德國汽車工業(yè)遭遇了近幾十年來前所未有的麻煩。

一直以來，德國汽車產(chǎn)業(yè)被視為德國經(jīng)濟(jì)增長的保障，而汽車工業(yè)占德國工業(yè)增加值的10%，并對金屬制造、電氣設(shè)備、機(jī)械制造、玻璃、陶瓷和電信等許多行業(yè)提供支持，大約有93.6萬人直接或間接以汽車產(chǎn)業(yè)為生。毫無疑問，汽車業(yè)不景氣，將直接影響到整個歐洲經(jīng)濟(jì)火車頭的復(fù)蘇。

殘酷的是，疫情成為影響德國汽車工業(yè)發(fā)展的導(dǎo)火索，也讓這個火車頭迎來了一次罕見的急剎車。龍頭企業(yè)大眾、寶馬、戴姆勒等德國最大的汽車制造商也紛紛交出史上最殘酷的季度或半年答卷。其中，大眾汽車集團(tuán)二季度虧損24億歐元，寶馬集團(tuán)二季度營業(yè)虧損6.66億歐元，戴姆勒集團(tuán)二季度凈虧19.06億歐元。

無論是車企銷量、營收利潤降低，還是迫不得已的降薪裁員，甚至是一些上游零部件企業(yè)走向破產(chǎn)倒閉，不幸開始席卷這個在全球以汽車引以為傲的國度。

伴隨著智能化和電氣化的轉(zhuǎn)型，德國車企無不在謀劃新的出路。從大眾全球上千萬輛的純電動車產(chǎn)能規(guī)劃，到豪華品牌奔馳、寶馬的頻頻的新能源動作，大象艱難轉(zhuǎn)身，這也意味著德國車企在轉(zhuǎn)型時要放棄之前上百年積累下來的技術(shù)優(yōu)勢，從零開始。

誰能拯救“墜落”的德國汽車產(chǎn)業(yè)？中國在2009年的危機(jī)中拯救了德國汽車制造商，而這一次不少人認(rèn)為可以繼續(xù)信賴中國，畢竟中國市場貢獻(xiàn)了他們收入中的35%到50%。但是從長遠(yuǎn)的角度來看，中國市場自主品牌的崛起，日系的猛攻，德系品牌才是他們自己的拯救者。

生死關(guān)頭

來自德國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，7月份德國汽車產(chǎn)量已降至1975年以來的最低水平，8月汽車生產(chǎn)量相比去年同期減少了近三分之一。協(xié)會預(yù)計，今年德國汽車總體產(chǎn)量將下降25%。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈就是如此神奇，幾乎牽一發(fā)而動全身，德國汽車行業(yè)正面臨一個充滿噩耗的秋天，裁員、破產(chǎn)和關(guān)閉工廠的消息接踵而至，序幕已經(jīng)拉開：大眾汽車子公司、卡車制造商曼集團(tuán)宣布將裁員9500人；汽車零配件供應(yīng)商大陸集團(tuán)計劃裁員3萬人以上。另外一份消息來源稱，該集團(tuán)還將關(guān)閉位于亞深的輪胎工廠。而大陸集團(tuán)的最大股東舍弗勒集團(tuán)將額外裁員4400人，但其實(shí)2018年以來，舍弗勒集團(tuán)已裁員8250人。

德國《汽車周刊》援引專家的數(shù)據(jù)預(yù)計，由于疫情導(dǎo)致不少德國工廠停工停產(chǎn)，今年的汽車業(yè)或?qū)⒉脝T達(dá)10萬人。如果說大公司還可以通過瘦身的方式，獲得新的生存機(jī)會，那么德國汽車工業(yè)領(lǐng)域真正令人揪心的場面，正在一些小企業(yè)上演。在緊縮措施都不再起任何作用的地方，小公司就只剩下申請破產(chǎn)一條路。

因?yàn)殡妱踊耐七M(jìn)，汽車發(fā)動機(jī)缸體鑄造商正在喪失機(jī)會。2019年11月，德國曾經(jīng)的第三大發(fā)動機(jī)缸體鑄造廠Halberg Guss申請破產(chǎn)。另外精細(xì)玻璃生產(chǎn)商弗拉貝格有限公司、涂裝設(shè)備公司艾森曼、 BBS 輪轂、莫爾電池和費(fèi)里塔斯橡膠公司，也紛紛就接受了破產(chǎn)的命運(yùn)。

汽車業(yè)危機(jī)重創(chuàng)德國經(jīng)濟(jì)的橋段還在持續(xù)上演，特別是大眾、戴姆勒和寶馬供應(yīng)零配件的900家供應(yīng)商。三大汽車廠商第二季度銷量下跌三分之一，有會計師事務(wù)所的評估顯示銷售額與去年同期相比 423 億歐元（合約501億美元），這相當(dāng)于整個零配件行業(yè)年營業(yè)額的一半。波士頓咨詢公司合伙人表示，“我們認(rèn)為，市場不會迅速回到危機(jī)前的水平，至少要到 2023 年才能恢復(fù)到 2019 年的水平?！?/p>

