在德國三巨頭確立全面電動(dòng)化戰(zhàn)略一年之后，寶馬首款純電動(dòng)SUV<SUV iX3終于將迎來上市之際，寶馬的電動(dòng)汽車策略卻開始遭受內(nèi)部員工的質(zhì)疑。

6月底，寶馬集團(tuán)員工委員會(huì)主席曼弗雷德沙奇告訴德國《明鏡周刊》，“如果寶馬不想被來自加州的競爭對(duì)手(如特斯拉)或來自中國的競爭對(duì)手超越，我們必須為電動(dòng)汽車建立一個(gè)專屬平臺(tái)。”

在公會(huì)提出這一建議之前，有外媒報(bào)道寶馬部分高管已經(jīng)在公司內(nèi)部提出了新的電動(dòng)化戰(zhàn)略，希望公司能夠快速開發(fā)出純電動(dòng)平臺(tái)，這將使車輛變得更輕，從而增加續(xù)航里程。

與此同時(shí)，電動(dòng)平臺(tái)還能夠讓車輛獲得更大的內(nèi)部空間。對(duì)于最新的報(bào)道，寶馬發(fā)言人表示，該公司當(dāng)前處于“有利地位”，但拒絕就有關(guān)內(nèi)部討論的猜測置評(píng)。

但今年2月，寶馬新管理團(tuán)隊(duì)表示，該公司將繼續(xù)使用其“集成”平臺(tái)，該平臺(tái)既可以用來生產(chǎn)電動(dòng)汽車，也可以用來生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車輛，寶馬管理團(tuán)隊(duì)曾重申該公司不會(huì)改變其發(fā)展路線，更不會(huì)效仿梅賽德斯奔馳和奧迪等公司，開發(fā)純電動(dòng)汽車專有平臺(tái)，從而與特斯拉進(jìn)行競爭。

很顯然，寶馬內(nèi)部就是否開發(fā)純電動(dòng)平臺(tái)已經(jīng)產(chǎn)生了不小的分歧，這種分歧的根源在智駕君看來三年前寶馬對(duì)新能源發(fā)展速度的誤判以及策略的保守。

外部環(huán)境的巨變讓寶馬坐不住

今年公歷7月7日，并沒有農(nóng)歷的七夕熱鬧，但每一天都有新的歷史發(fā)生。

這一天，特斯拉的市值飆上2544億美元高峰，已經(jīng)是原全球第一汽車股豐田汽車1756億美元市值1.45倍。

這一天也是2020年全國高考日的第一天，上海的語文作文題目為世界上許多重要轉(zhuǎn)折是在意想不到時(shí)發(fā)生的，這是否意味著人對(duì)事物發(fā)展進(jìn)程無能為力？

無論是按照高考的標(biāo)準(zhǔn)還是成年人的標(biāo)準(zhǔn)，答案一定是否定的，但需要肯定的事實(shí)是重要的轉(zhuǎn)折正在汽車行業(yè)發(fā)生，無數(shù)的企業(yè)正在面臨轉(zhuǎn)型，升級(jí)。

寶馬是在傳統(tǒng)豪華汽車品牌中較早認(rèn)識(shí)到新能源的品牌，但目前的進(jìn)度走的最慢。

時(shí)間拉回到2017年，那一年特斯拉在巨額虧損，國內(nèi)無數(shù)的新勢(shì)力在為自己首款電動(dòng)車的量產(chǎn)而焦頭爛額。

在歐洲的大型企業(yè)中，有一些企業(yè)，如捷豹路虎和大眾汽車集團(tuán)，正在開發(fā)新的電動(dòng)汽車專用架構(gòu)，并計(jì)劃與傳統(tǒng)動(dòng)力產(chǎn)品分開制造電動(dòng)汽車。但寶馬采取了更為簡單的方法。

那年推出的第五代架構(gòu)將有兩個(gè)密切相關(guān)的版本，這些版本支撐了目前生產(chǎn)的每一輛汽車，無論它是靠電力運(yùn)行，使用傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)，還是由兩者組合提供動(dòng)力。唯一重要的區(qū)別將是那些前輪驅(qū)動(dòng)和后輪驅(qū)動(dòng)由于兩種架構(gòu)都支持全輪驅(qū)動(dòng)變體，因此兩種平臺(tái)的區(qū)別也進(jìn)一步模糊。

可以說，寶馬沒有放棄內(nèi)燃機(jī)車制造的經(jīng)驗(yàn)來開發(fā)純電動(dòng)平臺(tái)，而是創(chuàng)建了一個(gè)能夠支持純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力和內(nèi)燃機(jī)等不同動(dòng)力系統(tǒng)的集成平臺(tái)。

