從很早之前，一張全新一代的 奔馳S級內(nèi)飾諜照被曝出后，爭議就伴隨著它，5月份第十一代S級全貌的意外曝光更是將爭議推上了一個新的高潮。而就在9月2日，這一代S級終于迎來了全球首秀，國內(nèi)也在次日早上迎來了亮相時刻。

當(dāng)它從德國辛德芬根的“56號工廠”正式駛下線之后，不管爭議與否，它就注定吸引所有人的關(guān)注。從1951年被創(chuàng)造出來，每7年換代一次的S級的到來總是引領(lǐng)著汽車時代的發(fā)展，是當(dāng)之無愧的領(lǐng)航員。

第三代奔馳S級的空氣懸架，第五代首款量產(chǎn)的ABS防抱死剎車系統(tǒng)，第十代S級首創(chuàng)的數(shù)字儀表與中控一體連屏內(nèi)飾設(shè)計風(fēng)向標(biāo)等，每一代奔馳S的到來，總會為消費者帶來驚喜，甚至推動汽車技術(shù)的革命。

當(dāng)然，這一代的奔馳S級也有不少的亮點。比如，創(chuàng)新的智能魔術(shù)車身控制系統(tǒng)以1000次/秒的速度掃描并分析行駛情況，不僅能夠調(diào)節(jié)車身的側(cè)傾、俯仰以及高度，還可單獨調(diào)節(jié)每個車輪的減震和彈簧力度，對不同的行駛情況作出預(yù)先反應(yīng)。

另外，得益于后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，車輛在高速時，后輪與前輪同向轉(zhuǎn)動，駕駛更穩(wěn)定；低速行駛時，后輪與前輪反向轉(zhuǎn)動，全新S級轎車的轉(zhuǎn)彎直徑小于11米，帶來如同緊湊型車型一般的靈動。

而全新S級轎車可實現(xiàn)的L3級別的自動駕駛中，部分功能也非常超前。新一代駕駛輔助組件提供多項升級功能。帶增強(qiáng)現(xiàn)實功能的平視顯示作為全球首創(chuàng)配置，也能讓駕駛質(zhì)感提升不少。

說到這里，其實很容易發(fā)現(xiàn)，這一代奔馳S級在努力營造不是司機(jī)在開車的感覺。沒錯，奔馳S級就是在“討好”更年輕的用戶。一個事實是，S級在中國的客戶群體平均年齡已經(jīng)達(dá)到39歲。

只不過，它的討好似乎有些太過激進(jìn)，少了幾分穩(wěn)重，也或許是在時代大變革的面前，S級對客戶的把握也變得不再精準(zhǔn)。體現(xiàn)到產(chǎn)品層面最明顯的感覺就是，它似乎并沒有平衡好豪華與科技的天平，有一種被科技感“綁架”了的感覺。

正如寶馬內(nèi)部對這一代7系的反思一樣，他們認(rèn)為7系的銷量問題應(yīng)該歸咎于技術(shù)改進(jìn)太少和某些無聊的設(shè)計。例如手勢控制功能，駕駛者需要用到五個不同的手勢功能來指揮信號，而不能像特斯拉的自動駕駛儀一樣點燃客戶的興趣。

彼時，國內(nèi)外主流媒體試駕評測里，也認(rèn)為寶馬7系在駕駛便利性和操控性方面是超過奔馳S級的。但尷尬的是，“科技”在豪華D級車市的競爭里只能算作加持。資深車評人顏宇鵬曾表示，“科技可以成為關(guān)鍵詞，但實際打動用戶的，80%還得靠豪華?！?/p>

而這一代奔馳S級似乎也走入了過于重視科技應(yīng)用的誤區(qū)，最終很多應(yīng)用變得有些許尷尬。這也是內(nèi)飾部分夸張的中控大屏備受爭議的原因之一。不管是整個車艙內(nèi)五塊大屏的冗余，還是手勢開天窗的雞肋，以及完全取消人機(jī)反饋最直接的按鍵等，都讓人有些猝不及防。

不過，奔馳S級的功底還是不容小覷的。雖然科技部分有些過猶不及，但豪華的部分依舊能打，乘坐舒適性、靜謐性、氛圍制造等傳統(tǒng)保留項目依舊非常在線。近70年十一代車型的變遷，S級在豪華D級車市深耕已久，它早已經(jīng)在D級豪華市場制定了 “規(guī)則和玩法”。

時間回到2013年，底盤代號為W222的奔馳S級面世，一句“汽車發(fā)明者再次發(fā)明汽車”，王者強(qiáng)勢歸來。隨后在S級寫得光環(huán)之下，奔馳的個細(xì)分市場車型迅速與之共振，形成強(qiáng)大的合力推動奔馳銷量的躍遷。

第十代奔馳S級上市后，奔馳2014年全年在全球的銷量同比飆升82.2%至103,737輛，成為全球最暢銷的頂級旗艦豪華車。在華的銷量也同比激增62.8%至117,505輛。由于一代產(chǎn)品的爆發(fā)力，奔馳在2016年于全球市場實現(xiàn)了座次更替，重回第一寶座。

從近四年可查詢到的S級所在的細(xì)分領(lǐng)域在國內(nèi)的銷量數(shù)據(jù)，奧迪A8L的銷量顯然很難追上S級與7系，競爭成了雙峰對決。而S級與7系之間，這一代S級即便接近著周期末端，銷量依舊壓7系一頭。

第十代S級銷量（算上邁巴赫S級）從2018年開始一直高于7系。2017年，S級24,340輛的銷量僅低于24,517輛的7系177輛。2017年之后，S級分別以30,537輛、34,504輛、13,118輛（2020年上半年）的銷量分別高7系4,660輛、14,121輛、2,367輛。

而在全球，S級對7系的銷量壓制更顯強(qiáng)勢。近5年的銷量看，2015年，S級甚至是7系銷量的三倍。即便是在7系表現(xiàn)最好的2017年，S級的銷量也比7系多15,089輛。要知道，這還是在S級終端價格更穩(wěn)、單車?yán)麧櫬矢叩那闆r下。

總而言之，你大爺依舊是你大爺，在變革方面預(yù)期效果或許不理想，但那并不可怕，可怕的是害怕改變。而愿意不斷顛覆自我就是來自S級的王者霸氣了。

文/鄭文

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點評”關(guān)注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊?！?/p>

返回第一電動網(wǎng)首頁 >