「快！還可以再快一點(diǎn)」，這可能是大眾這家巨頭企業(yè)內(nèi)心最真實(shí)的寫照。

造車近百年，進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)近 40 年，面對(duì)敵手無(wú)數(shù)，從來(lái)沒(méi)有見大眾有過(guò)懼怕，而面對(duì)如今這場(chǎng)汽車變革，大眾內(nèi)心堅(jiān)定的根基遭到了動(dòng)搖。

自 2016 年起，大眾用了近 5 年去讀懂像特斯拉這樣足以重構(gòu)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，而看得越是清晰，內(nèi)心的危機(jī)感也越重。

由危機(jī)感轉(zhuǎn)化而來(lái)的驅(qū)動(dòng)力，促使著大眾戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的決心，而這種決心也直接體現(xiàn)在行動(dòng)力上。

近來(lái)，大眾在新能源領(lǐng)域頻頻出手，開發(fā)純電汽車平臺(tái)，自建電池工廠，豪擲 166 億元先后控股國(guó)軒高科、入股江淮并增持江淮大眾股份至 75%，擁有對(duì)江淮大眾合資企業(yè)絕對(duì)的管理控制權(quán)。

在智能化領(lǐng)域，75 億歐元重新構(gòu)建整車電子電器架構(gòu)。

而主導(dǎo)轉(zhuǎn)型的大眾掌門人迪斯也明確表示過(guò)，大眾的戰(zhàn)略目標(biāo)就是讓「大眾成為行業(yè)顛覆者，而不是被顛覆者」。

從大眾的一系列動(dòng)作來(lái)看，大眾向電動(dòng)化和智能化的轉(zhuǎn)型，明顯加快了。

上面我們說(shuō)了，大眾變「快」的核心邏輯是因?yàn)榭吹搅宋C(jī)，而這樣的「快」表現(xiàn)出來(lái)是什么樣子，而對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)這些危機(jī)感主要來(lái)源于哪？它將怎么去應(yīng)對(duì)？

下面我們就這些問(wèn)題展開討論一下。

2025 年 750 萬(wàn)輛的新車銷售，大眾不快不行

首先來(lái)看一下，大眾推進(jìn)轉(zhuǎn)型速度變快了體現(xiàn)在哪？這要從最近大眾兩筆投資說(shuō)起。

第一個(gè)，是投資 10 億歐元（約 79 億人民幣）收購(gòu)了江淮汽車母公司江汽控股 50% 的股權(quán)，并增持江淮大眾合資公司股份至 75%。

第二個(gè)，是投資 11 億歐元（約 87 億人民幣）收購(gòu)國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商國(guó)軒高科 26% 的股份，并且大眾未來(lái)還會(huì)尋求提升股份比例。

這兩筆投資是大眾宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以來(lái)，在電氣化領(lǐng)域?qū)ν馔顿Y金額最大的兩筆。

自四月傳出大眾要收購(gòu)國(guó)軒高科僅僅不到兩個(gè)月的時(shí)間，大眾就完成了這筆交易。這里面有幾個(gè)令業(yè)內(nèi)比較疑惑的地方，為什么大眾電動(dòng)化的主要投資會(huì)在中國(guó)，而且是選擇江淮與國(guó)軒高科。

這一點(diǎn)還是要從大眾的整個(gè)戰(zhàn)略版圖看起。

大眾集團(tuán)從 2016 年的「2025 戰(zhàn)略」到 2017 年的「Roadmap E」戰(zhàn)略，制定了清晰的電動(dòng)化戰(zhàn)略。

大眾電動(dòng)化轉(zhuǎn)型目標(biāo)最為明確和果決。

此前大眾汽車也宣布，旗下最后一代燃油車型將于 2026 年發(fā)布，此后大眾品牌將轉(zhuǎn)入電氣化時(shí)代。

根據(jù)規(guī)劃，到了 2030 年大眾全球?qū)⒁N售 2600 萬(wàn)輛新能源汽車，并且將有一半的產(chǎn)品在中國(guó)銷售，也就表明中國(guó)成為大眾最重要的新能源產(chǎn)銷市場(chǎng)。

