拜行業(yè)不景氣所賜，北美車展、東京車展正變得越來越不「國際」，它們更像是一個地區(qū)性車展，比如這次在東京，非日本整車廠就只來了雷諾和奔馳兩家。

但換個角度來說，這種「本土性」卻能更精準(zhǔn)的映射出當(dāng)?shù)氐钠囄幕Ｔ诘滋芈?，那些肌肉車上?V8 銘牌像自帶排氣聲浪一樣，而在東京，撲面而來的卻是 pecend love。

（在老齡化社會嚴(yán)重的日本，救護(hù)車也是個重要角色，里面彰顯出「熊文主義關(guān)懷」）

在今年東京車展的展館里，速度與激情或許來自于川崎摩托、來自于本田展臺的塞納戰(zhàn)車 MP4/4……想看跑車？去 Tomic展臺吧。

而要說最直擊心靈的，還得說是是「汽車要從娃娃抓起」。車展里專門辟出一大塊區(qū)域，供小朋友了解汽車知識，順便還得傳承一下工匠精神。

除此之外，東京車展的主旋律之一是經(jīng)濟(jì)實(shí)用，一如日本人的用車理念。比如這輛 k-cr——本田 N-Vn。這輛車的設(shè)計(jì)理念是，死活都要給你整出張床來。實(shí)際上，它的兄弟車型 N-Box，是去年日本賣得最好的單一車型。

當(dāng)然，今年東京車展的主題是「OPEN FUTURE」，所以它還有另一個趨勢：電動化。起初對純電路線不太感冒的日系車企，居然拿出了不少純電車型。

這會是日系車企發(fā)力純電動領(lǐng)域的信號嗎？

回答這個問題前，我們不如先來看看車。

日產(chǎn)發(fā)布了兩臺概念車，一臺名為 Ariy，屬于純電跨界 SUV，另一臺名為 IMk，純電動 k-cr。

這兩臺車沒什么具體的性能參數(shù)信息，但外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)卻預(yù)示了日產(chǎn)的新一代設(shè)計(jì)語言。

在此之前，日產(chǎn)的純電動車只有一款 Lef，雖然歷經(jīng)幾次迭代，在全球賣出 40 多萬臺，且保持了電池零事故的記錄，但只有一款產(chǎn)品未免形單影只。

可以非?？隙ǖ氖?，Ariy和 IMK 在不久的將來都會有量產(chǎn)版問世。日產(chǎn)的純電動產(chǎn)品陣營，或許還不只這兩款新車。

另一個值得關(guān)注的點(diǎn)在技術(shù)層面。東京車展期間，日產(chǎn)還發(fā)布了一款搭載雙電機(jī)技術(shù)的測試原型車。這輛車外觀和 Lef 沒太大區(qū)別，但前后雙電機(jī)可以輸出 227kW、680 牛米的動力。這樣的動力總成用在現(xiàn)款 Lef 上意義不大，它顯然是為即將出現(xiàn)的新車準(zhǔn)備的。

而豐田呢？

他們的展臺更像是一個「未來出行樂園」，而那些重磅的新車，如新一代 Yris、新一代 Miri，都被安排在展館附近的商場里展示，媒體老師們叫苦不迭。

豐田同樣也有電動化野心，但卻是圍繞出行全場景展開的，并不僅僅局限于我們所理解的「汽車」。

其中唯一看起來比較像「汽車」的是所謂的「超小型 EV」。這輛車的研發(fā)是針對剛拿到駕照的新手人群和老年人群，為滿足他們短距離外出購物等日常出行需求，具有轉(zhuǎn)彎靈活、1 次充電可行駛約 100 公里等特征。真·老年代步車。

雷克薩斯則帶來了一個更天馬行空的電動概念車，名為 LF-30。對于這輛車，我們主要還是看看它的設(shè)計(jì)吧……

相對雷克薩斯來說，馬自達(dá)則要腳踏實(shí)地很多。他們展出的 MX-30 純電概念車，看起來就很接近量產(chǎn)了。

嘴上說著不要做電動車，但馬自達(dá)的身體還是很誠實(shí)的。MX-30 是他們的首款純電動車，在設(shè)計(jì)層面既有馬自達(dá)的經(jīng)典元素，比如與 RX-8 如出一轍的對開門，又有看起來不那么「馬自達(dá)」的地方，比如一些平直的線條。

一貫在設(shè)計(jì)上讓人驚艷的馬自達(dá)，如何設(shè)計(jì)一輛純電動車？現(xiàn)在看來有答案了。在我個人看來，MX-30 上并沒有帶來什么超預(yù)期的表現(xiàn)，甚至有點(diǎn)兒讓人失望。難道馬自達(dá)設(shè)計(jì)師想用這種方式表達(dá)自己對電動化的拒絕？

