“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，會帶來哪些改變？”

2018年10月23日深夜，在問答網(wǎng)站知乎上，騰訊董事會主席馬化騰有如此一問。

這一問，距離“互聯(lián)網(wǎng)下半場”概念首次被提出已三年有余，消費互聯(lián)網(wǎng)走過了它的紅利期，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)成為各方新寵。但是，大池子里才有大魚。

產(chǎn)值萬億的汽車產(chǎn)業(yè)，仍然處在數(shù)字化轉型的中途。對騰訊來說，這既是發(fā)力產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的橋頭堡，亦是一片未經(jīng)開墾的廣袤處女地。

如今，馬化騰的問題已提出近一年，在汽車行業(yè)，騰訊嘗試將產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)與消費互聯(lián)網(wǎng)融合的種種努力也有了一些真實的回響。

重組

時鐘撥回到2017年。

彼時，騰訊在出行行業(yè)已經(jīng)是繞不開的存在，它既有騰訊地圖，正在推廣的微信乘車碼，亦在后裝智能車載硬件做了嘗試。更重要的是，在那些新興的出行賽道上，騰訊頻頻出手的投資將決定戰(zhàn)局的走向。

投資滴滴，締造網(wǎng)約車巨頭；投資蔚來等新興車企，扶持起了造車新勢力的第一梯隊；投資摩拜，“騰訊的意志”塑造了共享單車的終局。

毫無疑問，在方興未艾的出行產(chǎn)業(yè)，騰訊擁有相當?shù)脑捳Z權。然而，在出行產(chǎn)業(yè)基礎中的基礎——汽車行業(yè)，騰訊顯然還是個局外人，并不在車企的供應鏈上。

此時，阿里與上汽合作的互聯(lián)網(wǎng)汽車早已成為爆款，百度從自動駕駛角度深入汽車產(chǎn)業(yè)的Apollo亦橫空出世。人們在等待騰訊的動作。

2017年11月8日，騰訊的號角終于響起。在當日舉辦的騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊副總裁鐘翔平宣告AI in Car車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)誕生，廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽，成為騰訊首批五家車企合作伙伴。顯然，騰訊決定從與其業(yè)務聯(lián)系最密切的車聯(lián)網(wǎng)入手，向汽車行業(yè)邁出關鍵一步。

此后，搭載騰訊服務的廣汽新能源GE3 530、長安CS35 PLUS等車型相繼上市。對此，相關車企造勢不小，市場上卻波瀾不驚。

與車企加深接觸后，騰訊發(fā)現(xiàn)車企尋求的不僅僅是幾個單點功能，而是實現(xiàn)數(shù)字化轉型的一整套解決方案。為“用戶”打造了近20年產(chǎn)品的騰訊，此時卻似乎不太清楚如何去服務好一家車企。

分管出行業(yè)務的騰訊副總裁鐘翔平回憶，當時，一家車企可能會同時與騰訊三個或者更多業(yè)務部門同時接觸。騰訊智慧出行行業(yè)拓展商務副總經(jīng)理徐悅則發(fā)現(xiàn)，騰訊內(nèi)部多個團隊在面向出行的業(yè)務上存在交疊。

對于強調供應鏈管理的車企來說，這樣的溝通成本是難以想象的。騰訊面向消費互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品利器，在進入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)后開始水土不服。

當時，騰訊也面臨著這樣的質疑：在C端建立龐大帝國的騰訊，是否有to B的基因？當騰訊進入汽車行業(yè)，服務對象從“用戶”變成“客戶”，騰訊要如何“逆天改命”，破除基因論的魔咒？騰訊給出了一個篤定的回答——“架構調整”。

2018年9月30日，騰訊進行大范圍的組織架構調整，新成立云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CSIG，平臺與內(nèi)容事業(yè)群PCG。在兩個新的事業(yè)群中，騰訊為CSIG劃定了任務：尋求消費互聯(lián)網(wǎng)與產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的融合。

在這次改組中，CSIG將騰訊出行業(yè)務納入其中，由騰訊副總裁鐘翔平分管智慧出行業(yè)務，向騰訊高級執(zhí)行副總裁、CSIG總裁湯道生匯報。架構調整后，騰訊將汽車、出行各領域的業(yè)務逐漸統(tǒng)一收口，形成業(yè)務閉環(huán)。