德國《星期日世界報》獲得的一份分析報告顯示，很多公司缺少應(yīng)對這一變化的資金。專注于中小企業(yè)和金融業(yè)務(wù)的?？怂蛊髽I(yè)融資公司負(fù)責(zé)人阿爾諾· 富克斯說：“上市公司的困境已經(jīng)很明顯，四分之一到三分之一的供應(yīng)商處境極其危險，紅燈已經(jīng)亮起?！?/p>

富克斯舉了電纜制造商萊尼集團(tuán)的例子，該集團(tuán)債務(wù)已達(dá)到其市值的7倍。這家位于紐倫堡的企業(yè)正嘗試通過出售一個部門恢復(fù)支付能力。另一個關(guān)鍵指標(biāo)是債務(wù)利潤比率，從德國復(fù)興信貸銀行獲得國家補(bǔ)助的座椅制造商格拉默公司的這一比率已經(jīng)失控。根據(jù)?？怂蛊髽I(yè)融資公司的數(shù)據(jù)，格拉默公司要用11年的稅前利潤才能還清債務(wù)。

此外，隨著行業(yè)競爭加大，轉(zhuǎn)型需要更多的資金技術(shù)投入，該行業(yè)還缺少可支配流動資金。今年上半年，僅大型上市零配件供應(yīng)商就損失了74億歐元的流動性，富克斯警告：“特別是中小型供應(yīng)商可能出現(xiàn)大規(guī)模倒閉。”不少德國行業(yè)觀察人士嗅探到這種危機(jī)，認(rèn)為德國汽車工業(yè)已經(jīng)開始走向死亡。

中國不是救世主

一方面是德國汽車工業(yè)殘酷的現(xiàn)狀，另一方面是中國汽車市場的快速回暖，中國無疑成為跨國車企的避風(fēng)港。來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，從今年5月份開始，中國乘用車市場的表現(xiàn)就逐步取得復(fù)蘇，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)4個月的銷量同比增長，今年淡季市場車市的表現(xiàn)并不淡。接下來的9月和四季度，中國汽車市場還將迎來翹尾趨勢。

是的，得益于對疫情的及時、有效控制，中國車市成為了全球車市最先復(fù)蘇的板塊。毫無疑問，中國市場也將有效地幫助德國車企走出困境，大背景就是大眾、奧迪、戴姆勒和寶馬等汽車制造商在中國市場上占據(jù)著主導(dǎo)地位。德國非公開金融機(jī)構(gòu)Metzler的分析師皮珀估計，這四家公司在中國豪華汽車市場的總份額超過90%，相比較在全球約為85%。

戴姆勒公司董事長康林松此前在接受央視采訪時表示：我們在中國市場取得了“V形反彈”，這對我們來說是巨大的收益。在過去的幾個月，我們在中國市場都實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的增長，我相信中國市場有著巨大的潛力，所以我們持續(xù)對中國進(jìn)行大量投資。康林松還在公開場合表示，“對戴姆勒和奔馳而言，中國雖非故土卻親似家園?！?/p>

根據(jù)高盛的數(shù)據(jù)，目前高端汽車制造商占到中國汽車總銷量的15.3%，高于2016年的9.6%，但這個全國的平均值遠(yuǎn)低于沿海城市25%-29%的水平，這也意味著未來豪華車市場還將進(jìn)一步爆發(fā)。而中國市場的崛起可能是德國汽車股在過去20年里的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于美國同行和整個歐洲股票市場的最大原因。

中國在2009年的危機(jī)中拯救了德國汽車制造商，這一次德國汽車更是押寶了中國。據(jù)總部位于法蘭克福的Union Investment的投資組合主管穆德斯估計，中國市場貢獻(xiàn)了他們收入中的35%到50%。被譽(yù)為“汽車教父”的德國著名汽車經(jīng)濟(jì)專家杜登霍夫表示，德國車企十分看好中國在新型電池以及無人駕駛等領(lǐng)域積累的優(yōu)勢，中德車企合作有著廣闊的前景。

當(dāng)然這份長期的“友好關(guān)系”也面臨著挑戰(zhàn)。這些企業(yè)在中國推廣的汽車中，越來越多的車型是由中國本土合資企業(yè)生產(chǎn)的，剩下一半才是它們自己生產(chǎn)的。而在與中國的合資企業(yè)當(dāng)中，德方并沒有參與到實(shí)際的管理當(dāng)中，隨著這種剝離的情況加劇，德國汽車制造商在中國的局面會變得更加尷尬。

隨著德國汽車市場在全球汽車市場中地位的沒落，中國市場重要性變得越來越高，未來德國人勢必將會加大對合資公司甚至是中國市場的控制權(quán)。而以大眾為代表的車企在股比開放上的努力正印證了這一點(diǎn)，所以才有了南北大眾和江淮大眾三家合資公司，前者幾乎被大眾汽車完全掌控。