2030 年的產(chǎn)品規(guī)劃你可能會(huì)覺得還太遠(yuǎn)，那么另一組數(shù)字則更加清晰，根據(jù)大眾的規(guī)劃，到 2025 年大眾在中國(guó)新能源產(chǎn)品的銷量要達(dá)到 150 萬(wàn)輛。

而根據(jù)中國(guó)發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》顯示，到 2025 年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到 25% 左右，按照那時(shí)新車 3000 萬(wàn)輛的銷量，預(yù)計(jì)新能源產(chǎn)品將達(dá)到 750 萬(wàn)輛。

這也意味著，大眾現(xiàn)階段必須要準(zhǔn)備好應(yīng)對(duì)未來(lái)中國(guó)電動(dòng)車的增量市場(chǎng)。

大眾 2025 年計(jì)劃在華銷售 150 萬(wàn)輛新能源汽車，那時(shí)大眾也將會(huì)占到中國(guó)市場(chǎng) 20% 的份額。

那么國(guó)軒高科和江淮大眾則是支撐這一戰(zhàn)略目標(biāo)的重要因素。

對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)這個(gè)目標(biāo)也必須實(shí)現(xiàn)，不然即使是巨頭在這場(chǎng)汽車變革的洪流之中也終將被淹沒(méi)。

因?yàn)槿蜍嚻髮?duì)于電動(dòng)化的趨勢(shì)都已經(jīng)不再懷疑，而在這賽道里不僅擁有一直以來(lái)的傳統(tǒng)老對(duì)手豐田、通用，還有以特斯拉為首的新晉廠商。

所以大眾必須要趕在大多消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車認(rèn)可之前就要去占據(jù)用戶心智，在潛在消費(fèi)者心里留下品牌烙印。

大眾已經(jīng)失去了產(chǎn)品的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但好在市場(chǎng)還沒(méi)有真正放量，所以這個(gè)窗口期大眾必須把握。

大眾很清楚占據(jù)這個(gè)窗口期，產(chǎn)品必須要先發(fā)，所以我們才能看到佛山和安亭的 MEB 工廠快速落成。而作為核心零部件的電池，卻會(huì)是困擾大眾的核心因素。

大眾是少數(shù)傳統(tǒng)車企里擁有完整供應(yīng)鏈能力的，大眾深知不能掌握像電池這類零部件對(duì)于自身來(lái)說(shuō)將要承受風(fēng)險(xiǎn)。

所以投資國(guó)軒，大眾有這幾層思考。

第一個(gè)，就是保證大眾在中國(guó)的動(dòng)力電池供應(yīng)安全。

第二個(gè)，大眾自己一定會(huì)擁有電池板塊，大眾希望深入?yún)⑴c到動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈中去，了解和掌握動(dòng)力電池電芯的研發(fā)與制造技術(shù)。

第三個(gè)，大眾要把中國(guó)市場(chǎng)與海外市場(chǎng)區(qū)別開來(lái)，中國(guó)市場(chǎng)單獨(dú)走一條獨(dú)有的路線體系，也叫中國(guó)零部件中國(guó)用。

前兩點(diǎn)好理解，解釋一下第三點(diǎn)，什么叫中國(guó)零部件中國(guó)用，其實(shí)就是建立一套獨(dú)立在中國(guó)的電池供應(yīng)體系，來(lái)滿足中國(guó)市場(chǎng)的需求，以此來(lái)應(yīng)對(duì)有可能出現(xiàn)的中美關(guān)系脫鉤帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

從宏觀的國(guó)際背景來(lái)看，中美貿(mào)易摩擦越來(lái)越大，只要是中國(guó)的企業(yè)或者在中國(guó)的企業(yè)，都有可能受到因美國(guó)單方面原因而引起的供應(yīng)鏈危機(jī)。

而且特朗普此前也發(fā)表演講說(shuō)中美脫鉤正式啟動(dòng)。

也就是說(shuō)，中美兩大消費(fèi)陣營(yíng)在漸行漸遠(yuǎn)，這對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)不是什么好消息，因?yàn)橐坏绹?guó)不允許海外核心零部件向在中國(guó)的企業(yè)供應(yīng)配件，那對(duì)企業(yè)將是致命打擊。