那么性能呢？那就更讓人失望了。電池組容量 35.5kWh，續(xù)航里程在 200km 左右。夢回 2015。

怎么形容 MX-30？就像一個清新脫俗的少女，突然有一天穿上了惡俗的 Supreme。

好吧，我們再來看幾臺其他品牌的電動概念車壓壓驚：

總結(jié)起來就是，概念車嘛，你看看就好。

這次東京車展的電動化趨勢，又可以分為幾個細(xì)分趨勢：

1. 日本人想的是「出行電動化」，而不僅僅是「汽車電動化」，因此我們可以在東京車展上看到各種各樣的電動出行工具，這更像是一種系統(tǒng)性思考。

2. 電動汽車的產(chǎn)品形態(tài)和級別有開始拓展的趨勢。日產(chǎn) Lef 是一個原點(diǎn)，基于此，這次我們開始看到了純電 SUV、純電 k-cr 等形態(tài)，車型多樣化和級別多樣化開始顯現(xiàn)。

純電動車在日本吃得開嗎？

逛完了東京車展，我不禁開始思考一個問題：日本車企造電動車，能吃得開嗎？

我們把它拆解為兩個問題：1. 純電動車在日本有沒有前途？ 2. 日本車企造的電動車，是否能在全球范圍獲得成功？

關(guān)于第一個問題，我這次去東京，特意了解了一下當(dāng)?shù)氐挠密嚵?xí)慣，列舉一下，大家自行判斷：

首先，客觀條件。日本是一個人口密度高、人均居住面積小的國家，每家每戶并不太容易有自己的車位，和北上廣的情況有些類似。不管在哪個國家，沒有家充樁安裝條件都會極大限制電動車的普及。而且，日本的交流電電壓多為 100-110V，在家里充電的速度可能也會受此影響。此行的導(dǎo)游對我說，特斯拉在日本給客戶安裝的家充樁是 200-220V 的，然而我在東京一周，卻只看到三臺特斯拉。另外，東京的公關(guān)充電樁普及度似乎不如中國的北上廣。

其次，政策引導(dǎo)。在日本購買電動車，會有一定的稅費(fèi)減免政策。不過，這樣的政策不僅僅針對純電動車，混動車同樣可以享受。

說到混動車，這才是日本的主流。一方面是因?yàn)槿障弟嚻笤诨靹蛹夹g(shù)上發(fā)力過猛，另一方面，相比純電，混動也確實(shí)更適合日本的客觀用車條件。以日產(chǎn)為例，搭載了 e-POWER 增程電動技術(shù)的 Note、Seren，在去年的銷量都要超過各自的汽油動力總成版本。

當(dāng)然，純電動車在日本推廣也有一個潛在優(yōu)勢：日本人似乎不太喜歡開車長途自駕，所以適中的續(xù)航能力可能足夠滿足日本用戶。

（以上如有描述不準(zhǔn)確的地方，歡迎指正。）

綜上所述，我們可能很難看到純電動車在日本能有混動車那樣的普及程度。

那么下一個問題：在全球范圍內(nèi)，日系品牌純電動車有多大勝算？

得承認(rèn)一個事實(shí)，在純電動這條路上，日系品牌確實(shí)比中美德走得慢了。

這和日本品牌多條腿走路的策略不無關(guān)系。豐田在這次車展上發(fā)布了第二代氫燃料燃料電池車 Miri 的概念版，顯示出了在氫燃料電池這條路上更堅(jiān)定的信念；日產(chǎn)在 Lef 之外另辟蹊徑打造了 e-POWER 增程電動技術(shù)，并且獲得了不錯的市場反響；而馬自達(dá)甚至有計(jì)劃把轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)作為增程器應(yīng)用在 MX-30 上……

聽說豐田在車展前的媒體發(fā)布會上，面向在場 300 多家媒體做了個調(diào)查。為了精確表述，我引用「汽車 AI 科技」在《豐田無邊界》這篇文章里的一段話：

「從市場來看豐田是落后了，但是從技術(shù)上看豐田不落后」，豐田汽車公司副社長、CTO 寺師茂樹這樣回答「電動車領(lǐng)域，豐田是否落后」這個問題。

緊接著，寺師茂樹向在場的媒體提出了兩個問題。

第一個問題是，您是否認(rèn)為同時開發(fā)所有類型 (HEV、PHEV、EV、FCEV) 的電動化汽車將會導(dǎo)致效率低下，最好將資源集中利用于 EV 等車型的開發(fā)?

第二個問題是，您是否認(rèn)為實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)的二氧化碳減排的最好方法是同時向市場供應(yīng)所有類型的電動化車輛, 從而滿足用戶需求?

現(xiàn)場有來自 31 個國家的 300 多家媒體，只有少部分同意第一個觀點(diǎn)，大部分人同意問題二的觀點(diǎn)。

這么看來，要判斷日系品牌純電動車的前景，首先取決于兩點(diǎn)：一是這些車企押注純電動的主觀意愿，但現(xiàn)在看來，他們更愿意多條腿走路，二是車企內(nèi)部會有多少研發(fā)資源向 EV 傾斜，這其實(shí)又取決于第一點(diǎn)。

日本是一個曖昧的國家，日本車企對 EV 的態(tài)度，也多多少少有點(diǎn)曖昧。在這種基調(diào)下，再考慮到時間因素，即使他們大舉進(jìn)攻 EV 市場，真正的攻城略地，可能也不會太早到來。

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