在當(dāng)時(shí)寶馬承認(rèn)，這是一項(xiàng)戰(zhàn)略，源于對(duì)全球買家可能采用電動(dòng)交通的速度的不確定性。寶馬預(yù)測，中國將迅速轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，并將主要回避插電式混合動(dòng)力車的中間步驟。包括美國在內(nèi)的全球其他地區(qū)可能會(huì)以更慢的速度采取行動(dòng)。但是沒有人能夠確定，這就是為什么靈活性是新的第五代架構(gòu)的關(guān)鍵所在。

“我們假設(shè)到2025年，我們生產(chǎn)的汽車中有15％到25％的汽車將配備電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)，”寶馬公司生產(chǎn)的董事會(huì)成員奧利弗·齊普爾告訴汽車和司機(jī)?！暗赡苁?0％，或者可能只有10％。”

可以說當(dāng)你不了解未來時(shí)，這種靈活的策略看起來很聰明。

但事實(shí)上，寶馬在新能源尤其是純電動(dòng)車型的研發(fā)中，已經(jīng)略顯疲態(tài)。

當(dāng)奔馳、奧迪在中國主流電動(dòng)車型已經(jīng)賣了大半年，國產(chǎn)的寶馬iX3仍然處在十月懷胎的階段。

從2013年開始代表寶馬新能源i3和i8系列也已經(jīng)退出了歷史舞臺(tái)，這兩款車正是建立在專屬平臺(tái)之上，與寶馬的傳統(tǒng)燃油車沒有任何交集。它們更多的意義是展示了寶馬在電動(dòng)技術(shù)上的探索和實(shí)力，并沒有擴(kuò)展為一個(gè)獨(dú)立的電動(dòng)家族。

而大量高昂的材料和不夠便宜的售價(jià)，也導(dǎo)致了他們市場反應(yīng)平平，不再迭代的原因更多是因?yàn)榕c寶馬的電動(dòng)化戰(zhàn)略不再一致。

而寶馬目前已經(jīng)量產(chǎn)的也僅有插電混動(dòng)版本，很顯然在大多數(shù)不限牌不限號(hào)的城市，它們并沒有優(yōu)勢(shì)。

而資本的反應(yīng)就如同特斯拉的股價(jià)一樣，投資者更希望看到的是蘋果顛覆諾基亞一樣的事例，在汽車行業(yè)重演，值得注意的是特斯拉的盈利甚至不足寶馬的零頭。

目前在最新的中期協(xié)預(yù)計(jì)中，2020年中國的新能源銷量占比預(yù)計(jì)達(dá)到10%，這個(gè)數(shù)字在2019年為8%。

因此，寶馬目前在新能源市場的表現(xiàn)顯得著實(shí)有些慢了，且缺乏寶馬在燃油車領(lǐng)域同樣的競爭力，因此產(chǎn)生分歧也就在情理之中了。

純電平臺(tái)擁有更加專一的優(yōu)勢(shì)

智駕君從來不會(huì)質(zhì)疑寶馬的研發(fā)實(shí)力，但同時(shí)包容多種混合動(dòng)力的平臺(tái)，就必須意味著妥協(xié)。

換一個(gè)說法似乎更好理解，我相信大多數(shù)人開過三缸車之后都會(huì)驚嘆目前廠商對(duì)于震動(dòng)的改善，但是三缸機(jī)先天就是抖，物理性質(zhì)上無法避免。

從智駕君的體驗(yàn)來看，目前純電平臺(tái)打造的車型，最明顯的特征就是重心低，電池容量大，內(nèi)部空間大。

比如大眾MEB平臺(tái)衍生出的ID4車身尺寸和高爾夫差不多，卻做到了帕薩特的空間，又比如保時(shí)捷的Taycan用賽道過彎的圈速，證明了重心低的好處。

但如果要考慮燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)布置，和傳動(dòng)系統(tǒng)管路，很顯然空間的利用就不會(huì)極致。

新能源車平臺(tái)在設(shè)計(jì)之初就會(huì)考慮到車輛的續(xù)航里程、電池組的容量大小、電池組的安全性、適配的電機(jī)、車輛用途等等因素，完完全全從零開始。這樣的設(shè)計(jì)不僅可以最大程度的發(fā)揮車輛性能，而且對(duì)于整車安全性、車內(nèi)空間等等也都會(huì)有很好的提升。這樣先把地基打牢再來蓋樓的做法，獲得的效果往往也是最好的。

這僅僅是物理性質(zhì)，至于電動(dòng)汽車的核心智能化表現(xiàn)也更加依靠純電平臺(tái)。

在今年的CES中，零部件制造企業(yè)安波福正式推出智能汽車架構(gòu)，力圖打破目前傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的瓶頸，為下一代智能汽車提供可升級(jí)的架構(gòu)空間。

