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2025年前推出30款電動車型奧迪全面邁入電動時代

汽車AI科技常巖 2019-10-07 09:35

長假前的長途出差總讓人不自覺帶上慵懶的感覺，畢竟我和我的祖國，一刻也不想分割。

但活動第一頁PPT上的話，就讓人有了直接把思鄉(xiāng)情轉(zhuǎn)化為創(chuàng)作欲的激情：

Audi goes electric！

這句話講的是奧迪最新的移動出行戰(zhàn)略：始終如一地發(fā)展電動化。

在之前看到奧迪四環(huán)車標(biāo)的時候，有的人會想到翻滾不息的車輪，有的人會想到上下躍動的汽缸，而從現(xiàn)在開始，滿屏的電流特效正在不間斷的提醒你，它可以被理解成為奧迪面對電氣化的四重奏。

第一重：全面擴充的PHEV車型

還沒有進入活動現(xiàn)場，我卻已經(jīng)被兩排奧迪車型包圍。

我敢打賭，以往只要是PHEV車型的試駕，編輯都會寫上一句“最引人注目的就是它身邊的充電樁”。但奧迪這次打破了魔咒，鮮艷的車身顏色就足夠吸引你駐足不前。

這就是奧迪PHEV家族車型給我留下的第一印象：成熟有風(fēng)情，不落俗套。

這次試駕奧迪一口氣把本次推出的全系PHEV都拿了出來，包括A8L 60 TFSI e quattro、A7 Sportback 55 TFSI e quattro、Q7 60 TFSI e quattro和Q5 55 TFSI e quattro四款（為了便于大家理解，下為全部用A8L PHEV這樣的形式概寫）。

四款車型根據(jù)定位的不同大致可以分為兩套動力總成匹配，A8L、Q7 PHEV采用了了3.0 V6 TFSI發(fā)動機加永磁電機的組合，V6發(fā)動機的輸出功率為250kW，但兩款車型因調(diào)校的不同而略有差異，A8L PHEV的最大輸出為330kW，Q7 PHEV則為335kW，兩款車型的最大扭矩則為700N·m。

而A7和Q5 PHEV則換用了一臺最大功率185kW、最大扭矩370N·m的2.0 TFSI發(fā)動機與電動機搭配。作為PHEV車型的重要組件，除了Q7 PHEV車型的電動容量為17.3kWh以外，其它三款車型均為14.1kWh，這樣的電池容量可以保證四款車型的純電WLTP續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)超過40km，除了滿足一般日常純電通勤的使用價值之外，還可以在德國享受稅收優(yōu)惠和通行便利。

出于對于美的追求和德國不限速高速的向往，我在兩輪試駕的過程中選擇了我認(rèn)為更具運動性的A8L和A7 PHEV。從一個細(xì)節(jié)當(dāng)中就可以感受到奧迪對于PHEV的設(shè)定是“以盡可能充分利用電力驅(qū)動為先”，那就是車輛在啟動之時都會默認(rèn)進入EV純電驅(qū)動模式，而只有當(dāng)進入到導(dǎo)航模式之后，車輛才會根據(jù)情況切換到以混動模式前進，當(dāng)然，駕駛員也可以手動選擇電量保持模式。不過電力驅(qū)動并不僅意味著燃油經(jīng)濟性，電動機也被設(shè)定為通過Boost助推模式對燃油機進行幫助，在需要更強動力的時候提供額外支持。

奧迪將四款車的電動機都集成在了變速箱里，并位于發(fā)動機模塊與變速箱模塊之間的位置，混合動力模塊由電動機和將TFSI發(fā)動機與動力總成連接的分離離合器組成。雖然動力總成的布置更為復(fù)雜，但quattro技術(shù)依然得到保留，在正常情況下車輛的動力輸出偏向于前軸，而在需要的情況下，車輛會自動向后軸分配動力。不過注意這里依然存在配置的不同，6缸車型使用的是八速tiptronic變速器+純機械quattro中央差速器，4缸車型則為七速S-tronic變速器+quattro ultra驅(qū)動。

