正如我們所見，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展已到了一個轉(zhuǎn)折期。此前大多數(shù)車企一直堅持的EV路線，在補(bǔ)貼政策退坡之后，銷量也隨之急速滑坡。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自7月份開始，國內(nèi)新能源汽車銷量已連續(xù)四個月同比下滑，10月份的同比跌幅更是達(dá)到45.6%，且沒有任何減緩的跡象。

國內(nèi)新能源車7月份增長率為-4.7%、8月為-15.8%、9月為-34.2，到了10月幾乎腰斬！

曾被炒得熱火朝天的新能源產(chǎn)業(yè)，突然之間就進(jìn)入了寒冬。尋找一種不被政策左右，靠自身技術(shù)實(shí)力存活的電動化方案，是現(xiàn)階段每個車企的當(dāng)務(wù)之急。

而在此次廣州車展，一向有著“技術(shù)控”屬性的本田不光帶來了電動化技術(shù)的現(xiàn)有成就和最新成果，還描繪了一幅清晰的電動化路線圖。在“賣車”味道越來越濃的廣州車展上，本田中國的展臺無疑是最值得駐足的地方。

1、多元電動化路線的彰顯

本田中國這次參展的重點(diǎn)不是某款車型，電動化技術(shù)的全面展示才是重頭戲。

在這個面積不大的展臺上，并沒有一款真正意義上的新車，所見的一切都有關(guān)技術(shù)。其中，CLARITY PHEV和CLARITY FUEL CELL分別代表了本田最前沿的電動化技術(shù)以及對未來出行的思考。而擺在展臺顯眼位置的，則是專為中國市場打造的純電動SUV<SUV——X-NV，它與姊妹車型VE-1一起構(gòu)成了本田現(xiàn)階段的純電動產(chǎn)品陣營。此外，還有本田為滿足用戶自由移動樂趣而打造的電動摩托車V-GO Moped、電動滑板車Transcooter。

而這一系列電動化產(chǎn)品，都有著共同的技術(shù)基因——高效、便捷，且具備鮮明的差異化優(yōu)勢，形成這種技術(shù)基因基礎(chǔ)的，正是目前大量普及的混動技術(shù)。

在本田i-MMD混動系統(tǒng)中，發(fā)動機(jī)與電機(jī)之間沒有傳統(tǒng)的機(jī)械耦合機(jī)構(gòu)，主要驅(qū)動源是電機(jī)，各種行駛模式都是通過PCU來進(jìn)行協(xié)調(diào)，這使得整套系統(tǒng)有著極高的可拓展性。

隨著今年推出的艾力紳銳·混動和奧德賽銳·混動，本田在中國市場已擁有6款搭載i-MMD雙電機(jī)混動系統(tǒng)的在售車型，囊括了轎車、SUV、MPV三大領(lǐng)域的中高端車型，構(gòu)成了國內(nèi)最龐大的HEV陣營。截止目前，本田混動車型的月銷量已超過1.5萬輛，并且保持著持續(xù)上升的勢頭。這樣的銷量成績，是在幾乎沒有政策支持的前提下，市場主動選擇的結(jié)果。

先做好混動，再向多元化的電動路線發(fā)展，從混動到純電動車型的投放再到PHEV技術(shù)的研發(fā)，本田的電動化發(fā)展思路十分明確。在其他車企還在各種電動化路線上不斷猶豫時，本田已經(jīng)自信地走出很遠(yuǎn)，這種自信，不光來自市場的認(rèn)可，更來自深厚的技術(shù)實(shí)力。

2、純電跑得遠(yuǎn)，匱電能耗低，這才是最理想的PHEV 

國內(nèi)插電混動車型品類非常豐富，但一直存在著不少共性問題，最明顯的就是匱電狀態(tài)時能耗不低。大多數(shù)PHEV車型的綜合油耗都是很可觀的，但在匱電情況下，實(shí)際油耗卻并不比普通燃油車低多少，機(jī)電耦合做得不好的，甚至還高于普通燃油車。

而本次廣州車展本田展出的CLARITY PHEV，不光解決了能耗問題，且在純電續(xù)航距離上，更有著遠(yuǎn)超同類產(chǎn)品的表現(xiàn)。

CLARITY PHEV目前雖暫時還未引進(jìn)國內(nèi)市場，但其蘊(yùn)含的技術(shù)才是最大看點(diǎn)。

CLARITY PHEV搭載了本田SPORT HYBRID e+插混系統(tǒng)，它的技術(shù)基礎(chǔ)來源于i-MMD雙電機(jī)混動架構(gòu)。在原有技術(shù)架構(gòu)上，本田對其電池、電機(jī)、電控和發(fā)動機(jī)四大部件進(jìn)行升級，讓它成為一套更為極致的插混系統(tǒng)。