回頭來看，這次組織架構調整，正是騰訊深入汽車產(chǎn)業(yè)的轉折點。

架構調整之后，騰訊智慧出行漸漸成為騰訊與車企對接的“中樞部門”——不可忽視的意義是，車企找到了確定且唯一的對接團隊，能夠保障溝通的低成本和服務的延續(xù)性。在汽車這個復雜的行業(yè)，車企尤為看重這兩點。

以搭載騰訊車聯(lián)智能系統(tǒng)、微信車載版、騰訊汽車云的長安汽車為例，若按照原本的組織架構，長安車型要用上這樣齊全的服務，至少需要同時溝通微信、騰訊車聯(lián)、騰訊云三個團隊。但“930”架構調整帶來的便利是，長安方面只需要與騰訊車聯(lián)對接，后者會負責協(xié)調微信、騰訊云的工作。這將高成本的跨企業(yè)溝通，轉化為成本更低的騰訊內(nèi)部跨部門協(xié)調。

兩個月后，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊發(fā)布智慧出行戰(zhàn)略，首次展示了“四橫兩縱一中臺”的業(yè)務矩陣?！八臋M”指的是智慧出行的四個業(yè)務矩陣，包括騰訊車聯(lián)、騰訊自動駕駛、騰訊位置服務，騰訊乘車碼，這是騰訊助力出行產(chǎn)業(yè)升級的基礎平臺；“兩縱”是指騰訊海量內(nèi)容平臺和安全保障系統(tǒng)。而騰訊AI和騰訊云作為中臺，為業(yè)務矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯(lián)網(wǎng)云平臺和超級大腦，提供全方位智能服務。而后，騰訊又將包括出行服務解決方案、智慧4S經(jīng)銷解決方案等納入智慧出行整體業(yè)務架構之下。

從結果來看，此次戰(zhàn)略發(fā)布的意義重大。這意味著，騰訊首次向車企以及出行公司明示，這家志在向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)力的巨頭能夠為它們提供全套解決方案。

騰訊的改變并未止步。以這次業(yè)務展示為藍本，騰訊其實已經(jīng)在規(guī)劃另一次規(guī)模較小的架構調整。

2019年5月，騰訊正式設立智慧出行事業(yè)部，出行業(yè)務被收攏到一起，此前擔任騰訊車聯(lián)副總裁的鐘學丹出任智慧出行事業(yè)部副總裁，向鐘翔平匯報。更底層的汽車云則劃至智慧出行事業(yè)部體系內(nèi)。如此劃分的原因還在于，騰訊在實踐中發(fā)現(xiàn)，服務車企幾乎無法脫離云的支持。

路由社認為，這次調整的意義更多是對內(nèi)的——騰訊面向出行業(yè)務的團隊合并收攏正式完成，減少消耗，服務更加專注高效。

在兩次架構調整完成后，感覺到“騰訊理順了”的，不僅僅是車企，還有從汽車行業(yè)加入騰訊的新員工。此前就職于國內(nèi)某導航地圖供應商，在車聯(lián)網(wǎng)和位置服務領域工作了十余年的徐悅認為，兩次調整后，騰訊“汽車出行業(yè)務的價值鏈貫穿起來了”。

這些更有旁觀者視角和跨行業(yè)經(jīng)歷的新騰訊人普遍認為，在進入汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，底層認知轉變，更關乎成敗。

曾經(jīng)的騰訊，習慣于在消費互聯(lián)網(wǎng)中百米狂奔。而在一番靈活的騰挪后，騰訊認識到——踏上汽車這條賽道，將是一場更需要耐心與決心的中長跑。

其實，這場中長跑不僅需要組織架構的調整，亦需要領跑者們的轉變。

鐘翔平、鐘學丹，以及整個事業(yè)部中大量的“老騰訊人”，曾經(jīng)負責的產(chǎn)品是手機QQ、QQ瀏覽器。過去他們面對的是海量的大眾用戶，如今面對的卻是數(shù)量不多，卻更為復雜的車企客戶，踏入陌生的領域，當然需要一些截然不同的方法論。

