偏見，可能是純電動汽車面臨的最大的問題。

在純電動汽車越來越被接受的今天，仍然有一股極大的聲音在抵觸著這種新的交通工具。

其中一項嚴(yán)重的“指控”便是純電動汽車的續(xù)航能力是否真的滿足需求，能做到與標(biāo)定續(xù)航差不多。

其實這種質(zhì)疑在我們身邊并不少見。

我的朋友老張一直以來都對純電動汽車的續(xù)航里程表示懷疑，為此我倆辯論不下10次。這回，我們特意借來了一輛純電動汽車，就是要看看它的續(xù)航表現(xiàn)究竟如何，在城市路況下能否與標(biāo)定的續(xù)航里程接近。

老張?zhí)嶙h，通過繞行五環(huán)（五環(huán)一圈為100km左右）來模擬最真實的北京路況，因為北京五環(huán)路兼顧擁堵和通暢兩種類型的路況，東五環(huán)及北五環(huán)十分擁堵，而南五環(huán)及西五環(huán)則較為暢通。

這次應(yīng)戰(zhàn)的是時下的熱門車，廣汽新能源旗下的Aion S，車型為2019款 魅Max 630，整備質(zhì)量1625kg，搭載一臺最大功率135kW、最大扭矩300N·m的永磁同步驅(qū)動電機(jī)，最高車速156km/h，配備能量為58.8kWh的三元鋰電池電池組，NEDC續(xù)航里程510km，官方快充時間為0.57h，慢充時間為9.5h。

城市工況測試條件：平均車速55km/h I-pedal單踏板模式

測試城市工況前先在五環(huán)附近（杏石口橋）的國家電網(wǎng)快充充電樁補(bǔ)滿狀態(tài)后開始測試，電池電量充至100%，此時續(xù)航里程顯示510km，總行駛里程顯示3842km。

車內(nèi)共乘坐2人（含駕駛員），在測試前我們將駕駛模式調(diào)節(jié)為I-pedal單踏板模式，能量回收等級設(shè)為高檔（共3檔）。此時天氣為晴天，室外溫度在29°C左右，空調(diào)溫度全程設(shè)定為25°C，風(fēng)量設(shè)為3檔（共7檔）。

使用I-pedal單踏板模式的原因是老張開慣了燃油車，好奇純電動汽車的單踏板模式感覺如何。

根據(jù)測試前試駕的體驗，I-pedal單踏板的模式給我的感受是更為舒服的，但個人建議能量回收要調(diào)至中檔，車輛滑行的感覺會讓人更加輕松。此外，單踏板+能量回收高檔模式下，車輛的能量回收減速很明顯，但剎車燈并不會亮，所以駕駛時對后車可能是個不小的考驗。

測試當(dāng)天前半程時，五環(huán)路況較為擁堵，后半段則非常擁堵，經(jīng)過統(tǒng)計后共耗時8小時5分鐘。全程平均車速在55km/h左右，最高速度達(dá)到80km/h，大多數(shù)時間速度保持在50km/h左右，上下差別極大，基本可以模擬出城市路況下的實際電耗狀態(tài)。

城市工況測試結(jié)果：實際續(xù)航464km 百公里耗電13.9kWh

經(jīng)過城市工況測試后(老張要求的表顯續(xù)航剩15km為止)，Aion S表顯剩余續(xù)航里程為15km，電量百分比剩余3%。本次測試實際行駛447公里，實際消耗續(xù)航里程495km，實際消耗電量97%。

當(dāng)在北五環(huán)及東五環(huán)行駛時，擁堵比較嚴(yán)重，此時ipadel單踏板模式的作用就很明顯了，幾乎不需要踩剎車，只使用加速踏板即可完成駕駛，這樣的設(shè)計讓我們在“首堵“這樣的城市開車輕松了不少。

而轉(zhuǎn)至南五環(huán)和西五環(huán)這樣相對通暢的路段時，被堵車壓抑了許久的我們和Aion S都得到了釋放的機(jī)會。雖然最終平均速度在55km/h，但擁堵路段和通暢路段的速度差極大。大家都知道純電動汽車在暢通無阻的快速行駛時，電量消耗會相對較高，但令人欣喜的是，Aion S的能耗水平依然可以維持在一個不錯的范圍內(nèi)。

測試結(jié)束經(jīng)我們匯總計算后，Aion S 630車型實際行駛里程與表顯消耗里程的比例大概在1：1.10左右，也就是說實際行駛1km，表顯續(xù)航里程消耗1.10km。經(jīng)過計算后，NEDC續(xù)航為510km車型的實際續(xù)航為464km左右（電池電量由100%消耗至0%），平均百公里耗電水平為13.9kWh/100km。

隨后，我們使用附近的60kW國家電網(wǎng)快充充電樁進(jìn)行充電，從3%充至100%共耗時2小時20分鐘，充入電量59.46kWh，消費(fèi)97.37元。