CLARITY PHEV的動力系統(tǒng)基于i-MMD混動系統(tǒng)升級而來，除了電池容量增長至17kWh之外，驅(qū)動電機(jī)還實(shí)現(xiàn)了23%的小型化，讓功率密度提升了40%，扭矩密度提升了30%。

由于在動力控制單元（PCU）上優(yōu)化了電壓控制單元（VCU）的功率， CLARITY PHEV的純電行駛里程可達(dá)110km（日本JC08工況），純電驅(qū)動的最高速度可達(dá)160km！這兩項數(shù)據(jù)均超越豐田普銳斯插混版。

在標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)苛的美國EPA測試中，CLARITY 插電混動版純電續(xù)航里程約為76km，幾乎是豐田普銳斯插混版的2倍（EPA純電續(xù)航里程為40km）。因此，SPORT HYBRID e+被稱為是無限接近純電動的插電式混合動力混合動力系統(tǒng)。

EPA的測試數(shù)據(jù)顯示，即便一直不充電，CLARITY PHEV的油耗也僅為42MPG，折合為5.6L/100km，與雅閣混動版的數(shù)據(jù)（47MPG，5L/100km）非常接近，解決了PHEV匱電時能耗偏高的大難題。

CLARITY PHEV的智能動力單元

按照本田規(guī)劃，SPORT HYBRID e+插混系統(tǒng)將于2020年正式導(dǎo)入國內(nèi)，首款搭載車型，很有可能是目前大賣雅閣，成熟的車型與先進(jìn)的技術(shù)結(jié)合，總是有著強(qiáng)大的生命力。不過，掌握技術(shù)優(yōu)勢的本田，野心何至于此？當(dāng)其他車企還在拼電動車的加速度時，他們已經(jīng)拿出了一套具備不對等優(yōu)勢的方案——CLARITY FUEL CELL氫燃料燃料電池車（FCV）。

3、本田FCV上的每一項數(shù)據(jù)，都足以成為行業(yè)標(biāo)桿

在全球車企中，大力發(fā)展氫燃料電池技術(shù)的不僅豐田，本田同樣是一股不容忽視的力量。這次展出的CLARITY FUEL CELL，可以說是整個車展中技術(shù)含量最高的一款車型。

光是“加氫3分鐘，續(xù)航750km”這項指標(biāo)，CLARITY FUEL CELL足以秒殺目前所有電動車了。即便是特斯拉的V3充電樁，充電15分鐘也只能行駛300多公里，充電時間是CLARITY FUEL CELL的5倍，續(xù)航里程只有一半不到。這就是氫燃料電池技術(shù)的領(lǐng)先之處。

補(bǔ)充一次能源只需3分鐘，氫燃料電池車在使用便利性上與純電動車有著根本差異。

事實(shí)上，本田從上世紀(jì)80年代就開始了氫燃料電池的研究。今天看的CLARITY FUEL CELL已經(jīng)是第三代燃料電池車，其最大變化在于將動力總成所有部件（包含電機(jī)、氫燃料電池堆和電控模塊）全收納在發(fā)動機(jī)艙內(nèi)。

CLARITY FUEL CELL與前代車型FCX以及豐田Mirai空間布局對比，將氫燃料電池堆置于發(fā)動機(jī)艙，能有效優(yōu)化車內(nèi)空間。值得注意的是，本田CLARITY FUEL CELL是目前唯一一款5座布局的氫燃料電池轎車。

這絕對是一個革命性的設(shè)計。目前已量產(chǎn)的FCV車型，都會將燃料電池堆置于車身中部，這會導(dǎo)致乘坐空間受到極大壓縮。而本田的工程師則將燃料電池單元變薄20%，電池堆的體積縮33%，不但能實(shí)現(xiàn)與電機(jī)的整合，還能進(jìn)一步提高燃料電池的能量密度——達(dá)到3.1KW/L，為目前行業(yè)最高。

CLARITY FUEL CELL氫燃料電池堆的能量密度達(dá)到目前世界最高的3.1KW/L，可實(shí)現(xiàn)最大130kW的輸出功率和300N?m的峰值扭矩。

如此一來，CLARITY FUEL CELL的車內(nèi)空間與一臺B級轎車無異，這是本田MM理念（機(jī)械空間最小化、成員空間最大化）前沿技術(shù)的應(yīng)用。更值得強(qiáng)調(diào)的是，在EPA工況下，CLARITY FUEL CELL的能耗水平要優(yōu)于豐田Mirai和現(xiàn)代最新的氫燃料電池車Nexo，這是對其技術(shù)先進(jìn)性的再一次肯定。

4、不被政策和行業(yè)左右，永遠(yuǎn)只做對的產(chǎn)品

也許你會有這樣的疑惑，新能源車市場正處于急速下滑的階段，本田現(xiàn)在才來推PHEV和EV，會不會有點(diǎn)晚了？而國內(nèi)氫能源產(chǎn)業(yè)建設(shè)還不完善，全國運(yùn)營中的加氫站僅為6座，現(xiàn)在就來推廣氫燃料電池車，又會不會為時過早？

