短期之內(nèi)雙方各懷心思地繼續(xù)合作著，因為畢竟目前誰也離不開誰。不過，從前的美好時光是再也回不來了。

有些話，說出去就覆水難收。就像剛剛過去的9月份，松下株式會社社長津賀一宏（Kazuhiro Tsuga）在美國講的“是的，當然?！?/p>

面對媒體記者和如今秒速的傳播，津賀一宏不會不知道后果，然而這位最后的“與特斯拉合作的支持者”，還是義無反顧地講出決裂意味濃厚的三個單詞，就表明“是否后悔投資特斯拉超級工廠”的問題早已不是問題。

同床異夢，合久必分，不過，一個巴掌拍不響，“愛悠悠恨悠悠”的漫長過程，很是耐人尋味。

特斯拉的“獨”

既然翻臉，那就早都是各干各的了。我們來看看最近他們都在忙什么。先看特斯拉。

特斯拉慣于吃獨食的風格業(yè)內(nèi)是獨一份的，“走自己的路，讓別人無路可走”簡直就是特斯拉的寫照。這點，甚至讓底特律的三巨頭都甚為鄙視。所以，在電池的事情上，特斯拉已經(jīng)在為甩開松下單干做準備了。

根據(jù)外媒報道，近日特斯拉已經(jīng)收購了加拿大知名電池設(shè)備商海霸（Hibar Systems），而海霸已于2003年創(chuàng)建中國子公司，其中國市場業(yè)務(wù)占其全球總業(yè)務(wù)額的50%以上。這次“秘密”收購的時間大約在今年7~10月份之間。

這次收購也牽涉到另外一起協(xié)議，即特斯拉與達爾霍烏西耶大學物理學家兼全球鋰離子電池研究專家Jeff Dahn簽訂了長達5年的研究協(xié)議。Dahn的工作也被認為是特斯拉擴大其自主電池生產(chǎn)能力及提升產(chǎn)能的關(guān)鍵。

4月份，馬斯克宣布特斯拉正在研發(fā)續(xù)航“百萬英里的電池”，并且很有可能在明年推出。這番言論起初遭到其他行業(yè)人士的嘲笑。但就在9月，Dahn實驗室的電池研究團隊公布的文件對馬斯克夢想當中的電池進行了描繪，以及如何實現(xiàn)，還申請了專利。事情看起來似乎真的有可能，因為對于馬斯克這個狂人來說，沒什么是不可能的。

此外，今年5月，特斯拉斥資2.35億美元收購了動力電池技術(shù)公司Maxwell。特斯拉為什么收購這家公司呢？答案在于其干電極技術(shù)，該技術(shù)可以把電芯能量密度提升到300Wh/kg以上，未來有可能進一步增加至500Wh/kg。同時，Maxwell聲稱，在經(jīng)過1500次循環(huán)充放電之后，電池依然保持了90%的容量。隨后，6月份5名特斯拉員工向CNBC透露，特斯拉已經(jīng)組建秘密實驗室進行電池生產(chǎn)技術(shù)研發(fā)。

不僅如此，特斯拉的觸手已經(jīng)伸到產(chǎn)業(yè)上游：2018年2月，特斯拉與智利鋰礦巨頭SQM就鋰電池原材料投資進行磋商。5月，特斯拉與澳大利亞Kidman Resources公司達成3年電池原材料供應(yīng)協(xié)議。9月，特斯拉與贛鋒鋰業(yè)簽署合作協(xié)議，贛鋒鋰業(yè)將在2018~2020年，為特斯拉提供鋰電池的重要原料氫氧化鋰（LiOH）。特斯拉在“自研”這條路上越行越遠。

不光是原料的上游，對于核心技術(shù)，特斯拉也牢牢掌握在了自己手里。比如全自動駕駛芯片F(xiàn)SD已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)（三星代工）。單價56000元的芯片，經(jīng)過國內(nèi)人士的解析，認為可以說超過了原先的供應(yīng)商英偉達N倍的算力。這對于英偉達來說，無異于損失了一個巨量客戶。

那么，對于松下有什么影響呢？特斯拉近期宣布，特斯拉上海的第三超級工廠也將于今年年底正式實現(xiàn)量產(chǎn)，而工廠生產(chǎn)的Model 3將采用從LG化學采購的動力電池（非獨家采購協(xié)議），后期也將用于Model Y等車型上。

