Uber和WeWork都是軟銀愿景基金一手捧起來的共享經(jīng)濟超級獨角獸，WeWork的故事大家都知道了，軟銀花了150億美元控股了最新估值80億美元的WeWork，Uber股價則跌跌不休。 

受到Uber和WeWork投資減值影響，軟銀集團錄得了14年以來的首次季度虧損——Q3營業(yè)虧損65億美元。雖然Uber坐享全球共享經(jīng)濟龍頭股稱號，但兩個大麻煩可能會導(dǎo)致其成為第二個WeWork：

第一個股價走勢：在解禁期（當(dāng)?shù)貢r間本周三，解禁規(guī)模240億美元）前后，Uber股價連創(chuàng)上市新低，最新股價27美元，相比發(fā)行價45美元接近腰斬，也低于軟銀及軟銀愿景基金36美元的持股成本，最新市值僅為460億美元； 

第二個是事故責(zé)任：根據(jù)美國國家交通安全委員會（NTSB）最新400頁調(diào)查報告顯示，在2018年3月的Uber ATG自動駕駛測試車輛致命事故中，Uber可能要背負(fù)責(zé)任； 

如果說股價的漲跌尚屬于正常的話，那么Uber ATG的致命事故可能是飛起的黑天鵝，美國當(dāng)?shù)貢r間11月19日，NTSB可能會就該起事故舉辦一場聽證會，目前調(diào)查報告顯示，Uber自動駕駛測試車存在軟件缺陷。

一旦Uber ATG要負(fù)擔(dān)起這起事故的責(zé)任的話，尚不清楚會導(dǎo)致什么樣的監(jiān)管處罰，值得一提是，在事故發(fā)生后不久，Uber與該起事故死難者家屬達(dá)成了賠償協(xié)議，也就是說，這可能會避免的巨額的民事賠償訴訟。 

對于Uber CEO Dara Khosrowshahi而言，現(xiàn)階段的最重要的工作，就是拯救股價下滑的趨勢，以及積極應(yīng)對Uber ATG致命事故的調(diào)查。至于早前協(xié)議中的市值1000億美元的1億美元額外獎勵，就不要去想了。處理不當(dāng)?shù)脑?，Uber可能會淪為第二個WeWork。

01

240億美元的博弈 

根據(jù)CNBC股評人Jim Cramer預(yù)計，約240億美元市值的Uber股票，會隨著禁售期結(jié)束而涌向市場，從而嚴(yán)重沖擊Uber的股價。如果一旦發(fā)生的話，將會發(fā)生嚴(yán)重的踩踏事件，股價將會直線下跌。 

實際上，從上市前剝離自動駕駛部門Uber ATG單獨融資，到上市后的連續(xù)三輪裁員1000多人，Dara一直在為Uber的財務(wù)報表而努力，但結(jié)果似乎不太如其預(yù)期。 

在最近兩個季度，Uber分別有52億美元和11.62億美元的虧損，官方解讀是因為員工股票的發(fā)放，在Q2，Uber員工股票發(fā)放支出為39億美元，在Q3，有4.01億美元用于股票支出。

從解禁的股票比例來看，240億美元市值的股票，接近Uber最新490億美元市值的一半，如此比例的解禁，對任何一個股票都是考驗，尤其是對于Uber這樣處于長期虧損，業(yè)務(wù)增長堪憂的股票，一旦不慎，就會成為第二個WeWork，因此，投資人都有套現(xiàn)的動力，但又會擔(dān)心踩踏的發(fā)生。 

根據(jù)Uber最新的財報，其業(yè)務(wù)被重組為五大部分：打車業(yè)務(wù)、外賣業(yè)務(wù)、貨運業(yè)務(wù)、先進技術(shù)項目（自動駕駛）和其他。按照Uber的規(guī)劃，打車市場趨于理性，最有可能產(chǎn)生盈利，而外賣和貨運兩大業(yè)務(wù)雖然產(chǎn)生收入，但仍需要不斷投入。 

Uber口中的打車市場趨于理性，在于北美打車市場的兩大玩家，Uber和Lyft都已經(jīng)上市了，都面臨著市值管理的壓力，雙方可能會達(dá)成默契不在進行大規(guī)模的補貼戰(zhàn)爭以贏得市場份額。Lyft先提出了2021年盈利，隨后Dara也提出同樣的預(yù)期。