所以企業(yè)未來(lái)規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，只能在中國(guó)單獨(dú)搞一個(gè)獨(dú)立于海外的供應(yīng)體系。

其實(shí)特斯拉使用中國(guó)寧德時(shí)代的電池，一方面要完成 100% 國(guó)產(chǎn)化率，一方面也是要應(yīng)對(duì)國(guó)際環(huán)境的變化。

看到這里就比較清晰，大眾如果在中國(guó)擁有完成的供應(yīng)鏈，不僅產(chǎn)品投放節(jié)奏可控，而且還可以規(guī)避國(guó)際環(huán)境帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，而且這樣的方式可能還會(huì)得到更多巨頭的模仿。

投資「江淮大眾」會(huì)是造車賣車的關(guān)鍵

大眾是與中國(guó)企業(yè)合資最有經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)之一，所以它深知合資的這套玩法，當(dāng)然大眾投資江淮也絕對(duì)符合自身的戰(zhàn)略需求。

那么就由幾個(gè)點(diǎn)來(lái)看一下，投資江淮大眾的關(guān)鍵所在：

第一個(gè)，就是雞蛋不會(huì)放在一個(gè)籃子里。

與多個(gè)企業(yè)合資形成相互之間的競(jìng)爭(zhēng)，這種一魚多吃的方法此前讓大眾賺的是盆滿缽滿，所以大眾應(yīng)該會(huì)延續(xù)這個(gè)傳統(tǒng)，在電動(dòng)產(chǎn)品領(lǐng)域也保持獨(dú)立的合資計(jì)劃。

而且我們都知道國(guó)軒高科與江淮都有安徽國(guó)資背景，所以江淮與國(guó)軒應(yīng)該是一個(gè)打包的組合，相互促進(jìn)吸引大眾。

第二個(gè)，就是產(chǎn)品策略。

迪斯此前就表示江淮大眾是以小型新能源車為切入點(diǎn)，讓江淮大眾與一汽大眾和上汽大眾保持在產(chǎn)品上的差異，既能相互競(jìng)爭(zhēng)也能分?jǐn)偖a(chǎn)品布局壓力。

從目前已知的產(chǎn)品陣容分析，ID.3 與 ID.初見，等系列會(huì)在一汽大眾和上汽大眾生產(chǎn)，主打的價(jià)格區(qū)間是 20-30 萬(wàn)的中高端市場(chǎng)。

而江淮大眾則主攻 10-20 萬(wàn)的價(jià)格區(qū)間，而且還有可能繼續(xù)下探價(jià)格，而且有消息表明西雅圖品牌的國(guó)產(chǎn)就會(huì)是由江淮大眾引進(jìn)。

第三個(gè)，是完整的制造經(jīng)驗(yàn)。

首先江淮在新能源汽車上應(yīng)該可以為大眾提供不少幫助，江淮是蔚來(lái)汽車的代工廠，在制造方面可以說(shuō)久經(jīng)考驗(yàn)，蔚來(lái) ES8 剛上市的口碑撲街和現(xiàn)在擁有一眾粉絲形成鮮明對(duì)比，也就是說(shuō)最起碼江淮是擁有完整的豪華電動(dòng)汽車制造經(jīng)驗(yàn)的企業(yè)。

第四個(gè)，是銷售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

事實(shí)證明，采用傳統(tǒng)的渠道去售賣新能源汽車的路是不可行的，包括吉利、長(zhǎng)城等全都開始了自建新的新能源銷售網(wǎng)絡(luò)，就足以說(shuō)明一切。而江淮本身?yè)碛行履茉串a(chǎn)品，所以銷售網(wǎng)絡(luò)比較完善，大眾可以直接根據(jù)需要進(jìn)行資源共享。

這也就是說(shuō)，江淮大眾的目標(biāo)就是不斷研發(fā)和生產(chǎn)制造新的純電動(dòng)車型，幫助大眾集團(tuán)實(shí)現(xiàn)新能源汽車的銷量規(guī)劃。

所以從這兩筆投資，我們可以看到大眾掌握了核心零配件電池，并且擁有了江淮的豪華車制造經(jīng)驗(yàn)，以及比較成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)。自此大眾在中國(guó)新能源的布局打通了電池、制造、銷售全流程，那么這樣的好處就是可以直接加速大眾的產(chǎn)品投放。