其實像老張這樣對純電動汽車的續(xù)航里程有疑慮的人不在少數(shù)，但每一項新鮮事物出現(xiàn)都會伴隨著質(zhì)疑和舊勢力的抵制，就像民國時期，黃包車們抗議汽電公交車一樣，歷史不可阻擋，舊事物總會被取代。

而通過此次續(xù)航測試，老張對Aion S這樣優(yōu)質(zhì)的純電動汽車有了新的認(rèn)識，也產(chǎn)生了好奇。為何Aion S與這幾年大家口中所描述的那些純電動汽車完全不同呢？接下來，我們就為您解讀Aion S的續(xù)航技術(shù)。

續(xù)航技術(shù)解讀：

Aion S能有如此扎實的續(xù)航能力，除了精益求精的三電系統(tǒng)外，背后更大的支持來自廣汽新能源自主研發(fā)的第二代純電專屬平臺GEP，以“電池+電驅(qū)”為中心布局，擁有輕量化、大空間、高效率等優(yōu)勢。

過去的“油改電”車型浪費(fèi)了大量的前艙空間，而最為重要的電池包則只能“將就”地、不規(guī)則地裝載在整車底盤的中后段。而純電平臺由于沒有發(fā)動機(jī)及變速箱等大部件的安放問題，可以為整車帶來更加平整的機(jī)械布局，電池包像一整片平板一樣，既規(guī)整又緊湊地布置在底盤中部。

第二代純電專屬平臺GEP以“電池+電驅(qū)”為中心布局，布局更加合理，其整車架構(gòu)為車輛帶來更低的重心，加上規(guī)整的電池包讓整車配重均勻，因此提升了車輛的操控性，為車輛續(xù)航提供了保證，更讓安全性大幅提升。由于采用了全新的設(shè)計，在內(nèi)部空間方面做了結(jié)構(gòu)簡化，前、后懸短，實現(xiàn)乘員艙空間最大化及機(jī)艙空間最小化。

而“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)則將電機(jī)控制器、減速機(jī)集成為一個驅(qū)動模塊，減少連接電纜的使用，不僅可以降低電池重量，還能避免電能長距離傳輸時的損耗，提高傳輸效率。這也是全球首款深度集成式“三合一“電驅(qū)系統(tǒng)，將能耗水平大大降低，同時高集成度讓體積縮減15%、減重20%、功率提升14%、扭矩提升20%，更讓設(shè)計壽命提升100%。

除此之外，整車“輕量化”的設(shè)計，也進(jìn)一步為長續(xù)航做出了貢獻(xiàn)。Aion S的車身采用了高強(qiáng)度鋼+鋁合金下車體混合車身，并全球首創(chuàng)鋁鉚接、點(diǎn)焊切換技術(shù)及“鋼鋁混合”生產(chǎn)線，為用戶提供更優(yōu)質(zhì)、更安全的輕量化車身。其安全性和輕量化達(dá)到世界領(lǐng)先水平。例如Aion S的防撞梁，使用鋁合金材料，總重量只有4.2KG，部分廠家所使用同類型鋼制件重量要達(dá)到7.8KG，防撞梁部分Aion S減重率達(dá)46%。這得益于鋁材料密度，其質(zhì)量大概只有鋼鐵的1/3。鋁制底盤更使得操控性得到明顯提升，底盤及車身大量使用鋁合金等新型材料，不僅帶來輕量化的車身，操控穩(wěn)定性及防腐蝕性也大大增強(qiáng)。

當(dāng)然，優(yōu)秀的空氣動力學(xué)設(shè)計對于提升純電動車?yán)m(xù)航也是相當(dāng)關(guān)鍵的。從Aion S整車流暢的線條，就可以看出廣汽新能源在塑造低風(fēng)阻形體上的精心設(shè)計。一般來說當(dāng)車速超過100km/h時，風(fēng)阻引起的能耗占整車能耗的69%；而在NEDC綜合工況下，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.01Cd，純電續(xù)航里程將增加約4.5km。

而Aion S的風(fēng)阻系數(shù)僅為0.245Cd，這個數(shù)據(jù)絕對名列前茅，來自傳統(tǒng)豪華車企的捷豹I-PACE風(fēng)阻系數(shù)為0.29Cd，可見Aion S在空氣動力學(xué)上的表現(xiàn)比起豪華品牌產(chǎn)品也不遑多讓。

編輯總結(jié)：

根據(jù)我們此前的測試，多數(shù)純電動汽車的真實城市續(xù)航大概是NEDC標(biāo)定續(xù)航的85%左右，而Aion S的城市續(xù)航接近NEDC標(biāo)定續(xù)航的90%，這個成績可以說非常出色?？梢哉f，Aion S不負(fù)眾多消費(fèi)者的期待，不僅在整車的設(shè)計、做工等方面給人以驚喜，在車企們的“老大難“問題，續(xù)航表現(xiàn)上也有所突破，在當(dāng)下的純電動汽車中，可屬上乘之作。

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