很明顯，降低成本最粗暴、有效的方法就是：減。

去掉冗余的功能，去掉多余的零件，去掉繁雜的工藝，去掉高昂的材料，去掉中間商賺差價。

特斯拉每一代電池系統(tǒng)的升級，都是多種技術(shù)創(chuàng)新共同發(fā)力，形成最大的共振動效果，“集成”是它最大的優(yōu)勢，每一次的集成都會實現(xiàn)上述5個“去掉”中的前4個，這是第一種形式的“減法”，也可以叫代際減法。像是superbottle、Model Y的后車身鑄造件、penthouse集成的DCDC/OBC、熱泵系統(tǒng)等。

在每一個技術(shù)或平臺形成后，在這個技術(shù)框架內(nèi)，它會進行微創(chuàng)新，這些細小的舉措，會實現(xiàn)上述5個“去掉”中的中間3個，這是第二種形式的“減法”，也可以叫代內(nèi)減法。這個在Model 3/Y平臺技術(shù)上體現(xiàn)的尤為明顯，這里舉幾個例子，以示說明。

以電芯為例，從松下到LG，是一次降本；從LG再到寧徳，是二次降本；從外購，到自制，是三次降本。這很馬斯克的第一性原理，原材料的價格都是透明的，成品價格取決于你如何來得到這個產(chǎn)品。對于電芯這種核心部件，成本的大頭，當供應(yīng)商不能滿足特斯拉的成本降低速度，自制是必然的嘗試。

電芯的降本是主要的大頭，其次是BMS，在最開始的方案中，一個模組有兩個FPC，一個是用于正常的性能方面的監(jiān)控和控制，另一個是用于安全保護（即過壓/過充等）。分別對應(yīng)有兩組芯片，如果采用一條FPC，是不是相對應(yīng)的硬件（芯片等）也可以一起去掉？這樣能夠大大降低成本。

另一個典型代表是灌膠。作為M3/Y平臺最大的工藝亮點，也歷經(jīng)了減配的過程。最右側(cè)的是較早版本的Model 3，灌膠對整個電芯進行了全覆蓋，并且相當?shù)暮穸?，在膠的最外面還有一層透明的塑料防護蓋。這個灌膠從開始就有兩個版本，一個是深綠色，一個是深藍色，它的作用很多，概括地講：隔熱、隔絕氧氣、緩沖、電氣防護、冷凝水防護，防護鋁絲。

到了Model Y則只有薄薄的一層膠，單從膠量上降低了2/3左右，中間還有孔隙，工藝上也將簡化，功能上只對鋁絲防護、電氣防護還有些相當?shù)淖饔谩?/span>

但這并非是直接出現(xiàn)到Model Y上的，我們在群里討論時，就發(fā)現(xiàn)從去年國產(chǎn)的Model 3中就已經(jīng)向這種方案在切換了，如下圖。

Munro只是拆了個別的車型，很難看到整個產(chǎn)品的迭代過程，他并不了解Model 3所做的這些細節(jié)工作。

如果你能長期地跟蹤這些產(chǎn)品不同版本之間的變化，就能夠梳理出特斯拉很多的這些“小動作”。這些是支撐Model 3能持續(xù)降價的資本，這些是需要設(shè)計的變更，也需要歷經(jīng)方案的論證，所以不會在一開始就展開。這在MODEL S上也有很深的烙印。

對于像直接更換國產(chǎn)供應(yīng)商，再次降低成本，則是相對容易。

每一代的產(chǎn)品，特斯拉很喜歡在初始做出一個完善充足的基礎(chǔ)版，而后便一路“減減減”，從一定程度上來說，對消費者是不公正的，這種減配是無法查看到的。

除了電芯外，還有些零部件特斯拉也在或即將進行自制，這是去掉中間商差價的有效手段，玩著玩著，他就不帶你玩了，這也很特斯拉。這個動向或苗頭，正是BYD的模式——只不過，BYD正在引進來，走出去。

這倆哥們，一個向左，一個向右。

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