鐘翔平告訴路由社，他曾經(jīng)的思維是產(chǎn)品經(jīng)理式的，以前負責QQ瀏覽器時，他不太和B端客戶打交道，而是把自己關在家里，反復打磨軟件產(chǎn)品的體驗，強調在對少量用戶的典型認識中提煉對用戶需求的洞察。

然而，成為汽車產(chǎn)業(yè)的一份子后，“閉門造車”不再可行。鐘翔平笑稱，他每年有一半的時間都在出差，需要與不同的客戶交流，確保了解需求，并理解汽車行業(yè)的邏輯?；ヂ?lián)網(wǎng)人的利器“快速迭代”，亦被暫時收納起來，換成更標準化的流程把控。這種工作方式更像“客戶經(jīng)理”。

同樣的轉變以不同的形式發(fā)生在騰訊出行部門的資深員工身上，將占據(jù)腦海的互聯(lián)網(wǎng)線程疊加上汽車行業(yè)的規(guī)律，從“用戶”到“客戶”，成為切換到to B道路上的必然選擇。

與此同時，為保證與車企快速而順利地建立合作，騰訊從傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)吸收了大量新員工。

去年7月加入騰訊的徐悅稱，她花了幾個月來適應互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的高速節(jié)奏、信息碎片化。她的任務不單單是為騰訊注入對汽車行業(yè)的理解，更多時候，她是在兩個行業(yè)的規(guī)則中做取舍，尋求騰訊優(yōu)勢和車企需求之間的最優(yōu)解。

其實，這同樣是整個騰訊智慧出行的當務之急——在與車企的碰撞中尋求融合。

碰撞、融合 

今年8月18日，重慶智博會長安汽車展臺上，在騰訊集團董事局主席馬化騰與長安汽車總裁朱華榮的見證下，長安汽車執(zhí)行副總裁譚本宏通過一輛CS75 PLUS上的微信車載版，撥通了騰訊集團副總裁鐘翔平的微信電話。

這是微信車載版的首次公開展示，也是騰訊與長安合作一年多來的重磅成果展示。

兩家巨頭的跨界合作要從1年零4個月之前講起。2018年4月12日，山城重慶，在2018中國“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字經(jīng)濟峰會上，騰訊董事局主席馬化騰、長安汽車總裁朱華榮見證了兩個行業(yè)巨擘的交匯，雙方正式簽署智能網(wǎng)聯(lián)汽車戰(zhàn)略合作協(xié)議。

其時，重慶市正謀求打造西部智能產(chǎn)業(yè)高地，長安汽車作為重慶制造業(yè)的代表，在四化轉型上不遺余力，名為“北斗天樞”的智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展戰(zhàn)略已在規(guī)劃中。而騰訊也響應國家產(chǎn)業(yè)數(shù)字化的號召，希望在車企的數(shù)字化工作中扮演重要角色。馬化騰率隊造訪重慶時，與朱華榮所率長安團隊有深度交流，雙方相談甚歡。

與許多層層向上的合作項目不同，這是騰訊與長安最高領導層站臺、自上而下推動的合作，因此雙方的合作深入且迅速——騰訊與長安直接敲定了成立合資企業(yè)的形式。當年9月，“梧桐車聯(lián)”掛牌成立，負責為長安的重磅車型打造智能車載系統(tǒng)。騰訊具有強大號召力的微信車載版，也選擇了2019年8月在長安車型上首次進行展示。

除此之外，雙方還將合作拓展到智能制造、智慧4S店服務、汽車云等領域。在把這家有六十余年歷史的車企的數(shù)據(jù)遷移上云時，騰訊與長安的工程師為了避免對用戶的干擾，花了數(shù)個晚上，在夜深人靜時，悄悄地把數(shù)據(jù)搬到了騰訊的汽車云上。

不過，長安與騰訊的故事有A面，也有B面。

一家是“傳統(tǒng)”的制造企業(yè)，一家是“新銳”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)；