“汽車制造商需要一種全新的車輛架構(gòu)，才能解鎖軟件創(chuàng)新，并真正實(shí)現(xiàn)在CES上展示的各種創(chuàng)新概念?！卑膊ǜ？偛眉媸紫瘓?zhí)行官凱文?克拉克（Kevin Clark）表示。“作為一家在汽車大腦和神經(jīng)系統(tǒng)領(lǐng)域擁有獨(dú)特地位的完整系統(tǒng)解決方案提供商，我們知道智能汽車架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)未來移動(dòng)出行的正確途徑?！?/p>

安波福表示，電氣化、安全自動(dòng)化、互聯(lián)性這些汽車行業(yè)的大趨勢(shì)正為汽車架構(gòu)帶來前所未有的變革。新的車載功能不斷增加，目前的汽車架構(gòu)已經(jīng)不堪負(fù)荷，超越了臨界點(diǎn)。

可以看見，燃油車平臺(tái)與電動(dòng)車平臺(tái)的差距還是很大的，設(shè)計(jì)的側(cè)重點(diǎn)不同，在兼容上存在困難。所以，多數(shù)車企認(rèn)為，“油改電”和兼容化只是一個(gè)過渡方案，最終還是要開發(fā)出真正符合電動(dòng)車架構(gòu)邏輯的“新平臺(tái)”。

因此，純電平臺(tái)對(duì)于兼容平臺(tái)有著更先進(jìn)的電氣化表現(xiàn)，這是毋庸置疑的，剩下的問題就是寶馬自身如何去平衡平臺(tái)成本和權(quán)衡競爭力的事情了。

但很顯然，寶馬依然傾向兼容平臺(tái)。

電氣化正在加速，但仍沒有令人心動(dòng)的產(chǎn)品

目前寶馬除了豪華和運(yùn)動(dòng)之外，還需要考慮到歐盟硬指標(biāo)的約束，即到了2021年，歐洲汽車制造商需將汽車尾氣排放量降低至95g/km；到2030年，將繼續(xù)降低一半至59g/km。翻譯成通俗語言，就是綜合油耗要超乎尋常地低。

此外，寶馬在去年就曾官宣，計(jì)劃在2023年前實(shí)現(xiàn)25款新能源車型的布局，比原計(jì)劃提前了兩年，而且還承諾這25款新能源車型中超過一半將是純電動(dòng)車。更何況春節(jié)前的寶馬年會(huì)上，一眾高管也清晰明了的交代過，2020年將是BMW的“新能源車之年”。

iX3目前國產(chǎn)已經(jīng)下線，這款與X3同一工廠同一生產(chǎn)線上生產(chǎn)出來的電動(dòng)X3，是寶馬2020新能源之年的重頭產(chǎn)品。

但是它最大的競爭對(duì)手不再是X3那些熟悉的品牌，奧迪與奔馳的同類產(chǎn)品E-tron、EQC在中國上市發(fā)布以來，處境尷尬（詳見：《豪華品牌純電汽車銷量集體失勢(shì)，新的市場格局開始動(dòng)搖了》）。

據(jù)中汽協(xié)2020年第一季度純電SUV銷量顯示，奧迪e-tron銷售了282臺(tái)，奔馳EQC 銷售了109臺(tái)，捷豹I-Pace則只有88臺(tái)。

在中國市場，這樣的數(shù)據(jù)幾無存在感。

而這其中的問題皆是他們?cè)谥袊袌鲈诶m(xù)航里程、性價(jià)比、軟件OTA、智能網(wǎng)聯(lián)上都有硬傷。

在中國消費(fèi)者心中呼風(fēng)喚雨的品牌優(yōu)勢(shì)沒有沿襲到電動(dòng)汽車領(lǐng)域上來。

即便是宣稱基于純電平臺(tái)打造的EQC也被曝出是油改電的過渡車型。

iX3將迎接特斯拉Model Y,蔚來EC6、ES6和理想ONE的競爭。

相比這些真正在純電動(dòng)平臺(tái)打造的電動(dòng)汽車，iX3最穩(wěn)定的技術(shù)基礎(chǔ)將是寧德時(shí)代的電池和寶馬制造的品質(zhì)，而在軟件層面、后續(xù)迭代方面將受制于燃油車架構(gòu)。

在未來的一年里將要量產(chǎn)多款純電動(dòng)車型的寶馬，如何面對(duì)層出不窮的新對(duì)手是寶馬需要在這個(gè)迅速迭代的中國市場需要重新適應(yīng)的事。

而在電動(dòng)汽車普及的過程中，寶馬傳統(tǒng)的操控和動(dòng)力已經(jīng)不再形成技術(shù)壁壘，即使是寶馬也依然要尋找新的賣點(diǎn)。

在內(nèi)部出現(xiàn)這樣的紛爭，尤其是在iX3即將上市之前，也許是寶馬真正感到市場壓力的一種反應(yīng)。

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