連續(xù)五年實現(xiàn)批發(fā)銷量“翻番式”增長，應該是上汽新能源拿出的最好成績單，但這一紀錄卻沒能在2019年得以延續(xù)。而今年1-5月，上汽新能源的批發(fā)銷量累計同比已經下滑了57.1%，如果想維持去年的水平，意味著從6月開始，上汽新能源的平均單月銷量要達到近9000輛水平。

從今年的情況來看，這是不可能完成的任務。

不過對于上汽新能源，或許并沒有那么擔心，相比其他車企，上汽新能源有多一條路的選擇。

漂洋過海尋找新市場

2018年，上汽集團對此前的新四化戰(zhàn)略作出調整，將“電動化”、“智能化”、“網聯(lián)化”和“共享化”改為“電動化”、“智能網聯(lián)化”、“共享化”和“國際化”。

根據年報數(shù)據，2017年-2019年上汽集團分別實現(xiàn)整車出口和海外銷售 17 萬輛、27.7萬輛和35萬輛，同比分別增長31.8%、62.5%和30.4%，整車出口銷量連續(xù)蟬聯(lián)全國第一。

新能源板塊雖然占比不大，但同樣登上了開往國外的大船。

Evsalse數(shù)據顯示，2019年上汽新能源乘用車全球銷量達13.77萬輛，而根據乘聯(lián)會數(shù)據，其在國內的累計銷量為7.6萬輛。因此可知，2019年上汽新能源乘用車的銷售組成中，有44.8%來自海外市場。

（2019年全球車企累計排行 截圖至Evsalse）

今年1-5月，這一比值為49.3%。

對于上汽新能源，這條“走出去”的路，可謂是無心插柳柳成蔭。

2019年的市場，價格戰(zhàn)打得火熱，但上汽新能源并不想過于跟進。

“（當時）市場上的價格競爭已經使我們只有理論上的毛利，價格再往下降、補貼再往下退，如果不大規(guī)模降低成本或不找新的出路是沒有辦法的。”在今年年初的電動汽車百人會上，上汽集團副總工程師朱軍曾說道。

于是在2019年下半年，將本就來自海外的品牌——名爵再帶回海外成了上汽新能源的一次嘗試。這款國內售價在11.98~14.98萬元、NEDC續(xù)航里程為335公里的名爵EZS純電動在國外的售價約為30萬元人民幣左右。令人沒想到的是，海外市場的反應很好，在泰國、印度、英國、挪威、荷蘭都有售賣。

“印度、泰國的收入不如中國高，但我們車的售價遠高于國內市場，而且這一款車型在這幾個市場的銷量加起來比國內市場大好幾倍。”朱軍曾透露。

從2019年10月開始到當年年底，名爵EZS對外公布的海外銷量數(shù)字是1.4萬輛。

不跟進價格戰(zhàn)，國內對私市場萎縮

在國外市場雖然高歌猛進，但在國內市場上汽新能源依然沒有太大起色。

受2019年補貼大幅退坡的影響，在過渡期的最后一個月，包括比亞迪、北汽新能源在內的幾家主要車企都出現(xiàn)批發(fā)銷量的大幅拉升。但上汽新能源卻是出現(xiàn)了“逆市”下滑，在隨后的連續(xù)5個月銷量都沒有較大起色，僅在12月把銷量拉升到了一萬輛以上水平，這也是2019年上汽新能源唯一一次單月批發(fā)銷量過萬。

對此情況，朱軍在百人會上也并不避諱地說道，“2019年的銷售情況不是非常理想”。

這或許與上汽集團對市場的判斷有關。

在接受媒體專訪時，朱軍曾表示，國內市場這幾年面臨嚴重的產能過剩問題，如果汽車行業(yè)內部關起門來在一個存量市場競爭會很慘烈。

“結果就是大家為了搶市場份額壓價，價格越做越低，品牌形象也不會往上走，真正的利潤空間也只屬于頂層部分。”朱軍說道。

缺乏主力競爭車型、不跟進參與價格戰(zhàn)爭，讓上汽新能源今年1-5月對私市場的上險量下滑了66.4%，同時，產品結構也出現(xiàn)了較大變化。

根據交強險上險量，2019年1-5月上汽新能源在個人市場的上險量中，59.3%為純電車型上險，達9,074輛；其余40.7%為插混車型上險。其中，純電車型上險的主要市場為北京市，共計上險5,402輛，在個人市場中的占比達35.3%。