同奧迪的純電動車型一樣，全系PHEV也都積極利用動能回收技術(shù)來幫助車輛減速和實現(xiàn)更長的續(xù)航表現(xiàn)，全系PHEV加入了滑行模式，當(dāng)車速不到180km/h的時候，松開油門踏板時車輛就會關(guān)閉發(fā)動機并進行滑行。其實在這里我一直有一個問題，不知道為什么奧迪堅持把最大的回收制動力確定在0.3G這個數(shù)值上，對于習(xí)慣純電動車的駕駛者來說，有些時候還希望能夠有更大的制動力產(chǎn)生。另一個需要強調(diào)的點是，對于在冬季增加續(xù)航很有幫助的熱泵，不知道Q7 PHEV并沒有像其它三款車型一樣預(yù)裝。

由于四款車型原本都是在運動性和舒適性上達到了較高水準(zhǔn)的中高端車型，因此在變?yōu)镻HEV車型之后并沒有出現(xiàn)傳統(tǒng)車型較為明顯的油電驅(qū)動導(dǎo)致的段落區(qū)隔感，在電力驅(qū)動的加持下，動力在低速時的響應(yīng)速度和平順性都給人留下了深刻印象，但在高速狀態(tài)下，電動力對車輛運動性的增強并沒有想象中大。

比較值得稱道的，是奧迪在軟件層面的創(chuàng)新，在原有奧迪三屏虛擬座艙的布局和交互方式中，奧迪無縫地將PHEV車型所需的功能安插其中，比如在行車界面就可以看到電、油兩種驅(qū)動形式的剩余續(xù)航，甚至可以在導(dǎo)航界面匯總看到純電動力在當(dāng)前狀態(tài)下可以覆蓋到的范圍。

我們還在行車過程中發(fā)現(xiàn)一個小細(xì)節(jié)，當(dāng)導(dǎo)航使用3D實景視圖的情況下，如果外界亮度過高，系統(tǒng)會給地圖界面加上一層遮罩，增加視覺上的可見度。

最具價值的，是名字略顯深奧的預(yù)判式能效輔助系統(tǒng)（PEA）和預(yù)判式操作策略系統(tǒng)（PBS），簡而言之，車輛會通過各種傳感器加上詳細(xì)的地圖信息，來有預(yù)見性地判斷如何科學(xué)的利用驅(qū)動方式和能量回收。其中PEA同會通過攝像頭和雷達來判斷前方車輛的行駛軌跡以及上下坡路況，而PBS則會分析地圖數(shù)據(jù)來計算高速公路、鄉(xiāng)村道路和城市行駛的不同分配。兩套系統(tǒng)會通過觸覺和視覺兩種途徑來提醒駕駛員及時松開油門，這種情況下就可以避免無謂的能量消耗。而在長期的使用后，這套系統(tǒng)還會根據(jù)駕駛員的風(fēng)格習(xí)慣進行更多個人優(yōu)化。

更多的我們能看到，PHEV代表的是奧迪的變革與當(dāng)下，那么奧迪的革命與未來呢？

第二重：覆蓋所有車型的四個電動平臺

對于明天，奧迪說“到2025年，奧迪將推出30余款電動車型，其中20款為純電動車型”。

純電動，才是奧迪的革命和未來。

雖然在這個電動車高度平臺化的時代，發(fā)布一款新車型已經(jīng)變成了平臺+車身的更快速的設(shè)計方式，但奧迪此番舉動更為讓人不凡的是，奧迪一下子展示了四個各異的純電動平臺。甚至，奧迪現(xiàn)在公開展示過的三款無偽裝電動車型都各自屬于一個電動平臺。