「恐懼」才是變革的源頭

「恐懼」這個(gè)詞其實(shí)并沒(méi)有夸大，要知道對(duì)于大眾而言，比恐懼更可怕的是不知道自己會(huì)被顛覆，我們一直在說(shuō)大眾嗅到了危機(jī)感，而帶來(lái)危機(jī)感的那毫無(wú)疑問(wèn)是特斯拉。

如果我們把時(shí)間倒退幾年來(lái)看，在 2014 年特斯拉 Model S 第一次進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)候，傳統(tǒng)廠商們都是這么說(shuō)的，「一輛一百多萬(wàn)的電動(dòng)汽車，這只是少部分人的玩具」。

傳統(tǒng)廠商并沒(méi)有真正意識(shí)到在日后特斯拉會(huì)像是一頭大象一樣，在自己最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域肆無(wú)忌憚地踩踏。到了 2018 年，Model 3 的開始交付才讓所有造車人看到了特斯拉的力量。

但這時(shí)為時(shí)已晚，特斯拉的產(chǎn)品、技術(shù)都已經(jīng)完成了迭代。

但在傳統(tǒng)車企里大眾總能時(shí)刻保持著清醒，據(jù)德國(guó)雜志報(bào)道，大眾在 2013 年就已經(jīng)默默盯上了特斯拉，但由于電動(dòng)化的概念在那時(shí)，幾乎沒(méi)有任何崛起的苗頭，所以并沒(méi)有形成內(nèi)部的深入研究的案例。

而當(dāng) Model S 等車型不斷在全球各地被人報(bào)道，形成特斯拉品牌概念之后，到了 2015 年，大眾內(nèi)部才重新把目光又聚焦到了特斯拉身上。

在特斯拉進(jìn)入中國(guó)兩年后，到 2016 年大眾才發(fā)布了自己的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃，即使晚了兩年，但在跨國(guó)巨頭里面都算是最早的一批。

在傳統(tǒng)汽車企業(yè)里面，大眾的轉(zhuǎn)型決心是堅(jiān)決的，從開發(fā)純電平臺(tái) MEB 到自建電池工廠再到成立軟件團(tuán)隊(duì)，都足以表明。

而就在近日，大眾內(nèi)部甚至成立了特斯拉專案小組，據(jù)德國(guó)《經(jīng)理人雜志》6 月 1 日?qǐng)?bào)道，這個(gè)小組被正式命名為「T 小組」，由奧迪CEO馬庫(kù)斯·杜思曼負(fù)責(zé)。

據(jù)悉「T 小組」可能是一個(gè)獨(dú)立的事業(yè)部，并計(jì)劃在 2025 年推出一款新車型，使用奧迪車標(biāo)，該款車將采用全新的電子架構(gòu)，同時(shí)對(duì)電機(jī)方面作出改進(jìn)，續(xù)航里程或?qū)⒊^(guò)特斯拉。

除了 T 小組，作為大眾集團(tuán)技術(shù)研發(fā)擔(dān)當(dāng)?shù)膴W迪，還成立了一個(gè)新的業(yè)務(wù)單元「Artemis」項(xiàng)目，該項(xiàng)目由大眾集團(tuán)自動(dòng)駕駛高級(jí)副總裁、大眾旗下自動(dòng)駕駛子公司（VWAT）掌門人亞歷山大·希辛格負(fù)責(zé)。

該團(tuán)隊(duì)成立的目的是保持奧迪原有的高品質(zhì)、設(shè)計(jì)、駕駛性能的同時(shí)，學(xué)習(xí)智能汽車的快速迭代、數(shù)字化和科技元素等特色。

而且奧迪官方還表示「Artemis」團(tuán)隊(duì)具有無(wú)限開火權(quán)，可以無(wú)條件利用大眾汽車集團(tuán)內(nèi)部的資源和技術(shù)，并享有極大的自由度在全球開展工作。

