近日，中汽研公布了7月份的國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷情況。數(shù)據(jù)顯示，新能源車方面7月份完成10萬輛和9.8萬輛的產(chǎn)銷量，同比增長15.6%和19.3%。其中，占主要銷量的純電動車分別完成產(chǎn)銷7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長17.9%和24.2%。在整個汽車行業(yè)形勢復雜的情況下，新能源車能完成了2020年度的首次增長，實屬不易。

不過，更能引起我注意的是一張豪華純電動車上險數(shù)量排行榜。

當然了，在這份榜單中我看到的不是在7月份豪華純電動車當中賣得最多的特斯拉Model 3，不是排在第二的蔚來ES6，更不是位列第三的小鵬P7，而是排在榜單倒數(shù)第二的保時捷純電動四門轎跑車Taycan--實際上險數(shù)為32。

作為保時捷旗下首款純電動跑車，Taycan的發(fā)布表示著品牌電動化轉(zhuǎn)型的初次落地，在去年9月的發(fā)布會結(jié)束4小時便收獲3萬輛訂單，讓人覺得Taycan的入局是如此驚艷。而如今寥寥無幾的上險數(shù)意味著Taycan在保時捷品牌電動化轉(zhuǎn)型道路上的“道阻且長”。

眼下，保時捷Taycan的入局更像是為品牌的電動化轉(zhuǎn)型賺了聲吆喝。

一手拿棍棒，一手拿號角

目前保時捷Taycan共推出四個版本的車型，分別是Turbo，Turbo S，4S， Base（基礎(chǔ)版）。將Taycan作為品牌轉(zhuǎn)型的號角，保時捷并不想錯過電動汽車市場，只不過從Turbo到4S，再到Base，保時捷Taycan的市場定價一降再降，可以看出保時捷這樣的豪華品牌也開始盡可能多地通過降低車型價格，來提升品牌銷量和市場占有率。

而入門車型4S（114.8萬）與第四款車型Base版本（88.80萬起）的推出意味著Taycan真正跟特斯拉Model S（75.7萬）實現(xiàn)了兵戎相見，盡管在保時捷Taycan全球首秀發(fā)布會前，保時捷中國總裁及首席執(zhí)行官嚴博禹曾表示他并不想把保時捷的產(chǎn)品和特斯拉相比較。

Taycan作為保時捷的第一款純電動汽車，是保時捷全力布局電氣化奠基之作，在以特斯拉為首的新興豪華品牌對傳統(tǒng)汽車沖擊下，Taycan對于保時捷電動化轉(zhuǎn)型的重要性無需贅敘。不管是潛在對手也好，短兵相接也罷，Model S成了Taycan繞不開的下半句。

那么，我們不妨將二者對比一番，雖然Model S的銷量數(shù)據(jù)也并不漂亮。

首先，Taycan的設(shè)計依然延續(xù)了保時捷車型的一貫風格。運動、流暢的車身線條，標志性的前臉和尾部造型，車內(nèi)的那5塊大屏幕的組合起來讓Taycan的科技感得到提升……畢竟有著百年品牌沉淀和造車工藝積累，Taycan在設(shè)計、工藝等方面相對有優(yōu)勢，加上品牌價值，這是特斯拉短時間內(nèi)完全無法媲美的。

Model S則是在實用性上強于前者。能量回收系統(tǒng)的設(shè)計，使得Model S在行駛過程中幾乎不用踩剎車，而Taycan采用的和燃油車相似的設(shè)計，松開加速踏板并不會自動減速，想減速必須踩剎車；保時捷正在開發(fā)的電動汽車平臺有三個：J1、PPE和SPE，Taycan用的J1是最老舊的平臺；在續(xù)航等方面Model S也是壓倒性優(yōu)勢。

與此同時，保時捷Taycan盡管是世界上首款支持800V超快充的電動車，配置800V架構(gòu)，在高功率直流快充條件下，最高充電功率可達270kW，理論上最快充電5分鐘可沖入100km續(xù)航，15分鐘可以沖滿80%。但國內(nèi)充電設(shè)施和條件限制，想要更短的充電時間是短時間內(nèi)不會實現(xiàn)。

其他方面兩款車差別不大，無論是性能，還是充電、科技方面的表現(xiàn)，很難比出個所以然來。不過，從車型價格和產(chǎn)品定位來看，其實Taycan和Model S真的算不上是對手，只不過是因為特斯拉在純電動車市場的寡頭地位，使得如今市場上只剩下兩類新勢力造車：一類是特斯拉，一類是“吊打”特斯拉。