寶馬在2018年簽署了一項具有里程碑意義的協(xié)議，將其在關(guān)鍵的三方合作關(guān)系中的持股比例提高到75%，躍躍欲試的心機(jī)一覽無遺。不光是寶馬，戴姆勒也試圖在北京奔馳這家合資公司中提升自己的份額，以獲得更多的話語權(quán)和利益。但是目前雙方就股比爭論得不可開交，甚至傳言北汽將要增持戴姆勒股份，毫無疑問德國人是無論如何都不太愿意的。

雖然中國市場一度成為德國車企和德國汽車工業(yè)的救世主，但從企業(yè)內(nèi)生力、從德國汽車工業(yè)長遠(yuǎn)的發(fā)展角度來看，本土市場、來自新能源和智能化的轉(zhuǎn)型，才能從根本上梳理德國汽車工業(yè)的供應(yīng)鏈體系。

德國汽車還能強(qiáng)大嗎？

過去100多年，以內(nèi)燃機(jī)為代表的德國，的確是汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者，由此也奠定了德國汽車工業(yè)在全球的地位。時代變化、滄海桑田，隨著“排放門”等事件的出現(xiàn)，德國汽車的神話似乎逐步走向破滅。新的清潔化能源時代逐步開啟，以特斯拉為代表的新勢力，當(dāng)之無愧成為汽車行業(yè)的顛覆者，而智能化和電動化的趨勢，也不斷試圖挑戰(zhàn)德國在汽車工業(yè)中的地位。

在轉(zhuǎn)投新能源之后，德國汽車制造商又面臨著美國、日本等競爭對手的領(lǐng)先優(yōu)勢，例如為加快氫燃料燃料電池研發(fā)，寶馬2013年就開始與豐田汽車聯(lián)手。另外，在智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字化領(lǐng)域，德國乃至歐洲的汽車產(chǎn)品與中國本土車企如今產(chǎn)品相比，尚存在一定差距，比如大眾的ID.3因?yàn)檐囕v軟件問題頻繁跳票，而ID.3被視為德國汽車工業(yè)新時代的開端產(chǎn)品。

德國汽車還能繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢嗎？這幾乎是每個德國汽車從業(yè)者、政客們所需要擔(dān)憂的話題。大眾汽車集團(tuán)深刻認(rèn)知到生產(chǎn)電池以及電動汽車而非發(fā)動機(jī)與內(nèi)燃機(jī)車的必然需求、新地緣政治的威脅正在迫使汽車制造商們加速并深化改革，否則部分汽車制造商將面臨生死存亡的危機(jī)。

大眾集團(tuán)CEO迪斯之前表示：“從現(xiàn)有形勢來看，未來10年時間里，德國汽車行業(yè)還能夠在全球內(nèi)保持領(lǐng)先的概率或許只有一半，50%的可能性。”迪斯補(bǔ)充道，現(xiàn)在二氧化碳以及氮氧化物減排已經(jīng)對車企造成了巨大的壓力，一些社會活動也開始提倡共享出行，這對個人出行以及汽車所有制帶來了挑戰(zhàn)。

是的，轉(zhuǎn)型勢必會帶來很長一段時間的陣痛，產(chǎn)業(yè)變革、淘汰、切換、破產(chǎn)、失業(yè)，甚至是城市從繁榮到蕭條，都是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來必不可少的代價。開始一段時間必然是生死關(guān)頭，但鳳凰的涅槃又何嘗不是這樣呢？

來自外媒的消息顯示，德國金屬業(yè)公會有關(guān)建立區(qū)域“轉(zhuǎn)型集群”的提議被采納，目標(biāo)是在目前眾多供應(yīng)商嚴(yán)重依賴燃油機(jī)的區(qū)域，推行積極的區(qū)域結(jié)構(gòu)性改革政策，這也將為這個支柱產(chǎn)業(yè)的生態(tài)發(fā)展和社會轉(zhuǎn)型做出重大貢獻(xiàn)。

所以，要問德國汽車還能強(qiáng)大嗎？從短期來看，無論是奔馳還是寶馬，甚至在全球布局廣泛的大眾，從豪華車到普通汽車，足以讓德系繼續(xù)立于不敗之地，百年品牌的紅利、慣性的延續(xù)和樹立起來的品牌認(rèn)知，幾乎很難以在短時間內(nèi)就出現(xiàn)夭折。

而未來德國汽車強(qiáng)大的根源則從過去內(nèi)燃機(jī)技術(shù)轉(zhuǎn)型到新能源、電氣架構(gòu)和智能網(wǎng)聯(lián)方面，當(dāng)前德系車企在上述幾方面的激進(jìn)與投入，特別是在電氣架構(gòu)集成度定義，以及德國工業(yè)4.0在汽車制造上的延伸，足以推動德國汽車保持一定的領(lǐng)先性。因此，從更長遠(yuǎn)的角度來說，電氣化、智能化的轉(zhuǎn)型，拯救德國汽車產(chǎn)業(yè)必須是他們自己。

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