一家恪守步步為營的經(jīng)營理念，一家遵循小步快跑的迭代原則；

一家來自火爐山城重慶，一家來自海濱之城深圳；

兩個完全不同物種之間的磨合，呈現(xiàn)出的景象，更多是“一半是海水，一半是火焰”。

鐘翔平向路由社坦承，長安與騰訊的典型分歧在于，長安作為主機廠，必然強調供應鏈管理和成本控制，而騰訊團隊腦海中的概念則是產(chǎn)品體驗優(yōu)先（往往需要更昂貴的硬件和更復雜的結構支撐）。兩種需求背道而馳，持有不同理念的團隊發(fā)生碰撞是家常便飯。

不過，已經(jīng)接受自己車企供應商身份的騰訊，通常以長安方面的意見為主，實在覺得重要的，則以建議的方式提出。

但這種相處模式并非時時刻刻有效，廣受關注的微信車載版，打造的過程就是一個例外。

早在2018年10月，馬化騰就在公開場合透露騰訊正研發(fā)微信車載版。但在近一年之后，它才露出廬山真面目。微信車載版姍姍來遲的主要原因，正是因為微信交互方式在適配車內(nèi)場景、滿足安全需求的不同方案中，很難作出取舍。

在微信車載版的打造過程中，騰訊團隊出于對用戶在車上場景的使用體驗，一開始就定下了必須達成信息全語音交互的原則。但傳統(tǒng)車企沒有打造過這樣的產(chǎn)品，至少，也會在屏幕上留下視覺信息作為冗余。

顯然，微信車載版走到了前人未曾抵達的地方。是堅持原則，篤信純語音；還是尊重傳統(tǒng)，在交互上“回滾”？微信車載版在車上幾乎意味著騰訊的門臉，因此，與以往不同，騰訊堅持對用戶體驗的理解，最終上線了全語音交互且功能大幅簡化的微信車載版。

描述這段經(jīng)歷時，鐘翔平將一個“磨”字，說了數(shù)遍。

好在，騰訊與長安的合作涉及方方面面，可以說是國內(nèi)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作最深的案例。在合作過程中，共識總是多過分歧。

今年8月，長安汽車在重慶的那場發(fā)布會，不在現(xiàn)場的人很難看到一個場景：發(fā)布會開始前數(shù)分鐘，得知馬化騰即將達到，長安汽車總裁朱華榮走下展臺迎出老遠，滿面笑容，幾乎是攥著馬化騰的手，將他請上了臺。

作為合作項目的雙方負責人，鐘翔平和長安執(zhí)行副總裁譚本宏溝通更多，在嚴肅的商務溝通之外，也“略有私交”。每當鐘翔平出差到重慶，如果有空，他就會約譚本宏一起跑步。

在被問及為何與騰訊合作時，譚本宏說：“為什么要選擇他？還是文化上的認同。”

然而，并非所有與車企的合作，都能推進得如此迅速，尤其當騰訊的合作對象是跨國車企時。

事實證明，如果要贏得國際車企的信任，必須付出更多時間。2018年9月，騰訊與寶馬簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，將合作范圍大致圈定在智慧出行服務體系上。在信息娛樂和服務、底層基礎架構、信息安全等領域探索合作。今年7月的寶馬中國創(chuàng)新日上，雙方合作再次深化，由騰訊協(xié)助寶馬建立“高性能數(shù)據(jù)驅動開發(fā)平臺”，幫助寶馬在中國發(fā)展自動駕駛技術。據(jù)稱，這也是全球首批在自動駕駛開發(fā)云平臺和開發(fā)服務運營領域的大規(guī)模合作項目。

實際上，自2018年上半年雙方就該項目開始接觸，但由于跨行業(yè)加上跨文化，溝通起來并不容易。

幸運的是，再不同的行業(yè)，也會共享一些方法。雙方為了提升方案的效率，通常會選擇做一個樣例出來，進行更深層次的討論。這是汽車行業(yè)的概念驗證車，又是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的軟件Beta版。一個接一個的樣例后，最終的方案得以成型。