這意味著，松下將不會參與特斯拉的中國事務(wù)。因為此前，松下對上海正在建設(shè)中的特斯拉第三超級工廠的投資暫緩了。特斯拉的“獨行俠”風格，加上馬斯克的“獨狼”作風，這讓傳統(tǒng)風格明顯的松下顯然吃不消了。連美國《商業(yè)周刊》都說，“松下錯就錯在把雞蛋全都放在了一個籃子里?！?/p>

從蜜月到埋怨

特斯拉動作頻頻，松下也沒閑著。4月11日，據(jù)日經(jīng)新聞報道，由于“財務(wù)問題”，松下公司已經(jīng)凍結(jié)了特斯拉超級工廠Gigafactory 1的擴張計劃。同時凍結(jié)的，還有對上海第三超級工廠的投資。

建設(shè)該工廠約耗資45億美元，本來，去年10月松下表示將進一步投入9~13.5億美元的資金，雙方原本計劃在2019年將Gigafactory 1產(chǎn)能提高50%。而宣布計劃擱置，特斯拉工廠帶來的巨額虧損是松下暫停背后的主要原因。

消息公開后，當日特斯拉股價于美股盤前迅速下跌5%。實際上，一個月后的財報發(fā)布，松下就表示今年營業(yè)利潤將出現(xiàn)8年來的首次下降，其下屬的的特斯拉車用電池業(yè)務(wù)在截至今年3月的財年中出現(xiàn)了超過200億日元的運營虧損，較上年同期有所上升。

而且，由于特斯拉公司量產(chǎn)Model 3的時間推遲，擴大了松下公司的虧損。因為，松下這才發(fā)現(xiàn)，跟著特斯拉干，簡直就是個“巨坑”。特斯拉15年虧了400億（50億美元），真不是吹的。這一點，也只有4年虧了57億美元的蔚來可以媲美。

馬斯克也毫不客氣，幾天后在推特上指責松下電池生產(chǎn)節(jié)奏慢，產(chǎn)能只達到了24GWh/年，并未達到所說的35GWh，限制了Model 3的產(chǎn)能，所以特斯拉只能選擇其他供應(yīng)商的電池來生產(chǎn)它的Powerwall/Powerpack產(chǎn)品。隨后津賀一宏回應(yīng)，“因為這家工廠是由特斯拉管理和運營的，松下在嘗試提高效率方面的自由度有限。”

公說公有理，婆說婆有理。歸根結(jié)底，原本美好的同進退，卻成為無法言說的傷痛。十年前的2009年7月，特斯拉與松下初步接觸，簽下了供應(yīng)協(xié)議，也拉開了雙方合作的序幕。十年后，真是應(yīng)了那句“合久必分”。從互相扶持到互相指責，松下和特斯拉的矛盾日益激化。

所以，還是自己人牢靠。今年1月，松下就與豐田汽車在日本簽署合約，將共同建設(shè)一家新的合資公司開展混動車用方形電池業(yè)務(wù)。合資公司落地在Primearth EV Energy（靜岡縣湖西市）。

實際上，豐田和松下2017年12月就曾宣布在車載電池項目上進行合作，而且一直在就具體落實推進磋商。這次，松下將把兵庫縣加西市和中國大連的工廠移入新公司。同時，兵庫縣洲本市、德島縣松茂町以及計劃2020年3月底前投產(chǎn)的兵庫縣姬路市的工廠將僅移交電池生產(chǎn)線。

到了9月，外媒報道，豐田今年在中國推出的新款卡羅拉（Corolla）和雷凌（Levin）插混車型使用了松下的圓柱形電池。而且，豐田已經(jīng)預(yù)定了50,000套圓柱型鋰離子電池。這些電池的尺寸與松下為特斯拉生產(chǎn)的電池相同。由于追加了訂單，松下預(yù)計大阪Suminoe工廠的汽車電池生產(chǎn)線將滿負荷運轉(zhuǎn)。

在股比結(jié)構(gòu)上，豐田將持有該合資公司51%的股份，而松下占49%的股份。合資企業(yè)將在2025年前正式量產(chǎn)EV用電池，且除了豐田子公司大發(fā)之外，生產(chǎn)的EV電池也可能將供應(yīng)給和豐田攜手進行EV基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)的馬自達、斯巴魯等車企使用。

去年剛剛度過百年壽誕的松下公司，已經(jīng)構(gòu)想了“A Better Life,A Better World”（更美好的生活，更美好的世界）的愿景，但是由于特斯拉，這個愿景卻在壓價的談判中變得不那么美好。

