近日，“三菱汽車將退出中國汽車市場”的消息不脛而走。很快，三菱汽車做出澄清，表示三菱會在有效利用有限資源的同時，通過結(jié)構(gòu)改革來進行固定費用的削減，作為最優(yōu)先考慮的課題，來提升各國的盈利性。

綜合各方消息，“三菱退出中國市場”的論調(diào)實屬誤傳。在此前的三菱汽車年度股東大會上，鑒于部分地區(qū)的市場表現(xiàn)無法達到既定預期，三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄表示“要削減在歐洲、中國市場的業(yè)務”被過分解讀為“退出中國市場”。

針對傳聞，三菱汽車公關(guān)部門表示，具體的實施策略還在檢討中，但是關(guān)于中國，現(xiàn)有的合作伙伴將繼續(xù)開展今后的事業(yè)。

事實已經(jīng)澄清，原委也十分簡單。但一個值得思索的問題是，這樣的傳聞為何會在短時間內(nèi)四散開來？

驚弓之鳥

2018年，同樣是端午節(jié)前夕，昌河汽車對外宣布正式與鈴木汽車“和平分手”。隨著這兩家公司結(jié)束長達23年的合作關(guān)系，鈴木正式宣告和中國汽車市場“Say goodbye”。

從2018年開始，中國車市擺脫過去高增長的慣性，出現(xiàn)回落。而鈴木的潸然離場也正式宣告了中國汽車生產(chǎn)商只進不出時代的結(jié)束。

4 月14日，東風汽車集團股份有限公司一紙公告，宣布成立7年的東風雷諾汽車有限公司開始重組。法國雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務活動。

緊隨東風雷諾之后，另一家在市場上扎根已有10年的二線合資品牌東風裕隆，也正計劃退出中國內(nèi)地市場。

當汽車廠商的末尾淘汰賽正式拉開序幕，除了已經(jīng)亮相的車企，臺下似乎有一眾車企已經(jīng)排好了隊。始于2018年的悲觀情緒，令神龍、英菲尼迪、甚至是銷量尚可但下滑嚴重的福特、起亞，都出現(xiàn)了退出中國的傳聞。

不僅如此，兩年前仍風風火火、從傳統(tǒng)廠商手中搶過市場輿論話筒的造車新勢力們?nèi)?a class='link' target='_blank'>拜騰、賽麟、博郡們正飽受著臨終前最痛苦的折磨。

一時之間，伴隨著市場的下行，弱勢品牌們似乎一夜之間進入了四面楚歌的境地。

此次事關(guān)三菱的誤傳之所以能夠快速發(fā)酵，一方面是這個行業(yè)確實正遭遇著從未有過的困境，另一方面，也表明三菱在中國市場已經(jīng)被列入“弱勢品牌”陣營。

三菱和中國的彼此需要

在車市新常態(tài)下，市場份額向頭部品牌集中的趨勢愈加明顯。目前，國內(nèi)市場排名前五的品牌市場比例已經(jīng)從35%增長至38%，雖然中部品牌勉強維持不變，但對于弱勢品牌而言，能夠給與的夾縫空間正越來越小。

即使是曾經(jīng)連續(xù)三年銷量突破百萬的北京現(xiàn)代，銷量也已經(jīng)在2019年滑落至71萬輛，另一家曾經(jīng)的巨頭長安福特，則從95.7萬輛的高峰萎縮至去年的22萬輛。

三菱汽車的歷史非常悠久，在全球范圍內(nèi)的人氣也相當高，特別是憑借帕杰羅、EVO等車型過往在國際拉力賽上的神勇表現(xiàn)而名聲顯赫。但三菱汽車在中國市場，因為一系列戰(zhàn)略失誤錯過了“黃金年代”，被豐田、本田、日產(chǎn)等日系同門遠遠甩開。

在中國汽車市場瘋狂增長的數(shù)年間，三菱由強轉(zhuǎn)弱的發(fā)展曲線給了市場“廉頗老矣”的印象。直到2012年三菱與廣汽集團成立廣汽三菱，才搭上了中國SUV市場的末班車。到2019年，廣汽三菱在中國汽車市場整體表現(xiàn)疲軟的情況下，交出了同比增長3.5%、累計13.62萬輛的成績。

即使昨日光輝不再，但憑借擁有鮮明特點的產(chǎn)品，三菱在中國市場仍有屬于自己的一片天地。至于未來，廣汽三菱還將在五年里推出不少于三款全新車型。

與此同時，中國市場在三菱的全球版圖中正變得越來越重要。根據(jù)三菱2019財年的年報，三菱北美銷量下滑8%至16萬輛，歐洲銷量下滑9%至21.5萬輛，東南亞下滑9%至29萬輛。

在全球范圍不景氣下，2019年三菱在中國市場的向好表現(xiàn)足以證明，它不可能離開中國。

此外，廣汽三菱正在不斷完善“研發(fā)、制造、銷售服務”三位一體的產(chǎn)業(yè)鏈體系。隨著2018年廣汽三菱發(fā)動機工廠投產(chǎn)，廣汽三菱的研發(fā)中心即將于2021年正式交付使用，屆時，廣汽三菱就具備了自主研發(fā)、核心零部件制造、整車制造、銷售服務的完整產(chǎn)業(yè)布局。

顯然，三菱和中國市場不是進退關(guān)系，而是彼此需要。

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