今年1-5月，上汽新能源對私市場的純電動車型上險僅有1,890輛，占比下滑至36.8%，主力市場北京市僅上險1,140輛，相比去年同期的，可以說是大面積失守。

新上市的上汽Clever和榮威RX5 eMAX在對私市場的貢獻率也只有3.4%和13.4%。

在國內個人市場，上汽新能源的聲量在逐漸變小。

但對上汽新能源，并不意味著放棄。

“走出去”，也要“走回來”

每家車企似乎都帶有一些它所在城市的氣質，就像廣汽總透著一股“革命”性，上汽則顯得更為精打細算。

近幾年，各大車企都在推出自己的純電動平臺，但上汽新能源并沒有跟隨“潮流”。

“不能為了平臺做平臺”，在被媒體問及上汽的純電動平臺開發(fā)進度時，朱軍曾如此回答，“很多車企都說做平臺，但做平臺最重要的是要有銷量規(guī)模，這才是做平臺的原意?！?/p>

根據朱軍所說，上汽新能源真正平臺化的產品會先從平臺化零部件開始開發(fā)，但至于什么時候投產還不確定，大概在2022-2023年。

雖然沒有想過放棄國內市場，但上汽新能源依然謹慎，始終按照自己的想法和步調在走。

今年年初，在大家都被比亞迪漢和小鵬P7吸引住目光時，出現(xiàn)在工信部推薦目錄的榮威新版Ei6并沒有得到太多的關注。

但這卻是一款擁有硬實力的產品。

“比起比亞迪漢、小鵬P7這種長軸距車型，緊湊級車型才是最大的細分市場，因此我更關注榮威這款在2715mm軸距下做出600公里+NEDC續(xù)航的車型。能在緊湊型車型的軸距前提下將NEDC續(xù)航做到600公里，很厲害。”一位新能源行業(yè)從業(yè)者對此款車如此評價。

今年5月7日，在預熱兩個月之后，上汽榮威全新R標終于露出真容。作為榮威的中高端新能源汽車標志，R標包含旗艦MARVEL系列、轎車ER系列，SUV系列也在規(guī)劃中。

而這款新款榮威Ei6就是R標旗下首款純電轎車——榮威ER6。

（榮威ER6）

在近日榮威舉行的技術交流會上，榮威官方介紹，ER6將首次搭載創(chuàng)新性大模組電池方案，并采用NCM523電芯，電池能量密度達到180Wh/kg，這讓ER6的綜合續(xù)航達620km，綜合實力能夠與811電池相當。ER6也將成為市場上唯一一款售價在20萬元以內但續(xù)航能達到600+公里的車型。如果最終價格能在15萬元以內，ER6極高的性價比將會對目前該領域的王者——廣汽新能源Aion S帶來極大沖擊。

（榮威ER6電池包）

在全新品牌下推出產品力優(yōu)秀的產品，上汽新能源已經邁出了“走回來”的第一步，但能否持續(xù)走下去、如何持續(xù)走下去依然充滿未知。

目前已呈現(xiàn)出需求導向的市場正逐漸被智能網聯(lián)技術領先者、服務價值領先者以及極致性價比領先者占領，榮威ER6究竟能給消費者創(chuàng)造多少價值，依然需要等待市場的反饋。

而在新能源品牌向上這一塊，目前在傳統(tǒng)車企領域還沒有成功先例，依然需要摸石頭過河的上汽新能源能成為首個成功的傳統(tǒng)車企嗎？

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