一系列操作之下，大眾的目的非常簡(jiǎn)單而清晰，就是要阻擊特斯拉，而雖然有落后，但大眾追趕特斯拉的步伐卻不斷提速。

但此時(shí)特斯拉對(duì)全球傳統(tǒng)汽車企業(yè)的沖擊卻還在繼續(xù)。

首先是，自動(dòng)駕駛在技術(shù)上領(lǐng)先全行業(yè)，就像迪斯說(shuō)的「在這一刻，我們必須承認(rèn)特斯拉在軟件方面的領(lǐng)先，而且它至少領(lǐng)先行業(yè)超過(guò) 5 年」，特斯拉毀天滅地的 FSD 已經(jīng)發(fā)布，正在向 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛邁進(jìn)，而市場(chǎng)上絕大部分企業(yè)還要在今年第四季度才能開放類似 NOA 的功能。

其次是，特斯拉正在蠶食著豪華品牌的市場(chǎng)份額，而作為「有史以來(lái)最好」的一個(gè)季度，特斯拉今年第一季度全球銷量中有 21% 的份額來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，在 1-4 月僅中國(guó)對(duì)特斯拉的銷量貢獻(xiàn)就接近到了 20000 輛。

要注意特斯拉這些數(shù)據(jù)都是在中國(guó)市場(chǎng)的表現(xiàn)，而中國(guó)市場(chǎng)幾乎貢獻(xiàn)了大眾汽車全球營(yíng)收的一半，也就是說(shuō)特斯拉直接攻入了大眾的主營(yíng)地。

而大眾除了以德國(guó)為主的歐洲市場(chǎng)和中國(guó)市場(chǎng)以外，在北美幾乎沒(méi)有什么存在感，所以特斯拉觸及到了大眾的核心利益，大眾的危機(jī)感只會(huì)變得更強(qiáng)。

不僅是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，即使是海外市場(chǎng)在疫情下的表現(xiàn)，特斯拉依舊亮眼，根據(jù)全球各大汽車企業(yè)一季度銷售數(shù)據(jù)，其中，寶馬全球交付 47.71 萬(wàn)輛，同比減少 20.6%；奔馳累計(jì)銷量為 47.74 萬(wàn)輛，同比減少 14.9；奧迪累計(jì)銷售 44.72 萬(wàn)輛，同比下降 3.6％。

特斯拉的交付總量?jī)H占 BBA 三大品牌平均數(shù)的 18.92%，總計(jì)為 8.84 萬(wàn)輛，但同比去年增長(zhǎng)幅度卻超過(guò)了40%。

使得特斯拉一季度總營(yíng)收達(dá)到 59.85 億美元（折合人民幣 423.47 億元），同比增長(zhǎng) 32%；凈利潤(rùn)為 6800 萬(wàn)美元（折合人民幣 4.81 億元），實(shí)現(xiàn)自成立 15 年以來(lái)的首次盈利。

所以特斯拉以 Model 3 為例，這是一輛在同級(jí)別內(nèi)，上打 BBA 下打大眾、豐田、本田的車。

最后， Model 3 還沒(méi)有真正放量，特斯拉頻繁降價(jià)是現(xiàn)階段影響銷量的主要原因，自從新補(bǔ)貼政策發(fā)布以來(lái)長(zhǎng)續(xù)航還要降價(jià)的消息不斷傳出，所以很多訂車用戶都選擇繼續(xù)做等等黨。

那么問(wèn)題來(lái)了，如果 Model 3 后驅(qū)長(zhǎng)續(xù)航版降價(jià)到 30 萬(wàn)以內(nèi)，那么不管是 BBA 還是大眾該如何應(yīng)對(duì)？

總體來(lái)看，特斯拉的優(yōu)勢(shì)其實(shí)還在繼續(xù)擴(kuò)大，而且特斯拉還擁有非常完整的產(chǎn)品線，以及產(chǎn)品的降價(jià)空間，而大眾還沒(méi)有實(shí)現(xiàn)交付，產(chǎn)品節(jié)奏完全是在跟著特斯拉走，這種不確定性才是大眾真正的危機(jī)感。

70 億歐元，完不成的「軟件」夢(mèng)