在純電動車型的開發(fā)上，奧迪依然繼承了燃油時代依托大眾集團共同開發(fā)的協(xié)同效應(yīng)，這四大電動平臺不僅在投入使用時會在大眾集團內(nèi)部共享應(yīng)用，也能夠現(xiàn)在在大眾集團內(nèi)其它品牌已上市和已規(guī)劃的車型中找到線索。

對于奧迪純電動車型，大家最為熟悉的就是已經(jīng)在國內(nèi)亮相的e-tron了，作為奧迪家族純電的先發(fā)車型，它采用的是縱置模塊化平臺（MLB evo），這也是奧迪第一個進入實用化的純電動平臺，這一平臺采用的還是傳統(tǒng)的400V架構(gòu)，但在這一平臺上，奧迪實現(xiàn)了對于三電布置、熱管理系統(tǒng)安排、電動quattro平臺包括150kW快速充電的探索。同樣，在外觀設(shè)計上，我們也看到了用來標(biāo)識純電動車型的高對比度前格柵、標(biāo)志側(cè)面電池組安置的低重心設(shè)計等，都將成為奧迪家族的長期設(shè)計元素。

而被我個人視為奧迪最美電動車型的e-tron GT，基于的是J1性能平臺。其實說起來，這一平臺就是業(yè)已上市的保時捷首款純電動車Taycan使用的基礎(chǔ)平臺，因此在設(shè)計特點和三電布置上兩款車保持了高度一致。J1平臺的特點是為了高性能運動車進行優(yōu)化，在場的奧迪工作人員將其比喻為電動時代的R8平臺。比如，整車800V的架構(gòu)帶來了高效、低重量的線纜布置極高的充電速度，電池包中設(shè)計的腳坑設(shè)計讓車輛在擁有90kWh以上電池容量的同時還可以保持1.38m這樣極低的整車高度，還有就是前后軸雙永磁電機組成的電動quattro系統(tǒng)帶來的高性能表現(xiàn)。

而對于剩下兩個平臺：MEB和PPE，建議大家要牢記這兩個縮寫組合，它們不僅代表著大眾集團對于純電動平臺的最完整理解，還將和之前燃油時代的MQB和MLB一樣，成為整個集團在電動時代的家族脈絡(luò)。

“MEB平臺將為未來的奧迪緊湊型及中型車型的開發(fā)提供技術(shù)平臺基礎(chǔ)。因此，此平臺將會成為四環(huán)品牌入門級電動車型的切入點?！?/p>

事實上，在今年的法蘭克福車展上，我們就已經(jīng)見到了MEB平臺的第一款量產(chǎn)車型——大眾的ID3，而奧迪品牌在此平臺上的第一款量產(chǎn)車則會是年初在日內(nèi)瓦車展上已經(jīng)展示過概念車的Q4 e-tron車型。雖然MEB平臺一定上是為小尺寸、注重合理價格和性價比的車型準(zhǔn)備的基礎(chǔ)平臺，但在已經(jīng)亮相的幾款車上，MEB平臺的一些優(yōu)勢已經(jīng)充分展現(xiàn)出來。

首先，MEB平臺通過對副車架構(gòu)架和電機安裝位置的優(yōu)化，壓縮了三電設(shè)施在車內(nèi)空間的占比，車輛的前后懸也盡可能地得到了壓縮，使得車輛視覺比例更具未來感的同時，乘員的空間也得到了擴大；其次，MEB平臺默認(rèn)使用后輪驅(qū)動，也可以選擇全輪驅(qū)動的布置，在駕駛樂趣上相對之前的燃油車型也有了提升；然后，作為全新設(shè)計的電動平臺，整個平臺的能耗得到了更佳的優(yōu)化，從目前ID3公開的數(shù)據(jù)看，在續(xù)航等關(guān)鍵數(shù)據(jù)上相對之前大眾集團的純電動車型有了質(zhì)的變化。

