距離Uber開啟網(wǎng)約車市場革命之路已經(jīng)有10年時間了，今年它們也成功IPO，創(chuàng)起各種紀(jì)錄來更是如同砍瓜切菜。

可惜，如魚飲水冷暖自知，今年看似實現(xiàn)了多個小目標(biāo)的Uber其實過得非常糟糕。它們瘋狂膨脹的故事已經(jīng)無法滿足投資者的胃口了，因為上市之后大家的關(guān)注點轉(zhuǎn)移到了利潤上，而巨額虧損依然是Uber的日常。這樣的情況下，Uber不但沒能像曾經(jīng)期待那樣定一個超高的發(fā)行價，上市后股價還在穩(wěn)步下挫，一副了無生氣的樣子。

至于Uber的主要競爭對手Lyft，其發(fā)展軌跡與Uber幾乎一模一樣。

除了股價下挫、虧損加劇，監(jiān)管部門也沒饒了它們，高壓下這些打車平臺不但要解決可持續(xù)發(fā)展問題，還得擔(dān)負(fù)起社會責(zé)任。今年早些時候，紐約政府就宣布要限制駕駛員空駛率，而加州政府則要讓打車平臺與駕駛員建立正式的雇傭關(guān)系（成本上，加州的新法令可能會讓Uber和Lyft每年在每個駕駛員身上多花10000美元）。

此外，新澤西勞工部也要求Uber支付欠下的6.5億美元雇傭稅。這還不是最可怕的，作為Uber的主戰(zhàn)場之一，倫敦市宣布，出于安全問題，未來不會再給Uber發(fā)放新的營運(yùn)執(zhí)照了。

也就是說，大而不倒的定律未來不一定能適用在打車平臺身上了。

為了重獲監(jiān)管部門信任并突出自己的不可替代性，網(wǎng)約車行業(yè)必須給自己重新定位，比如成為解決交通擁堵和公共問題的中流砥柱（減少單人單車?yán)速M資源及碳排放增高等問題）。如果這些問題能得到妥善解決，就能創(chuàng)造數(shù)千億美元的價值，因此打車平臺必須與當(dāng)?shù)卣當(dāng)y手以釋放這些價值。

有了這個支點，打車平臺也能更進(jìn)一步，因為社會責(zé)任與利潤總是緊密相連。按照既定路線圖來看，Uber的目標(biāo)是實現(xiàn)息稅折舊攤銷前利潤率（EBITDA）15-20%，這樣駕駛員的工資也能翻番。顯然，是時候為零工經(jīng)濟(jì)畫上句號并擺脫原有的資產(chǎn)增值的野蠻生長模式了。

復(fù)盤第一個十年

回首過去，我們必須承認(rèn)，Uber是這場“新出行革命”的發(fā)起者（這場革命現(xiàn)在還在進(jìn)行中）。在這十年里，這家公司徹底改變了城市交通的版圖。借助智能手機(jī)，打車巨頭不但將共享交通做大做強(qiáng)，還降低了人們的出行門檻?？梢赃@么說，方便人們接入經(jīng)濟(jì)與社會中心的網(wǎng)約車對城市出行產(chǎn)生了絕對的積極影響，特別是那些公共交通不夠高效的區(qū)域。此外，從數(shù)量角度來看，網(wǎng)約車行業(yè)也實實在在的帶來了大量工作崗位。

不過，這些積極效果卻未得到廣泛認(rèn)可，這一切全怪Uber和Lyft。過去幾年里，學(xué)術(shù)界通過研究證明了網(wǎng)約車對交通堵塞和城市空氣污染的負(fù)面效果。在創(chuàng)造就業(yè)方面，網(wǎng)約車則被詬病為創(chuàng)造了大量低級自由職業(yè)，這些崗位不但賺錢少工時長，還沒有社會保障。簡言之，Uber和Lyft瘋狂擴(kuò)張的同時并沒有承擔(dān)相應(yīng)的社會責(zé)任。