「智能、電動(dòng)車」一直都是被放在一起的整體，但要實(shí)現(xiàn)卻并不簡(jiǎn)單，大眾一直贊揚(yáng)特斯拉是一家科技公司，并且對(duì)自己的定位是也要成為科技公司，而不是單純的汽車制造公司。

而事實(shí)也是如此，特斯拉全系產(chǎn)品的表現(xiàn)的確非常驚艷，但并不是它達(dá)到今天成就的主要因素。

汽車的智能化系統(tǒng)才是讓特斯拉實(shí)現(xiàn)質(zhì)變的根本原因，其實(shí)很好理解，「智能」才是一輛車的靈魂，也是未來(lái)汽車必備的功能，它包括輔助駕駛、智能座艙。

就像理想汽車 CEO 李想在雪球網(wǎng)的直播中表達(dá)的那樣，「未來(lái)汽車本身的硬件差異是非常小的，影響體驗(yàn)的核心一定會(huì)是自動(dòng)駕駛，他說(shuō)如果蘋果沒(méi)有 iOS 系統(tǒng)那么它也沒(méi)有現(xiàn)在的競(jìng)爭(zhēng)力」。

這反映在汽車上面也是如此，在知道了軟件的重要性之后，怎么做就非常重要。

大眾在軟件方面理解得比較深刻，它并不是在已有的系統(tǒng)架構(gòu)上去做自己的應(yīng)用功能，它是要從底層去搭建一套全新的架構(gòu)，滿足自動(dòng)駕駛與智能座艙的底層系統(tǒng)。

大眾把以前無(wú)數(shù)個(gè) ECU 控制器組成的控制單元，整合成了兩個(gè)域控制器，分別是控制駕駛的自動(dòng)駕駛芯片和控制娛樂(lè)的車機(jī)芯片，共同來(lái)實(shí)現(xiàn)實(shí)現(xiàn)整車控制。

這樣做的好處就是可以打通相關(guān)聯(lián)的各個(gè)功能，同時(shí)讓供應(yīng)商在這套架構(gòu)上去開發(fā)相應(yīng)的功能。

大眾最終要做的就是重構(gòu)整車電子電氣架構(gòu)，打造自有的操作系統(tǒng)，以及建立全球統(tǒng)一的汽車專屬云服務(wù)后臺(tái)，將大眾汽車集團(tuán)的汽車產(chǎn)品，從功能汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷嚒?/p>

你可以理解為大眾要做一套類似 iOS 手機(jī)操作系統(tǒng)版的車載系統(tǒng)（vw.OS）。

大眾對(duì)于智能化的理解深刻而目標(biāo)宏大，導(dǎo)致的結(jié)果就是要實(shí)現(xiàn)起來(lái)極其艱難。

首先大眾組建了龐大的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

2019 年 6 月，大眾宣布成立汽車軟件部門 Car.Software，加速軟件自主開發(fā)步伐，強(qiáng)化軟件競(jìng)爭(zhēng)力及整合能力。

到了 2020 年 1 月份，這個(gè)特定的軟件組織架構(gòu) Car.Software 就實(shí)現(xiàn)了正式運(yùn)轉(zhuǎn)工作，而且大眾方面表示，在 2020 年要把人數(shù)擴(kuò)展到 7000 人，而第一步則是把現(xiàn)有體系的 3000 名軟件工程師轉(zhuǎn)入這個(gè)部門。

大眾預(yù)計(jì)整體的投入約是 70 億歐元，把人員構(gòu)建起來(lái)后將要達(dá)到超過(guò) 1 萬(wàn)人的規(guī)模。

軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)的人數(shù)要從目前的不足 10% 提升至 60%。

在一開始的 7000 人比例結(jié)構(gòu)中，聯(lián)網(wǎng)部分、智能座艙貢獻(xiàn)了主要的團(tuán)隊(duì)比例，而到 2025 年，輔助駕駛&自動(dòng)駕駛則需接近 40% 的研發(fā)規(guī)模。

所以從這里可以看到，大眾在 2025 年之前，軟件開發(fā)的主力是底層架構(gòu)和智能座艙，而智能座艙主要表現(xiàn)在車機(jī)控制系統(tǒng)。