路由社獲知，這是騰訊拿下的首個全方位的豪華車企合作項目。正如寧德時代通過與寶馬在動力電池領域的合作，成長為如今的動力電池巨頭，來自寶馬項目的獨特經(jīng)驗，也將幫助騰訊贏得更多車企合作伙伴的信任。

自2017年末親自下場走進汽車產(chǎn)業(yè)以來，在不到兩年的時間里，騰訊收獲了21家車企合作伙伴，正在合作落地的車型達到45款。完成了架構調整的騰訊，已經(jīng)越來越深地滲入汽車產(chǎn)業(yè)。

克制 

在車企供應商這個維度，騰訊顯然是一個后來者。但令人訝異的是，這個后來者在僅僅兩年時間中，就獲得了眾多車企的信任，拿下奧迪、寶馬等豪華品牌的訂單。

就在一年之前，一位德系車企的工程師還在向路由社表達企業(yè)內(nèi)部的共識，“大車企對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)戒心很重”。一年之后，曾經(jīng)是被防備對象的騰訊成為了全球范圍內(nèi)車企的座上賓。

這種反轉背后，一方面當然是車企愈發(fā)強烈的發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)的決心；另一方面，意味著騰訊是個足夠好的合作伙伴。

那么，騰訊與車企合作的“籌碼”是什么？一個常見的答案是，騰訊有海量的在線內(nèi)容與服務。事實的確如此，就連騰訊自身也以此為核心，規(guī)劃了“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”。

但互聯(lián)網(wǎng)巨頭與汽車巨頭打交道的姿態(tài)問題，常常容易被忽略。騰訊進入汽車產(chǎn)業(yè)并且腳步得以越邁越快的關鍵，或許不在于騰訊在消費互聯(lián)網(wǎng)領域有多么輝煌， 也不在于互聯(lián)網(wǎng)思維的“降維打擊”，而要歸功于兩個字——克制。

2018年4月12日，2018中國“互聯(lián)網(wǎng)+”數(shù)字經(jīng)濟峰會在重慶舉行。在這屆峰會上，馬化騰提出了騰訊的新目標——成為各行業(yè)的數(shù)字化助手，提供“數(shù)字工具箱”。在演講中，他開始使用一個新詞——“助力”。

隨后，正在向汽車行業(yè)縱深發(fā)展的騰訊出行業(yè)務，根據(jù)這套事實上的行動綱領作了明確的定位——成為車企轉型“數(shù)字化助手”，提供包括車聯(lián)服務、自動駕駛研發(fā)測試、位置服務、汽車云、智慧4S經(jīng)銷等在內(nèi)的數(shù)字工具箱。

合作助力而不是顛覆，這種“不爭”的姿態(tài)定調，很大程度上打消了車企對騰訊在智能網(wǎng)聯(lián)領域與其爭奪主導權的疑慮。

在2019年8月的智博會上，馬化騰對于騰訊的“助手”的定位，給出了進一步的闡釋，他將這種合作關系定義為 “雙打”比賽：各個實體產(chǎn)業(yè)正在與信息產(chǎn)業(yè)結合，形成新搭檔來參與競爭?？梢岳斫鉃椋v訊這個“助手”不是簡單地遞給合作伙伴工具，而是作為“雙打”的搭檔，而是平等地站在合作伙伴身邊提供支持。

長安無疑非常受用。上文已經(jīng)提到，騰訊與長安簽署合作協(xié)議的2018年4月12日，正是馬化騰提出“助手”一詞之時。

事實上，當時有意向與長安達成深度合作的除了騰訊，還有一家巨頭，長安在兩家企業(yè)中做選擇題。臨到最后，長安拍板騰訊，決定性因素是——騰訊更開放。

騰訊的這種姿態(tài)，也讓長安投桃報李。長安與騰訊在商討建立車聯(lián)網(wǎng)合資企業(yè)時，朱華榮主動提出占股49%，便于梧桐車聯(lián)日后向全行業(yè)開放。

騰訊的克制并非沒有代價。騰訊做車企轉型數(shù)字化助手的定位，意味著要給予車企足夠多的自由選擇權，將主導權交到客戶手上。意味著一些重要工作選擇“放手”?？瓷先?，這似乎等于缺少了某些核心競爭力。