回到共享經(jīng)濟(jì)的初心

2016年時，Uber曾喊出“讓更多的人使用更少的車”的口號?，F(xiàn)在回頭來看，這個口號依然沒有過時，甚至變得更加重要了。眼下，Uber的拼車服務(wù)UberPool一直是不溫不火。究其原因，一是給司機(jī)的補(bǔ)貼太少了，二是路線優(yōu)化算法不到位?？偟膩碚f，駕駛員搞拼車根本賺不到錢。

為了守住共享經(jīng)濟(jì)的初心，打車平臺必須雇傭一些有KPI的駕駛員當(dāng)雇員，這樣才能讓車規(guī)管理者全面優(yōu)化每次出行，以實現(xiàn)車隊營收最大化并更好地滿足用戶需求。雇傭模式下，駕駛員不會再對派來的活挑挑揀揀，從而解決現(xiàn)有運(yùn)營模型效率較低的問題。

在派單優(yōu)化的基礎(chǔ)上，打車平臺應(yīng)切實對拼車進(jìn)行宣傳并重新思考到底如何用更少的車服務(wù)更多的用戶。要做到這一點，Uber首先要端正態(tài)度，將UberPool做成旗下最大的業(yè)務(wù)。多為出行領(lǐng)域?qū)＜业难芯匡@示，從車隊的高度對派單進(jìn)行優(yōu)化并協(xié)助用戶拼車能將打車平臺現(xiàn)有車隊規(guī)?？s小5-7倍。

經(jīng)過專家們的精算，這才是網(wǎng)約車公司們實現(xiàn)15-20%利潤率的最好方案。鑒于這種模式下駕駛員不再與某輛車綁定，打車平臺就能優(yōu)化資產(chǎn)利用并從車輛接入的規(guī)模效應(yīng)和潛在的車隊服務(wù)商賺錢。

需求范式的改變：打車服務(wù)替代公共交通

想要達(dá)到這樣的優(yōu)化效果，就需要平臺管理一個擁有臨界尺寸的車隊并在一定程度上限制競爭。在這樣的情況下，打車平臺就成了交通服務(wù)運(yùn)營商并順手解決兩個最重要的問題：資產(chǎn)局部優(yōu)化和補(bǔ)貼資金浪費。新的模式下，打車平臺就能在賺錢的同時承擔(dān)社會責(zé)任了，比如減少城市的交通擁堵和尾氣污染。

需要注意的是，改變范式后釋放的機(jī)會可不止這么多。網(wǎng)約車公司完全可以更進(jìn)一步，將技術(shù)授權(quán)給市政管理者，幫它們完成出行與交通管理系統(tǒng)的全面現(xiàn)代化（甚至將所有出行方式統(tǒng)一進(jìn)一款應(yīng)用，完成出行與付費的無縫管理），這樣一來自己就能穩(wěn)坐核心位置，迎來更大的成功。

除了現(xiàn)有核心服務(wù)，網(wǎng)約車公司還能為MaaS平臺或模擬工具的設(shè)計提供服務(wù)，以優(yōu)化政府的城市規(guī)劃能力。在執(zhí)行擁堵收費和提供額外服務(wù)上（比如給運(yùn)營車輛裝上空氣污染傳感器），網(wǎng)約車公司也能扮演重要角色。顯然，網(wǎng)約車公司完全能攜手市政府實現(xiàn)雙贏。

當(dāng)然，想要實現(xiàn)與各地政府的深入合作，打車平臺必須在組織架構(gòu)上進(jìn)行大調(diào)整。畢竟在這方面市政府需要因城施策，現(xiàn)在的一招鮮吃遍天根本不管用。也就是說，網(wǎng)約車公司未來必須建立強(qiáng)大的本地化團(tuán)隊并賦予它們獨立的決策權(quán)，思維上的改變是第一步。

不過，我們設(shè)想的再好有什么用呢？結(jié)果還是要看Uber和Lyft是否能在這個稍縱即逝的窗口期完成變革。

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