所以，津賀一宏在百年創(chuàng)業(yè)紀念大會的主旨演講中，向外釋放未來產(chǎn)品的成果案例均來自中國市場，根本沒有提及特斯拉。要知道，2018年財年，松下在中國的營收占比約12%，同比增加1%，目前僅次于其日本本土的47%和美國的17%。

對于國內(nèi)的大多數(shù)人來說，對松下的印象還是一家家電和數(shù)碼產(chǎn)品公司上。但事實上，車載業(yè)務(wù)確實是未來松下中國乃至全球業(yè)務(wù)中的核心，根據(jù)規(guī)劃，其收入將從2020年的140億元，擴大到2022年的200億元。而且，在中國，松下的車載業(yè)務(wù)已覆蓋汽車新能源、駕駛輔助系統(tǒng)、車載信息娛樂系統(tǒng)、ECU等諸多層面，從元器件到綜合解決方案。

從2012年松下巨虧中出任社長一職的津賀一宏，也并非無能之輩。在松下的內(nèi)部組織架構(gòu)變革中，他敢于大規(guī)模裁員，“公司7000人的總部，果斷砍到130人?！?nbsp;除了大幅裁員，他還取消了員工終身雇傭制、降低董事會成員薪酬等措施。

有著“日本武士CEO”之稱的津賀一宏，通過超常規(guī)手段開啟了一場長達6年多的變革戰(zhàn)略，“剛開始松下有48個事業(yè)部，到2018年4月已經(jīng)整合到37個。從數(shù)字看是減少了，其實是有增有減，例如鋰離子電池業(yè)務(wù)原來是1個事業(yè)部，后來擴充成包括動力電池、儲能電池在內(nèi)的3個事業(yè)部?！痹谒膸ьI(lǐng)下，松下成功扭轉(zhuǎn)了之前巨虧的局面。但是，這樣一個強人，在馬斯克面前，也是苦不堪言。

其實，說到特斯拉和松下之間的矛盾，本來美日兩種文化就存在巨大的差異，此前，一直多虧了兩位關(guān)鍵人物從中做了大量彌合的工作。但是，2017年首批量產(chǎn)Model 3交付儀式僅僅過去幾天，曾經(jīng)在松下工作過11年的特斯拉電池技術(shù)主管科特·凱爾蒂（Kurt Kelty）就離職了。而松下執(zhí)行副總裁山田佳彥也選擇在這一時間節(jié)點上退休，讓津賀一宏又少了一位得力幫手。

山田佳彥曾經(jīng)說過，“We are extremely proud to be a strategic partner of Tesla. （我們非常自豪能成為特斯拉的戰(zhàn)略合作伙伴）”如今，這話隨風而逝。也許正是這些關(guān)鍵人物的離開，以及后來其他多位特斯拉高管的離開，兩家公司之間的隔閡變得越來越難以消除。

回不到從前

津賀一宏感到很“喪”，后悔不迭，但不能否定的是，“向特斯拉投資是當時最合理明智的選擇?！彼上碌钠渌吖軇t沒那么豁達，他們表示與特斯拉沒有未來。

熟悉日系企業(yè)作風的應(yīng)該知道，對于產(chǎn)品的價格，日系是不太愿意變動的。因為要保持相對合理的盈利，對內(nèi)對外對上對下都要有交待。比如著名的雪糕漲了100日元，董事長和全體員工面對媒體謝罪鞠躬的事大家都聽說過。但是，這一切對于馬斯克是毫無作用的。他的思維方式都是極限式的。

對于津賀一宏來說，馬斯克就像一個極其優(yōu)秀的銷售顧問，用各種方式要求松下降低電池價格，直接給津賀一宏打電話、發(fā)電子郵件和短信。所以，兔子急了也會咬人，“馬斯克一再提出降價要求，有一次我告訴他，我們會考慮把我的人員和設(shè)施全部撤出超級工廠作為回應(yīng)?！苯蛸R一宏說，“與特斯拉的談判就是這樣進行的。”

原本津賀一宏計劃在9月份與馬斯克會面，但是他在最后一刻取消了行程,不過在給馬斯克的郵件中，他依然在最后加上了“Hope to see you soon.”

這對“合久必分”的冤家，短期之內(nèi)各懷心思地繼續(xù)合作著，因為畢竟目前誰也離不開誰。不過，從前的美好時光是再也回不來了。

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