而三輛已經(jīng)亮相的純電動車之后，奧迪又向我們展示了一輛全新的電動車，這輛車的外觀仍處于保密階段，而它的平臺則是對于奧迪極為重要的PPE平臺。

先簡要給大家說一下這款車輛的外觀特點，這是一輛四門轎跑，車輛的尺寸很大，類似于A7的級別，在車輛的側(cè)面曲線中，可以看到現(xiàn)款CC和最新款索納塔的影子，車輛的輪拱依然較為突出，具體線條可以參考奧迪e-tron GT的走向，目前階段車輛采用了一個和e-tron車型完全一致的電子后視鏡。最為重要的車輛前臉采用了近似e-tron GT的設(shè)計語言，但是下方的三個橫向的進氣口更為夸張。

回到平臺上來，PPE平臺的全稱是Premium Platform Electric，從名字中就能看出這一平臺將專注于打造豪華的純電車型，PPE平臺由奧迪和保時捷共同開發(fā)，后續(xù)也將有大眾集團的其它豪華品牌使用。

PPE平臺繼承了J1平臺在高性能上特別是800V架構(gòu)上的技術(shù)優(yōu)勢，同時吸收了MEB平臺在車型設(shè)計上的獨到之處，“基于PPE平臺開發(fā)的低底盤奧迪車型的尺寸和懸掛將略短于目前基于MLB平臺開發(fā)的燃油車型，但擁有更寬闊的車內(nèi)空間。如同典型的電動車型一樣，該平臺車型沒有中心變速傳動裝置，在驅(qū)動系統(tǒng)方面，扭矩控制通過扭矩矢量來實現(xiàn)，并將搭載奧迪經(jīng)典的空氣懸架或全輪轉(zhuǎn)向功能。”

同時可以注意到一個技術(shù)細(xì)節(jié)，PPE平臺上的全輪驅(qū)動車型將用永磁電機+感應(yīng)電機的組合來取代J1平臺上的雙永磁電機設(shè)計，這對于提升車輛在低功率情況下的續(xù)航有幫助，車輛將不會受到不工作永磁電機的拖曳效應(yīng)的影響。

在現(xiàn)場的溝通中，我們看到奧迪正在基于PPE并行開發(fā)多種車型，可以相信，當(dāng)前奧迪在大中型豪華車中布局的轎車、SUV、旅行車、跨界車等多種車型都將在PPE平臺上得到傳承。

從技術(shù)角度講，奧迪的四個平臺各具特點，在技術(shù)層面做好了應(yīng)對未來競爭的準(zhǔn)備，但總體來說也存在三方面的挑戰(zhàn)：第一，四個平臺的開發(fā)并行，對于資源和車型的分配都需要考驗智慧；第二，最能體現(xiàn)技術(shù)水平和奧迪品牌特點的PPE平臺具備了當(dāng)下電動平臺的絕對高性能，但是直到2023年才能亮相，在時間上的周期確實有點長；第三，如何平衡集團內(nèi)不同品牌、車型的發(fā)布周期，保持奧迪品牌在電動時代的獨特性。

第三重：為電動化轉(zhuǎn)型提供組織支持

對于傳統(tǒng)品牌來說，比產(chǎn)品技術(shù)快速轉(zhuǎn)型更難的，是組織架構(gòu)和人員能力上的轉(zhuǎn)型，如果始終以看待燃油車的心理看待電動車，那么對于品牌的轉(zhuǎn)型是沒有幫助的。

因此，奧迪還公布了一攬子人才組織和基礎(chǔ)服務(wù)方面的的新增措施。

在人才方面，奧迪將聘請相關(guān)專家，并加大對內(nèi)部人員的繼續(xù)教育，相關(guān)經(jīng)費將從每年6000萬歐元增長到8000萬歐元。例如，奧迪動力總成部門的人員將新增對“電動機和高性能電子電器”或“電動車和儲能概念”等內(nèi)容的學(xué)習(xí)，而類似于“聚焦系統(tǒng)和高壓技術(shù)的合格電工人員”這樣的工種也開始出現(xiàn)。這些學(xué)習(xí)和職位的調(diào)整并不僅僅針對奧迪總部，不同國家和地區(qū)的相關(guān)調(diào)整也將相繼出現(xiàn)。