但對騰訊而言，這恰恰保證了它在進入汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，一方面更快地跟車企達成一片，另一方面仍聚焦在自己最擅長的事。CSIG總經(jīng)理湯道生接受21世紀商業(yè)評論采訪時有一句“肺腑之言”——“C2B是騰訊面向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的重要戰(zhàn)略和主要優(yōu)勢?！?/p>

直觀的解釋是，“騰訊有微信和QQ兩大社交平臺，觸達數(shù)十億用戶，也有長期積累下來的用戶洞察和運營經(jīng)驗。騰訊把C端的能力與經(jīng)驗輸出給合作伙伴，并提供公眾號 、小程序、支付、企業(yè)微信等連接器，能夠讓企業(yè)更好地服務用戶，提升供需匹配效率，最終實現(xiàn)C2B2C的閉環(huán)?！?/p>

具體到汽車行業(yè)，這種C2B的打法有兩個典型的例子。

今年7月，長城汽車簽署智能網(wǎng)聯(lián)的合作協(xié)議后，騰訊開始聯(lián)合某市場咨詢公司，在各個長城車型主銷的城市進行年輕群體的用戶調研。車企傳統(tǒng)的調研方式通常有一定滯后性，很難對車聯(lián)網(wǎng)技術躍進時期人們快速變化的訴求作出及時準確的反饋。而騰訊對年輕用戶的觸達能力，以及服務數(shù)億年輕用戶所獲得的消費洞察，很好地補足了車企與消費者接觸不足的短板。

另一方面，微信車載版之所以被看作“騰訊上車”的王牌，不僅在于它滿足了車內(nèi)場景一些必要社交的剛需，同時微信作為一個國民應用、超級ID，可以向車機、車上內(nèi)容/服務導入海量的用戶。

路由社認為，在進入汽車產(chǎn)業(yè)的過程中，騰訊在定位上的克制，換來的其實是最小的沖突可能和最大的發(fā)揮空間。

從微信車載版研發(fā)的過程來看，騰訊的克制不僅僅是在定位上，還有更豐富的意涵。

與外界設想的不同，微信車載版并不只是一款微信APP小修小改后裝在車機上的版本，它幾乎是重新開發(fā)的車載通訊軟件。張小龍亦親自主導了微信車載版的開發(fā)，對最終的使用體驗把關。

除了純語音交互，微信車載版還在方向盤上附有實體按鍵——保證安全與可靠；下車后通信記錄自動清空——保證隱私。但限制如此多的微信車載版，僅有最基本的通訊功能。發(fā)紅包、朋友圈等微信作為一款超級APP的各種功能全部被砍，這幾乎讓微信車載版占領用戶心智的優(yōu)勢蕩然無存。

對于如此“自廢武功”，鐘翔平有一個簡短的解釋，現(xiàn)在的微信車載版是“致力于解決必要通訊加強行車安全，并沒有那么想著它上面要不要生長出很多東西”。

在這個過程中，騰訊儼然又拋下了明顯的優(yōu)勢，選擇恪守安全紅線。

實際上，回溯騰訊的歷史，騰訊如今的克制早有企業(yè)文化的烙印，那就是馬化騰4年前常說的“半條命交給合作伙伴”。只不過，如今的克制中，多了對汽車行業(yè)、制造業(yè)的敬畏之心。

尾聲

一年之后，回過頭去看馬化騰那個引起轟動的提問——“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和消費互聯(lián)網(wǎng)融合創(chuàng)新，會帶來哪些改變”——它已經(jīng)被瀏覽了1500萬次，收獲了知乎精英3373個回答。但值得一提的是，馬化騰沒有給任何一個回答點下贊同。

馬化騰的上一個知乎問題提出在2012年，“整個人類處于互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的哪個階段？下一個十年，互聯(lián)網(wǎng)升級的大致方向在哪里？”馬化騰同樣沒有給任何人的回答點贊同，直到6年后，新問題本身成為最好的回答。

如今，新的問題又需要多久來解答？這一次，馬化騰可能不需要再等6年。從很大程度而言，騰訊對汽車產(chǎn)業(yè)的投注，本身就在不斷刷新問題的答案。

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