軟件 BUG 是大眾的致命傷。

大眾為了盡快推出產(chǎn)品，使用了沒(méi)有經(jīng)過(guò)大量驗(yàn)證的軟件架構(gòu)，導(dǎo)致 ID.3 出現(xiàn)了大量的軟件問(wèn)題，預(yù)計(jì)有問(wèn)題的車輛總數(shù)達(dá)到了 20000 輛，以第八代高爾夫?yàn)槔鋫涞木o急呼叫系統(tǒng)「e-call」有時(shí)不能正常工作，大眾已經(jīng)暫停這款車型的交付，直到軟件問(wèn)題得到解決。

對(duì)于已經(jīng)銷售的車輛，大眾正在考慮是通過(guò)召回還是軟件升級(jí)的方式來(lái)處理故障。

那么 ID.3 上的問(wèn)題到底是什么原因?qū)е碌哪兀?/p>

上面我們說(shuō)了大眾是希望做車載系統(tǒng)這樣的基礎(chǔ)設(shè)施，并且未來(lái)會(huì)讓更多汽車制造商使用。

根據(jù)德國(guó)汽車雜志報(bào)道《大陸集團(tuán)車載服務(wù)器助力大眾 ID 系列電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通》其最新的有關(guān) ICAS1 的描述，ICAS1 技術(shù)涵蓋了以前的網(wǎng)關(guān)功能以及車身控制領(lǐng)域的綜合功能，還包括各種車輛聯(lián)網(wǎng)功能。

例如能夠通過(guò)無(wú)線連接給車輛安裝新功能，進(jìn)行安全更新，還有面向電動(dòng)汽車的控制電池的充電管理系統(tǒng)。

這也是被德國(guó)汽車雜志爆出的 ID 系列的問(wèn)題所在。

ICAS1 是一個(gè)核心單元，主要是在原有的網(wǎng)關(guān)的條件下升級(jí)，負(fù)責(zé)整體的調(diào)度集成，這個(gè)部件是運(yùn)用 Elektrobit 在汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)自適應(yīng)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，將開發(fā)的基礎(chǔ)軟件進(jìn)行了軟硬件分離，實(shí)現(xiàn)對(duì)大眾汽車應(yīng)用程序和第三方軟件的集成和更新。

這一中間件還支持通過(guò)千兆汽車以太網(wǎng)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)，為應(yīng)用程序提供必要的數(shù)據(jù)吞吐量。

從 Elektrobit 所說(shuō)的軟件架構(gòu)來(lái)看，目前大部分的軟件包括中間件、虛擬化、OS 都是 Tier1 來(lái)操刀的。

簡(jiǎn)單解釋一下，以前供應(yīng)商在給大眾汽車提供某個(gè)功能的時(shí)候，一般會(huì)提供的是一個(gè)完整的產(chǎn)品，它們會(huì)給出相應(yīng)的接口，安裝上車就可以使用，這個(gè)功能產(chǎn)品除了有相應(yīng)的傳感器，還會(huì)有獨(dú)立的 ECU 控制器，然后會(huì)有一個(gè)「嵌入式操作系統(tǒng)」來(lái)對(duì)硬件進(jìn)行控制，并支持軟件開發(fā)。

在這樣的基礎(chǔ)之上，某項(xiàng)功能的開發(fā)工程師會(huì)基于相關(guān)的 ECU 和系統(tǒng)，進(jìn)行相應(yīng)的控制程序開發(fā)，而這時(shí)工程師會(huì)有一個(gè)專屬開發(fā)語(yǔ)言和開發(fā)環(huán)境，開發(fā)完成后可以從 PC 直接移植到實(shí)際的存儲(chǔ)系統(tǒng)中。

而現(xiàn)在是，單獨(dú)的某項(xiàng)功能不再有獨(dú)立的控制芯片，而是由架構(gòu)中的整車控制器來(lái)控制。比如雨刮器的開關(guān)、空調(diào)的風(fēng)量等工作，大眾會(huì)用 vw.OS 和 E3 芯片統(tǒng)一管理和調(diào)度。