為了提升銷售端對于電動出行的理解，奧迪也將對銷售體系進行相關(guān)培訓(xùn)，并在經(jīng)銷商體系中部署充電設(shè)施，這被視為是提升高管客戶品牌體驗的重要舉措。奧迪將開始客戶提供e-tron充電服務(wù)，這項服務(wù)將覆蓋歐洲20個國家的80%的充電站，涵蓋220個充電服務(wù)商的110000多個充電樁，用戶只需要使用通過一個用戶賬戶的同一張卡即可對車輛進行充電。

2017年，大眾汽車集團攜手奧迪、保時捷、寶馬、戴姆勒和福特，聯(lián)合建立了歐洲直流快速充電網(wǎng)絡(luò)——Ionity。預(yù)計到2020年，將建成400個大功率充電站，遍布25個國家/地區(qū)，且充電站間隔距離不超過120公里。而奧迪還根據(jù)儲能和家庭能源體系的需求，設(shè)立了智能充電系統(tǒng)，可以在家庭中實現(xiàn)智能充電，比如優(yōu)先使用太陽能充電、優(yōu)先在夜晚谷價時充電等等。

奧迪也在同步研究多項針對廢舊汽車電池回收再利用的技術(shù)，目前已經(jīng)在進行兩項實用化的試點，一些電池被應(yīng)用在奧迪英戈爾施塔特工廠的叉車和牽引車中，同時還在柏林地區(qū)的大學(xué)校園中將電池集中，制作成了固定的儲能部件。

同時，奧迪宣布與比利時企業(yè)Umicore合作，開發(fā)重復(fù)利用電池內(nèi)有價值的元素材料的技術(shù)，類似高壓電池中的鈷和鎳等都能夠得到回收，并用于新的電池生產(chǎn)當(dāng)中。

第四重：實現(xiàn)整個奧迪的碳中和

如此強勢的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，是因為奧迪的終極目標(biāo)非常清晰：要在2050年全面實現(xiàn)整個公司的碳中和。

也就是說，奧迪的電氣化轉(zhuǎn)型，將以全面減排作為重要的參照指標(biāo)，到2025年，奧迪車型的碳足跡將在2015年的基礎(chǔ)上減少30％。而奧迪致力于通過可持續(xù)管理將二氧化碳排放降幅提高到21％以上。

這意味著奧迪要降低整個生產(chǎn)使用鏈條上的能源消耗，從供應(yīng)鏈開始，到工廠生產(chǎn)并延續(xù)到奧迪車輛的使用和再利用中。

在供應(yīng)鏈方面，奧迪已經(jīng)開始有注意地開始使用綠色電力并大量使用二次材料，比如，從今年7月開始，鋁材供應(yīng)商Hydro就開始為e-tron提供二次利用的環(huán)保鋁板外殼。同時，奧迪開始在工廠當(dāng)中推行“鋁閉環(huán)”概念，沖壓車間生產(chǎn)的鋁碎屑會被供應(yīng)商進行回收，并在后續(xù)的生產(chǎn)過程中繼續(xù)使用回收后的鋁板。

在涉及到電動汽車生產(chǎn)的多個工廠中，奧迪已經(jīng)開始了全面的生產(chǎn)手段轉(zhuǎn)化，比如，現(xiàn)在生產(chǎn)e-tron的布魯塞爾工廠已經(jīng)在樓頂上安裝了當(dāng)?shù)刈畲笠?guī)模的太陽能光伏系統(tǒng)，并使用沼氣來進行采暖，這讓整個工廠每年可以減排40000噸的二氧化碳，這將成為全部奧迪工廠在2025年之前進行升級的縮影。