不能否認(rèn)，迎合市場熱點(diǎn)是每個車企的本能反應(yīng)，但所謂的市場熱點(diǎn)，有時候只是政策在推動，而不是消費(fèi)者的真實(shí)需求。

來看看新能源市場的數(shù)據(jù)吧。今年上半年，新能源車市場表面上一片欣欣向榮，累計銷量比上年同期增長了49.6%，相比之下，整體乘用車卻下滑了9.3%。但當(dāng)6月25日新能源新政實(shí)施后，7月份市場馬上給出了反應(yīng)——同比去年下降4.2%，環(huán)比6月下降了48%！

離開了補(bǔ)貼，銷量馬上腰斬，還有什么比這更能凸顯新能源車市場的脆弱嗎？

截至今年9月，比亞迪新能源、江淮新能源、北汽新能源等車企的銷量完成率均在五成以下，新勢力車企的完成率更是慘不忍睹。這更說明市場對新能源車的接受程度，遠(yuǎn)低于廠家的預(yù)估。直接點(diǎn)說，消費(fèi)者只是因?yàn)榕普?、補(bǔ)貼等原因才購買新能源車，真正因?yàn)楫a(chǎn)品好、技術(shù)好而購買的，少之又少。

在本田的價值觀中，是不可能為了迎合所謂市場需求而推出一些應(yīng)付性的車型，打造真正惠及用戶的好產(chǎn)品永遠(yuǎn)是其第一要務(wù)。這樣的做法，可能會錯過一些市場甜頭，但換來的卻是極高的用戶滿意度。

這在本田以往的產(chǎn)品策略上已有清晰的體現(xiàn)。當(dāng)市場在熱捧7座SUV的時候，本田沒有盲目跟進(jìn)，他們認(rèn)為艾力紳、奧德賽才是最實(shí)用的7座車，如今7座SUV熱度不再，而本田的兩款MPV依然屹立不倒；同理，本田不是最早推渦輪增壓車型的——準(zhǔn)確來說是有點(diǎn)晚了，但如今本田的渦輪增壓車型，無論是性能還是市場受歡迎度，都可見一斑，思域和雅閣就是最好的例子。

本田從來不會跟風(fēng)，他們推出的每一款產(chǎn)品，都是用戶真正需要的。無論在燃油車時代還是電動化時代，這個價值觀是不會變的。

因此，在電動化的進(jìn)程中，本田同樣選擇用戶接受門檻最低的混動車型作為切入點(diǎn)，當(dāng)用戶群體累積到一定規(guī)模時，一個高技術(shù)、高品質(zhì)、高可靠性電動化品牌形象自然就會呈現(xiàn)出來。

如今，新能源市場進(jìn)入了一個新分化時期——不光是離開了補(bǔ)貼，更是消費(fèi)者認(rèn)知快速轉(zhuǎn)變的時期。人們逐漸開始認(rèn)識到，一款好的電動車不是非得要4秒內(nèi)“破百”，安全性和品質(zhì)感才是更重要的，而一款好的插電混動汽車，也不能一味追求純電續(xù)航里程，還得講究匱電狀態(tài)下能耗水平。

CLARITY PHEV，是一款經(jīng)過深思熟慮后打造而來的產(chǎn)品。駕駛感和能耗是其著重強(qiáng)調(diào)的，也是用戶最為看重的。

在這樣的環(huán)境下，不適應(yīng)市場的車型會快速被淘汰，真正講究技術(shù)實(shí)力的產(chǎn)品則迎來了更大的發(fā)展機(jī)遇，于本田而言，這無疑是進(jìn)一步擴(kuò)充電動化陣營的最佳時點(diǎn)。

寧德時代董事長曾毓群此前曾預(yù)測過，到2025年，國內(nèi)汽車市場電動化率將超過25%，但在本田的規(guī)劃中 “2025年前將在中國市場推出20款以上電動化車型，電動化比例要達(dá)到40%！”

從現(xiàn)有的混動技術(shù)到未來的氫燃料電池車，本田新能源道路離不開技術(shù)二字。

對于這40%的比例，本田有著十足的底氣。因?yàn)闊o論是代表現(xiàn)有技術(shù)的混動車型、代表前沿技術(shù)的純電和插混車型，還是代表未來的氫燃料電池車，本田都有著足夠清晰的發(fā)展思路和技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢。

當(dāng)國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)入冬季，本田卻開足馬力向多領(lǐng)域電動化進(jìn)軍，這正是擁有深厚技術(shù)底蘊(yùn)的企業(yè)才具備的膽識和遠(yuǎn)見。

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