對于Uber而言，其打車業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)在于，北美市場受到了Lyft的挑戰(zhàn)，有消息顯示其市場份額持續(xù)下跌，市場份額僅為50%出頭，遠(yuǎn)低于此前與Lyft市場份額4：1的比例。另外，Uber通過換股的方式失去的幾大潛力巨大的市場，包括中國市場。 

當(dāng)然了，Uber如果控制成本，仍舊是一個可以賺錢的公司，在Uber的體系下，C2C的打車網(wǎng)絡(luò)，輕資產(chǎn)的運營模式，具有強大的規(guī)模效應(yīng)和商業(yè)價值，相比之下，滴滴在國內(nèi)監(jiān)管下，已經(jīng)變身為B2C的模式，與傳統(tǒng)的出租車、租車公司并無區(qū)別。 

這也是滴滴為何在順風(fēng)車業(yè)務(wù)下架后一直努力將其重新上線，順風(fēng)車的模式也是典型的C2C模式，此前也是滴滴唯一賺錢的業(yè)務(wù)線，年貢獻超過10億的利潤。但滴滴順風(fēng)車重新上線的第一個公告，就引發(fā)了輿論危機，所謂的保護女性的“宵禁”模式，并不是解決問題的根本措施。 

但是，Uber的C2C模式，在北美也面臨巨大的危機，加州明年推行的AB5法案，可能會要求Uber予以司機正式員工的身份，這意味著Uber要為這些司機購買各種保險等，從而增加Uber的運營成本。 

02

自動駕駛事故的責(zé)任 

Uber除了在業(yè)務(wù)層面面臨著巨大的規(guī)模和盈利壓力外，在偶發(fā)性的Uber ATG自動駕駛測試車輛的致命事故尚，也面臨著巨大的壓力。在美國當(dāng)?shù)貢r間11月7日，NTSB發(fā)布了長達(dá)400頁的調(diào)查報告。 

根據(jù)調(diào)查報告顯示，在事故發(fā)生前的5.6秒，系統(tǒng)檢測到了該起事故的死者Herzberg，但系統(tǒng)將Herzberg依次判斷為其它-車輛-其它-單車-其它-單車，在事故前1.2秒，系統(tǒng)認(rèn)為將會撞上Herzberg，但無法繞開只能剎車。 

但系統(tǒng)的另一個功能——行動抑制機制，將緊急剎車的動作延后1秒，以二次確認(rèn)風(fēng)險的本質(zhì)，從而規(guī)避誤判，這也是為安全員提供了直接剎車的時間，但，安全員正在看手機，并沒有剎車。在事故發(fā)生前0.2秒，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)出警告聲，安全員接手方向盤，但在車輛撞上Herzberg后接近1秒后，安全員才踩下剎車。

NTSB并沒有在報告中指出這起全球首起廣泛報道的自動駕駛車輛致命事故的原因，但會在11月19日在華盛頓舉辦會議，屆時會發(fā)布完整報告，并且公布最后的調(diào)查結(jié)果，判定這起事故的最終責(zé)任方，并且對政府管理者和科技公司提供建議。 

在最終的結(jié)論沒有出來之前，無法斷定Uber最終會是這起致命事故的責(zé)任者，但是，目前一切的調(diào)查報告顯示，目前是不利于Uber的，最終的結(jié)果只有等NTSB的最終調(diào)查報告了。 

Uber在事故發(fā)生后，暫停了自動駕駛車輛的測試，重啟測試是在9個月后，也就是2018年底，測試的條件也極度苛刻，包括限定了路線、時速、測試時間、安全員數(shù)量增加至兩位、系統(tǒng)設(shè)置更保守等等。 

Herzberg付出了生命的代價，為自動駕駛的測試、商業(yè)化提供了寶貴的糾錯的經(jīng)驗，也為自動駕駛這一新事物的到來，制定了完善的規(guī)則提供了幫助。在自動駕駛的發(fā)展，會悼念Herzberg的。

自動駕駛也只是一項技術(shù)，技術(shù)的作用是盡可能的降低事故發(fā)生的可能性，要做到完全杜絕事故的發(fā)生也不現(xiàn)實，不知道有沒有人關(guān)注到，特斯拉AutoPilot已經(jīng)很久沒有發(fā)生致命事故了，有業(yè)內(nèi)人士指出，AutoPilot致命事故的時間間隔，呈現(xiàn)指數(shù)級的變化，這就是技術(shù)進步的魅力——最終也是造福人類。

至于Uber，究竟會不會成為第二個WeWork，這個就交給市場判斷了。

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