行「拿來主義」的同時車企又都做了些什么？答案是研究新能源，而且不光純電動方向，還包括混動和燃料電池電池。在「十五」期間，政府向新能源汽車領(lǐng)域撥款 8.8 億元人民幣作為研發(fā)經(jīng)費(fèi)。可能很多人不了解 8.8 億在當(dāng)年是個什么概念，一汽集團(tuán)在 2005 年時的全年總利潤為 18.5 億，這其中包括一汽奧迪、一汽大眾、一汽豐田，還有我們的「阿斗」——紅旗汽車。

「產(chǎn)、學(xué)、研」的理想與現(xiàn)實(shí)

生產(chǎn)方、高校和研究機(jī)構(gòu)的聯(lián)動是科研工作中很重要的環(huán)節(jié)。早期參加我國新能源計劃的主要有一汽、東風(fēng)、上汽和個別民營企業(yè)，北京理工大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等高校也在研究計劃內(nèi)。

「根據(jù)中國汽車報網(wǎng)在 2004 全國百強(qiáng)縣市汽車巡展上的《電動汽車國情購買力調(diào)查問卷》顯示，在中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的江浙兩地，大多數(shù)消費(fèi)者認(rèn)為：混合動力電動汽車最具產(chǎn)業(yè)化前景?！?/p>

——中國汽車報

「電動汽車的能量來自于電網(wǎng)，我國 80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。如果我們將電廠發(fā)電的熱效率、向各個用戶輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電-放電循環(huán)效率以及電動機(jī)和控制器的效率連乘起來，再將電網(wǎng)上的電轉(zhuǎn)變成車輪動力的總效率，即使每項都按最高效率值考慮，其結(jié)果也比普通內(nèi)燃機(jī)的熱效率至少低 5%。」

——中國汽車報

純電動車是否真正環(huán)保的問題，早在新能源萌芽階段就已經(jīng)被擺在臺面上了。所以各方研究的重點(diǎn)也放在了混動和燃料電池方向。

九十年代末期，豐田和本田分別推出了它們的混動車型，而且很快占領(lǐng)了北美市場。中國科研團(tuán)隊也在同一時期啟動了對混動車型的研究。2000 年，一臺紅旗名仕在廣東新能源試驗(yàn)區(qū)改造成了混動車型，并且亮相于次年的北京新能源車展。但關(guān)于這臺車的混動結(jié)構(gòu)、性能、油耗表現(xiàn)等問題我們一概不知。

上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)公司和同濟(jì)大學(xué)聯(lián)合開發(fā)了一款燃料電池汽車，取名為「超越」，并相繼推出了「超越一號」和改進(jìn)版的「二號」、「三號」。

2002 年初，東風(fēng)汽車公司決定投資 1000 萬元，與武漢理工大學(xué)聯(lián)手研制燃料電池電動汽車。2004 年底，由愛麗舍轎車改裝的燃料電池電動汽車「楚天一號」問世，這是繼上海研制的「超越號」之后，我國研發(fā)成功的第二臺燃料電池轎車型樣車。

奇瑞和天津清源是 863 計劃中極少數(shù)民營企業(yè)，二者都投身于純電動車領(lǐng)域。奇瑞推出純電動車只是試探，而清源完全是家造純電動車的公司。浮沉十余年后，如今的奇瑞境況并不好，而清源所規(guī)劃電動車版圖只能落實(shí)在 PPT 上。

「那么，電動汽車究竟何時可以飛入尋常百姓家？昨日有關(guān)專家的說法是：2011 年，全球燃料電動汽車的產(chǎn)量將達(dá) 240 萬輛，約占全球汽車總產(chǎn)量 3.4％；而電動汽車真正形成氣候則可能是在 2020 年。」

——長江日報

可能是因?yàn)榇蟛糠滞度攵荚诨靹雍腿剂想姵胤矫?，十五年前的專家很看好燃料電池成為未來趨勢。雖然燃料電池沒能扛起新能源的大旗，但 2020 年電動車會形成氣候這點(diǎn)的確實(shí)現(xiàn)了，只不過讓電動車形成氣候的并不是 863 計劃和那 8.8 億人民幣，而是當(dāng)年那些「穩(wěn)住不浪」的人。

民營車企做不起黃粱夢

BJ6490D

時間推回 1996 年第一屆北京電動車展，展廳里由北京旅行車公司做的 BJ6490D 是中國最早一批純電動汽車，同時它也促成了中國第一筆新能源汽車交易。第一個購買新能源汽車的人大家并不陌生，他就是王傳福。

估計已經(jīng)有人開始有疑問了，比亞迪既然是電池起家的企業(yè)，加上國家扶植新能源產(chǎn)業(yè)，直接進(jìn)入電動車行業(yè)應(yīng)該非常容易，為什么還要從燃油車做起？這個問題就像是一百年前為什么放棄電動車轉(zhuǎn)投汽油車一樣，是市場導(dǎo)向問題，二十年前的市場還不允許電動車的大批量進(jìn)入。尤其是民營企業(yè)，更需要為長遠(yuǎn)的發(fā)展考慮。

雖然吉利、比亞迪、奇瑞這樣的車企也都是抄襲起家。但可以發(fā)現(xiàn)最關(guān)鍵的一點(diǎn)，它們都是從汽車的根本技術(shù)入手推進(jìn)產(chǎn)品進(jìn)步。無論在車上搭載怎樣的動力技術(shù)，都要依附于載體。863 計劃過于關(guān)注動力形式，實(shí)驗(yàn)品大多也是嫁接在合資品牌的車上。

2008 年中國汽車銷量排行的前十名里，只有吉利和奇瑞是自主品牌，其他都是合資品牌，2010 年比亞迪也躋身前十之列。

政策改變但方向未變

「十五」期間的 8.8 億投入僅僅變成了奧運(yùn)會期間的電動公交車。隨著吉利、比亞迪等一眾民營自主品牌車企崛起政府開始明白，從它們的角度定義產(chǎn)品對新能源汽車市場的作用微乎其微，只有政策能夠引導(dǎo)車企發(fā)展。所以 2009 年開始，國家出臺了新能源汽車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和一系列福利政策。

新勢力造車企業(yè)如雨后春筍般涌出，一方面來自政策的影響，另一方面也得益于國內(nèi)逐漸強(qiáng)大的電動車供應(yīng)商，尤其是異軍突起的寧德時代。汽車的高度電氣化使得很許多傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢不再那么明顯，也將互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢帶到汽車領(lǐng)域里來。我并不覺得這是件壞事，雙方互相刺激發(fā)展更利于消費(fèi)者得到優(yōu)秀產(chǎn)品。

從政府的角度來看待新能源汽車這一問題會發(fā)現(xiàn)，它們自始至終都沒想和國際大品牌角逐內(nèi)燃機(jī)市場。所以，不同場競技又何談變道超車？

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