所以供應(yīng)商在提供給 ID.3 功能的時(shí)候就不是一個(gè)完整的產(chǎn)品，而是沒(méi)有了傳感器等器件的半成品。

如果要使這個(gè)功能產(chǎn)品能夠正常使用，供應(yīng)商需要先和 vw.OS 的工程師對(duì)接拿到一些關(guān)鍵的接口信息標(biāo)準(zhǔn)，然后還需要去匹配申請(qǐng)計(jì)算機(jī)的算力資源。

還需要匹配大眾的數(shù)據(jù)庫(kù)等，所以每一個(gè)步驟都相當(dāng)于用了一個(gè)全新的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

所以供應(yīng)商要想搞定一個(gè)例如空調(diào)風(fēng)量、雨刮器開關(guān)這樣的簡(jiǎn)單功能，還需要先學(xué)習(xí)大眾的開發(fā)語(yǔ)言、規(guī)范樣式，這中間就會(huì)出現(xiàn)各種 BUG。

vw.OS 本身就是一個(gè)全新的系統(tǒng)，自身的 BUG 還沒(méi)有完全解決，供應(yīng)商還需要在一個(gè)沒(méi)有開發(fā)工具和完全不熟悉的語(yǔ)言里工作。而目前每一個(gè)功能都需要這樣的流程，要知道汽車上面需要控制的功能大大小小有上百個(gè)了。

所以此前外媒報(bào)道，大眾集中了近萬(wàn)人的工程師團(tuán)隊(duì)在德國(guó)總部進(jìn)行封閉式工作，可想而知 BUG 應(yīng)該不僅多還不容易解決。

2019 年 11 月 21 日，大眾汽車集團(tuán)關(guān)于軟件研發(fā)的主要戰(zhàn)略布局塵埃落定。Car.Software 將成為一個(gè)獨(dú)立的集團(tuán)公司；各個(gè)品牌的核心軟件研發(fā)集中到 Car.Software 旗下。

剩下的，就是打贏這場(chǎng)軟件的攻堅(jiān)戰(zhàn)了，而且大眾只能成功不能失敗。

寫在最后

我們要從幾個(gè)方面來(lái)看大眾的轉(zhuǎn)型：

首先大眾依舊是傳統(tǒng)汽車?yán)锩妫罹咔罢靶缘墓局?，而且行?dòng)速度非?？臁?/p>

其次是大眾非常清晰未來(lái)汽車發(fā)展的形態(tài)，就是全球不會(huì)出現(xiàn)只有一家廠商的現(xiàn)象。

特斯拉是強(qiáng)，但絕對(duì)不會(huì)吃掉所有市場(chǎng)，特斯拉是豪華品牌，對(duì) BBA 的沖擊自然不小，而特斯拉還會(huì)不會(huì)有比 Model 3 還便宜的產(chǎn)品，目前看沒(méi)有，至于未來(lái)有沒(méi)有不好說(shuō)。

所以在電動(dòng)化的產(chǎn)品上大眾依舊是多線布局，大眾要造一臺(tái)「電動(dòng)車」其實(shí)不難，不管是駕駛性還是豪華程度，只要大眾想做都不是難事。

但唯獨(dú)智能化的能力，其中最為核心的自動(dòng)駕駛就像是攔路虎。

而數(shù)字化轉(zhuǎn)型又是大眾的核心命門，如果數(shù)字化轉(zhuǎn)型失敗，大眾所有的產(chǎn)品都將只是最普通的「車」，而隨著人對(duì)智能化的需求增加，和具有智能駕駛等能力的車相比，它一定會(huì)被淘汰。

如果大眾數(shù)字化轉(zhuǎn)型成功，那么帶來(lái)的沖擊將是巨大的，也會(huì)更加深遠(yuǎn)，首先就是對(duì)供應(yīng)商的沖擊，像大陸、博世這樣對(duì)系統(tǒng)的開發(fā)權(quán)等都會(huì)被收走，供應(yīng)商就會(huì)淪為一家硬件公司。

大眾的軟件架構(gòu)定位是汽車智能化的基礎(chǔ)設(shè)施，未來(lái)如果沒(méi)有能力開發(fā)整車系統(tǒng)的廠商都可以使用，屆時(shí)大眾將會(huì)真正變成一家科技公司，運(yùn)營(yíng)著汽車界的「安卓」系統(tǒng)。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >