11月22日，強冷空氣致使北方大片地區(qū)氣溫驟降，遠在溫暖南國的廣州，一年一度的冬季車展似乎也受其影響，與往年相比有些冷清。

熱度好像都被特斯拉Cybertruck皮卡的發(fā)布會搶了去，直播現場上演的“翻車”成了當天的熱門話題，社交媒體很快充斥了特斯拉粉絲們的花式彩虹屁，當然，也不乏來自各調侃和揶揄。

實際上，廣州車展上有一個被吃瓜群眾忽略，但業(yè)內卻討論頗多的重磅消息，全新騰勢X上市。這是比亞迪與奔馳自2010年成立合資公司以來，為新能源市場丟下的第二顆“炸彈”，中國自主品牌和國際大廠在過去9年各自收獲了什么，未來又將改變什么，顯然更值得玩味~

這多像是一個隱喻。電動車市場全球最重要的三個舞臺上，三個最有代表性的選手，特斯拉自帶“主角”光環(huán)天馬行空、肆意張狂；國內媒體“瞧不上”的比亞迪卻在不斷收獲國際“對手”的青睞和尊重；以奔馳為代表的汽車工業(yè)巨頭們，從燃油時代的輝煌中轉身，在全新戰(zhàn)場尋求優(yōu)秀的合作伙伴，謀劃著重新回到舞臺中央……

如果把眼光拉到足夠長你會發(fā)現，它們幾乎是各自國家新能源汽車政策、路線的“結果”和“代表作”。

那么，在這個適合做總結和展望的年關，不妨讓我們花點時間，試著扒拉扒拉百年電動汽車發(fā)展史，找找三大國和他們代表選手的坐標吧~

接下來你將看到：

1、世界上第一輛概念車來自中國

2、100年前，倫敦、紐約、柏林等歐美大城市的居民險些被馬糞淹沒，電動車碾壓燃油車

3、人人都知燃油車將被燃油干掉，中國把電動車發(fā)展視為一場“國運之戰(zhàn)”

4、老虎為什么突然打盹兒、大象轉身有多難？美國、德國的新能源汽車發(fā)展歷程告訴我們，推行汽車電動化政策要剛、企業(yè)也要剛

5、與“狂放”的特斯拉不同、與反應遲鈍的BBA們也不同，以比亞迪為代表的中國新能源汽車自主品牌最大的標簽是務實、勤懇，最擅長的是耕耘、埋頭耕耘，想（創(chuàng)）轍（新）、絞盡腦汁的想（還是創(chuàng)）轍（還是新），最終在荒蕪中踩出一條坦途。

一堂野史課

歷史課本告訴我們，1886年德國人卡爾本茨發(fā)明了世界上第一輛汽車。這一年他成功獲得專利的1月29日成了現代汽車的誕生日，德國則被視為汽車的誕生地，而這輛首次應用內燃機動力裝置的三輪車奔馳1號，如今還保存在位于慕尼黑的德國交通中心博物館。

然而，130多年來，很多人對此說法表示不服。

比如，美國人說，我們家托馬斯·達文波特（Thomas Davenport）1834年就制造出了第一輛直流電機驅動的電動車，比德國人早了50多年，車還比德國人的高級。當然了，由于技術原因，這輛全世界最早的電動車只能行駛一小段距離，時速不到6km/h，走快點還趕不上人，根本無法代步。

所以這個杠如果接著抬下去，只要定語足夠長，大家依然有話說。比如世界上第一輛四輪驅動的電動車其實是由德國人費迪南德·保時捷1898年發(fā)明的，沒錯，就是那個著名豪華汽車品牌保時捷的創(chuàng)始人保時捷~

關于誰是真正的汽車始祖，好多人爭論不休，但實際上，真相說出來你可能都不敢相信——如同足球運動其實發(fā)源于中國一樣，世界上第一輛“概念車”，妥妥的誕生在中國。

1672年，康熙皇帝的“外教”南懷仁在北京制造出全世界第一輛“概念車”

早在1658年，一個名叫南懷仁的比利時傳教士不遠萬里來到中國，開始了他為中國傳播近代西方科學知識的偉大事業(yè)。1672年，南懷仁在北京制造出了使用蒸汽動力的機械裝置，也就是世界上第一輛四輪蒸汽汽車，并把它送給了自己的學生康熙皇帝。這個時間，比瓦特制成復式蒸汽機早115年、比西明頓將蒸汽機應用于輪船早123年、比史蒂芬孫用于火車早150年、比布爾用于汽車早了200年。

遺憾的是，由于守舊勢力對西學的排斥，這個當時最具高科技含量的“玩具”僅被當作是洋人的奇淫技巧，最終淪為了東西方文化沖突的祭品。緊接著，清朝開始了曠日持久的閉關鎖國，為世界種下了汽車工業(yè)文明之火種的中國，則在此后幾乎被鎖進了百年汽車發(fā)展史的小黑屋……

歷史風云變幻、波詭云譎，汽車經歷了從蒸汽到燃油再到電氣的動力變革，多少偉大的發(fā)明家、不靠譜的冒險家都已隨風而去。今天，電動化、智能化成為毋庸置疑的發(fā)展趨勢，肉眼可見，全球各國都在削尖腦袋占位，生怕在這條新賽道上落了下風。

說不清是歷史必然還是巧合，當今世界電動車卡位戰(zhàn)中最有看點的，還是中、美、德上演的“三國殺”。

電動車在100年前遭遇了什么

如上文所言，世界上第一輛實際可用的電動車幾乎與燃油車同時出現，甚至在很長一段時間，電動車的風頭遠非油車所能及。實際上，和今天新能源汽車快速發(fā)展背后的主要驅動力相似，彼時讓電動車備受推崇的原因也是污染，只不過污染源有點特別，馬糞！

所以接下來，將是一段有味道的描述。

19世紀末，倫敦、柏林、巴黎、紐約等歐美國家大都市的街頭，蔚為壯觀的景象是“萬馬奔騰”

你能想象嗎？19世紀末，倫敦、柏林、巴黎、紐約等歐美國家大都市的街頭，蔚為壯觀的景象是“萬馬奔騰”。據稱，當時的倫敦有30萬匹，在紐約有20萬，平均每17個人就擁有一匹馬。這也意味著，倫敦每天要清理大概3000噸馬糞和30萬公升馬尿，那么上過小學的人據此不難推算出來，紐約每天需要處理的屎尿，分別是約2000噸和20萬公升。

農民伯伯的田地里實在消化不了這么多的肥料，環(huán)境災難就此形成。

馬尿雖騷但畢竟能自然蒸發(fā)，最令人絕望的是馬糞——夏天曬干了是粉末，風一刮滿城都是糞渣，冬天一下雨雪又會變成糞水糞泥。當時的預言家們紛紛猜測，倫敦不出50年就會被馬糞淹沒，在此之前，曼哈頓的居民樓三層以下將全是驚（馬）喜（糞）。

除此之外，馬作為生命體有著天然的局限。由于勞動強度大，當時每匹馬的壽命只有3年左右，大街上常常會見到被累死的，腐爛的馬尸。

而此時，曾經因為又丑又重、行駛速度追不上馬屁股而被嫌棄的汽車已經實現了技術的飛躍，并因此展現出了巨大魅力——不用排泄、不會死。其中，沒有廢氣、沒有噪音的電動車全方位碾壓同時代的蒸汽、燃油動力車，成為最受歡迎的銷量之王。

可惜好景不長，隨著汽車越來越多、公路也越修越長，于是，屬于現代電動車主的續(xù)航焦慮在100年前就徹底暴露了出來，并且成為阻礙其進一步發(fā)展的重要因素。

致命的暴擊來自亨利·福特 ，他在1908年用標準化生產的流水線造出了價格極為親民的燃油汽車，也徹底掐滅了電動車發(fā)展的小火苗，加上此后石油大量開采，原本領先一步的電動車最終只是曇花一現，很快就枯萎了。

馬車被馬糞干掉，燃油車將被燃油干掉

說起來，今天的很多行業(yè)之所以能夠蓬勃發(fā)展恐怕要感謝1973年的那場石油危機，比如一度被稱為“夕陽”產業(yè)的鐵路，比如在能源屆地位不斷下降的煤炭，再比如電動汽車。

其中，電動車再次迎來高光時刻，其實還可以理解為馬糞干掉馬車的故事在100多年后的重演——汽車尾氣造成嚴重的空氣污染，越來越多的國家，包括親手締造汽車文明的老牌工業(yè)強國，都在積極化身燃油時代的掘墓人。

許多熱情擁抱電動化的國家已經宣布了禁售燃油汽車的時間表：荷蘭和挪威從2025年禁售燃油汽車、德國從2030年禁售燃油汽車，法國和英國從2040年禁售燃油汽車……

事實上，除了解決環(huán)境問題、化解能源危機，大力推行汽車電動化還被當作是一場“國運之戰(zhàn)”。對于在燃油車領域技術始終落后于人的中國來說，尤其如此。所謂越是苦大仇深，革命意志越堅定，面對“與發(fā)達國家站在同一起跑線”這一百年難遇的機會，中國幾乎從一開始就懷抱著“換道超車”的夢想，將發(fā)展電動車上升為了國家戰(zhàn)略。

中國對于新能源汽車技術的研發(fā)，最早始于上世紀90年代初，2001年，國家科技部發(fā)布了新能源汽車的戰(zhàn)略規(guī)劃，并且在“十五”期間的國家“863”計劃中，特別設立了電動汽車重大專項。2009年“十城千輛”計劃啟動，自此，財政補貼的真金白銀正式開辟出全球第一條新能源汽車產業(yè)化的發(fā)展道路。加之限購政策的助攻，十幾年來，電動車在中國一路狂飆。

至于2019年6月補貼退坡政策正式實施以來，新能源汽車銷量出現連續(xù)下跌，以及2020年之后走勢將如何，我們暫按下不表，來看看美、德兩個小伙伴這些年都干了什么~

論老虎打盹兒、大象轉身

在看多了美劇、好萊塢大片的公眾的印象中，加油比喝水還快的山姆大叔似乎更沉迷大排量的V8、喜歡發(fā)動機轟鳴的聲浪，應該最沒有興趣搞電動化的。但事實上，美國在新能源汽車技術研發(fā)和政策支持上一直走在世界前列。

早在1990年，美國加州就率先提出了“零排放汽車（ZEV）計劃”，目的是2040年在售車輛實現100%電動化。2008年正值美國汽車工業(yè)出現危機，剛剛獲選總統的奧巴馬甫一上任就為美國電動汽車事業(yè)規(guī)劃了一個偉大目標，即2015年底之前實現超過100萬輛電動汽車和混動車上路，并且在其接下來的8年任期內，一直都在推出各種政策設法推進電動車的發(fā)展。

為推廣新能源，奧巴馬使出了洪荒之力，但與幾乎同時提出這一計劃的中國相比，美國的電動車發(fā)展進程可謂曲折而緩慢。導致這一局面的背后固然有國際油價下跌、電動車價格昂貴等原因，但更大的阻礙恐怕要來自特朗普。

這位美國第45任總統，在競選時就宣稱要徹底廢除奧巴馬政府的清潔能源計劃，在他看來，環(huán)境保護從來只是左派小清新的把戲。為履行承諾，特朗普政府在2019年11月4日發(fā)布聲明，通報聯合國將退出《巴黎協定》，并正式啟動了退出程序——在很多人看來這無異于“老虎強行打盹兒”，美國的新能源汽車發(fā)展怕是要走回頭路？

就在同一天，德國政府也宣布了一項與美國形成鮮明對比的新計劃，決定將德國電動汽車補貼政策延長至2025年底，并將現有的電動汽車補貼額度提升50％，最高達到每輛車6000歐元。評論認為，這是德國總理默克爾在最后一屆任期內，為扭轉本國汽車業(yè)在電動領域落后于中、美競爭對手的局面，所做的最后一搏。

很多人說，傳統汽車強國德國一定是太傲慢了，所以才導致電動化大潮席卷汽車行業(yè)的時候表現的反應遲緩，但事實上這一說法肯定是冤枉了默克爾默女士。

從時間上來說，德國在2007年就為響應歐盟的環(huán)境要求發(fā)布了一項規(guī)劃，正式明確通過使用電動汽車來減少交通領域碳排放的目標。2009年又頒布《國家電動汽車發(fā)展計劃》，為實現該計劃要求到2020年讓100萬輛電動車上路的目標，近十年來，德國政府從成立“政產學研”一起拼的國家電動汽車平臺（NPE）到設立推廣示范區(qū)，從投入數十億歐元進行補貼到優(yōu)化充電及交通環(huán)境、頒布差異化的交通管理措施等等，推出了全套的支持政策。

然而尷尬的是，截至2019年上半年德國的電動汽車保有量不足50萬輛，“2020年100萬輛”的計劃已經宣告失敗。

有一部分原因恐怕出在作為市場主體的車企身上。眾所周知，電動汽車利潤率僅為燃油車的一半，相比電動汽車的“燒錢”，德國車企其實更愿意發(fā)展清潔柴油車技術，從而延長燃油車的“掘金”時間窗口——大象轉身更為艱難，這個道理用在電動化轉型中德國，和以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）為代表的德國汽車巨頭身上，再合適不過。

中國說，發(fā)展新能源汽車，要剛

美國的新能源汽車發(fā)展歷程告訴我們，推行汽車電動化政策要剛；德國的故事則告訴我們，除了政策，企業(yè)也要剛。而在這點上，中國自主品牌車企無疑表現出了與政策同等的信心和勇氣。

不得不承認，與美國、德國這些發(fā)達國家相比，中國的汽車工業(yè)一直以來是有著民族自卑感的。所以當年吉利的李書福立志造車，發(fā)表了著名的“汽車不就是沙發(fā)加四個輪子嗎”言論，好多人大牙都快笑掉了；2003年，比亞迪收購秦川汽車宣布踏入汽車制造領域，消息一出，更是遭遇基金經理聯手拋盤洗倉，2天內股價暴跌了30%。