而Taycan也在這個浪潮下“被拿起”棍棒，準備隨時“吊打”特斯拉。

Taycan：交個朋友

去年，保時捷在中國的銷量僅增長了8%，是過去10年來首次低于兩位數(shù)，同時也低于國際市場10%的增速。如今，國內(nèi)市場對于電動車的接受程度日趨提高，保時捷自然渴望作為純電動車型的Taycan為保時捷帶來新的銷量增長點。

只是，Taycan的市場表現(xiàn)不盡人意。

就拿7月的上險數(shù)來說，特斯拉Model 3賣得最多，實際上險11479輛，蔚來ES6排在第二，賣了2614輛，小鵬P7實際上線數(shù)為1723輛，位列第三。而Taycan只有32輛，仿佛它與一眾豪華純電動車型不在一個次元。

“一輛純電動的跑車，還是純粹的跑車嗎？”其實在保時捷推出Taycan后，這種說法就一直沒有消失過。作為燃油車時代的跑車王者，保時捷擁有巨大的品牌粉絲，很多人都把911作為自己的DreamCar，原以為總會有一些忠實粉絲愿意為車標買單，事實卻并不如此。

據(jù)保時捷汽車2019年度財報顯示，該品牌2019年在全球市場新車交付量、營業(yè)收入等方面，均實現(xiàn)增長。去年全球累計交付量達28.08萬輛，同比增長10%；總營收為261億歐元，實現(xiàn)單車售價達9.29萬歐元（奔馳5.17萬歐元），同比2018年的237億歐元增長了10.1%。其中，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤同比增長2.4%，為42億歐元，扣除因柴油發(fā)動機排放事件5億歐元支出外，凈利潤為37億歐元。

從財報我們除了看出保時捷品牌的高溢價價值外，更能看到各國對汽車排放政策日趨嚴格，因排放問題造成的額外開支也是許多堅持內(nèi)燃機車企發(fā)展過程中的一大難題，以傳統(tǒng)汽車為主的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)難以適應(yīng)未來汽車發(fā)展?jié)摿?。全球汽車行業(yè)正在經(jīng)歷全面轉(zhuǎn)型，汽車也在朝著數(shù)字化、智能化、互聯(lián)化、電動化的新移動理念變革。

正是基于這些變革，保時捷很早就開始了自己在汽車電動化方面的嘗試，早在第一代 Cayenne 就已經(jīng)開始了混合動力研究，目前Panamera插電式混合動力版本的銷售占比正漸漸走俏，證明電氣化之路已經(jīng)取得階段性成果。

不只是混合動力研究，保時捷在四年前就公布首款純電動車概念車 Mission E，直到現(xiàn)在，Mission E 還在保時捷的全球官網(wǎng)上展示。加上2019年底上市的Taycan、下一個十年初上市的電動Macan、以及緊隨其后的Taycan Cross Turismo（Taycan衍生車型），保時捷的純電動汽車陣營也初具雛形。

同時，保時捷計劃到 2022 年在電氣化領(lǐng)域的投資超過60億歐元，用于純電動汽車和混合動力車型開發(fā)，到2023年，保時捷共將投入大約150億歐元用于新產(chǎn)品和智能化研發(fā)，而到了2025年，將有超過50%的保時捷新車都是電動汽車。

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盡管目前Taycan的銷量慘淡，比起為保時捷帶來新的銷量增長點，更像是為品牌的電動化轉(zhuǎn)型賺了聲吆喝，但對于大多數(shù)人來說，買電動車的主要用途還是基本通勤、代步或是占號。

數(shù)據(jù)顯示，新能源車的銷量構(gòu)成主要還是入門級緊湊型轎車和入門級SUV車型，價格大多在40萬一下，這也不難理解為何像蔚來ES6，小鵬P7，特斯拉Model 3等車型相對暢銷而豪華純電動車的銷量普遍不高。

究其原因從喧鬧到冷靜，豪華電動車市并沒有真正讓我們感受到其本應(yīng)該有的強大。當我們在傳統(tǒng)能源上用6缸，8缸，10缸甚至12缸來定義，這是豪華車該有的樣子。而定位百萬元的純電動車型，無論是續(xù)航還是加速卻和20萬元左右車型并無區(qū)別，甚至更低。背后表現(xiàn)出的是純電動市場的快速發(fā)展以及背后技術(shù)的不夠沉淀。如何定義百萬豪華純電動車型？這需要下一代Model S和下一代Taycan需要解決的問題和挑戰(zhàn)。

不過，對于保時捷電動化轉(zhuǎn)型的好消息是：至少微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨已經(jīng)選擇了保時捷Taycan作為自己的出行工具。

文/李思佳

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