人們不相信自主品牌能造車，但是王傳福說，不相信中國人造不出好車。而這位電池大王、技術狂人從一開始就堅定的戰(zhàn)略路線是，發(fā)展電動汽車，走差異化競爭之路——6年后，中國正式拉開了新能源汽車發(fā)展的大幕。

作為最早看清電動化趨勢并堅定地付諸行動的車企，比亞迪用16年的時間，為中國贏得了至少三個難能可貴的“領先”：技術領先、國際化戰(zhàn)略領先、技術模式領先。

技術上：具備電池100%自主研發(fā)、設計、生產能力并形成了完整的產業(yè)鏈；是唯一一個掌握電池、電機、電控等新能源車核心技術的整車廠；對于電動車領域中國一直被國外卡脖子的IGBT，比亞迪從2003年就籌建團隊布局研發(fā)，2018年12月正式發(fā)布IGBT4.0，實現了IGBT技術從0到1的突破；至于連接未來的智能化，比亞迪也已經領先出半個身位。

技術模式上：正如100多年前福特用流水線開創(chuàng)了工業(yè)制造的標準化一樣，比亞迪2017年推出e平臺，實現了電動車技術共享的模塊化，并將其打造為全球首個可開放共享的電動汽車平臺。

此外還有，在國際化布局上，汽車業(yè)務遍布全球6大洲、50多個國家、300多個城市，世界上最難突破的歐洲、美國、日本、韓國四大發(fā)達市場，比亞迪盡攬囊中；在銷售上，2015~2018年，比亞迪新能源車銷量連續(xù)四年位居全球第一

……

從跨界造車到率先布局電動化，從埋頭十幾年死磕技術到新能源汽車開放創(chuàng)新、引領全球，今天回看，王傳福的每一步幾乎都是“冒險”。如果對這種冒險和收獲做一個點評，其實也可以引用中國電動汽車百人會理事長陳清泰評論中國電動車產業(yè)十年發(fā)展軌跡的一句話，“彎道超車這個說法不好，實際上我們是換道先行。幸運的是，我們提前了十年。”

依然是靜待花開的季節(jié)

十年，為中國爭取到了新能源汽車寶貴的時間窗口，也讓中國自主品牌得以在全球汽車行業(yè)實現了從追隨到引領的角色轉換。

所以，盡管接下來的十年仍然充滿了挑戰(zhàn)，但可以確定的是，新能源汽車產業(yè)的全新排位賽中，中國和中國企業(yè)將扮演舉足輕重的角色。

一個有力的證明是：越來越多的歐美、日韓傳統汽車強國加入中國掀起的純電動之戰(zhàn)，而曾經高高在上的汽車巨頭們也不得不“放下身段”與比亞迪尋求技術對等的合作。

比如，9年前奔馳選擇與比亞迪牽手，是看中了比亞迪在電動車及核心零部件的競爭力和研發(fā)能力等方面的優(yōu)勢。騰勢X的推出，則是雙方優(yōu)勢的再一次強化和升級。

再比如，2019年7月，豐田與比亞迪達成合作，雙方將共同開發(fā)轎車和底盤SUV的純電動車型，并共同開發(fā)研發(fā)車型所需的動力電池。業(yè)內解讀，豐田希望應用比亞迪的電池和e平臺技術，追回自己在純電動汽車競爭中慢了的那半拍。

當然，眼下補貼即將完全退出，行業(yè)銷量連續(xù)下跌、消費需求不振、利潤增長乏力的窘境或將持續(xù)，另一方面，國產特斯拉Model 3、國產大眾ID.3、豐田純電版CH-R和奕澤等一大波外資、合資車都已經先后安排上了，如何在市場寒冬與各路強悍對手搶食蛋糕，依然擺在眾多自主品牌面前的一道棘手難題。

所以，苦干十幾年、領先一小步的中國新能源汽車行業(yè)以及奮斗者比亞迪們，還遠沒有到躺在“功勞簿”上高枕無憂的時候，競爭殘酷，這一天恐怕永遠也不會有。

特斯拉Cybertruck皮卡發(fā)布會現場，測試人員使用鋼珠兩次測試都把玻璃打碎，場面一度有些尷尬。

好在，與“狂放”的特斯拉不同、與反應遲鈍的BBA們也不同，以比亞迪為代表的中國新能源汽車自主品牌最大的標簽是務實、勤懇，最擅長的是耕耘、埋頭耕耘，想（創(chuàng)）轍（新）、絞盡腦汁的想（還是創(chuàng)）轍（還是新），最終在荒蕪中踩出一條坦途。

而現在，我們需要做的，只是靜待花開。

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