蔚來又在"抄"特斯拉作業(yè)。

這次，它將觸角伸向一般車企“聞風(fēng)喪膽”的自動駕駛芯片領(lǐng)域。據(jù)36氪報道，蔚來正計劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片。

對此，我們詢問了蔚來相關(guān)人員，得到的回復(fù)是：“我們不太了解這件事，有關(guān)企業(yè)的信息，還是以正式的企業(yè)發(fā)布為準(zhǔn)?！?/p>

從現(xiàn)有信息來看，這項目處于特別早期的階段，很可能只是李斌的一個想法，就被曝光了。雖然項目還未經(jīng)過董事會討論，但傳言李斌已經(jīng)開始向公司高管和股東們“吹風(fēng)”，親自推動此事。

暫且不論消息真?zhèn)危瑔尉臀祦碜匝行酒@件事來講，絕對合情合理。

盡管自動駕駛的量產(chǎn)不斷遭到業(yè)界質(zhì)疑，什么法規(guī)不允許了，什么太不安全了，什么車主是小白鼠了，balabala的，但得承認(rèn)，總有人愿意為此買單。有需求就有市場。

“自動駕駛是車企下一代核心競爭力”，這個趨勢已經(jīng)非常明顯了。尤其是對年輕的造車新勢力而言，拼啥也拼不過傳統(tǒng)車企，就只能看靠軟件能不能實現(xiàn)彎道超車了。

這其中，最重要的就是自動駕駛之“芯”。作為一家立志成為偉大車企的公司，怎能不將核心技術(shù)死抓在自己手中？當(dāng)車企們都悄咪咪地向科技公司轉(zhuǎn)換的時候，AI簡直變得太重要了。

掌握了造芯技術(shù)，蔚來就能擁有每輛車的真實數(shù)據(jù)，不再受芯片公司的限制，在此基礎(chǔ)上更迅速地迭代升級自動駕駛功能。如果從軟件到芯片，再到計算平臺，都是自己做，車企變“軟”的速度會非?？?。蘋果能迅速崛起，靠的就是這種垂直整合模式（IDM）。

如今汽車行業(yè)下行，車企想要抓住用戶的心，拼的還不就是個特色嗎？與其使用芯片廠商的通用芯片，還不如自己造專用芯片，徹底將硬件底層到軟件上層緊密連接起來，根據(jù)自己的用戶場景寫程序，提供特色服務(wù)，形成閉環(huán)。

辛辛苦苦寫完算法，底下的硬件平臺卻只能釋放出七成的軟件效力，你說，寫算法的人氣不氣?！败浻埠弦弧保詈玫姆绞骄褪侨孔约焊?。

所以，你就能理解，為啥李斌要親自盯著這件事。他在今年的成都車展上就篤定稱，蔚來一定要建立全棧能力，圍繞芯片、系統(tǒng)、算法、數(shù)據(jù)四個方面提升ADAS能力。

上一個對自研自動駕駛芯片如此上心的車企高管，還是馬斯克。

遙想當(dāng)年，Mobileye還是特斯拉的好基友，雙方攜手打造Autopilot，發(fā)誓開創(chuàng)自動駕駛新天地。怎奈2016年的一次Model S車禍成為二者“分道揚(yáng)鑣”的導(dǎo)火索。

在這場全球首起由自動駕駛引發(fā)死亡的事件中，車主Joshua Brown不幸遇難。事故發(fā)生時正在運(yùn)作的Autopilot模式，成為Mobileye與特斯拉爭論的焦點——到底是系統(tǒng)的錯還是芯片的錯？這種“公說公有理，婆說婆有理”的辯論賽顯然不會有結(jié)果。

但經(jīng)此一役，雙方裂痕暴露在陽光下，特斯拉順勢“踢”掉Mobileye。單干的底氣在于，自研芯片這件事，馬斯克早有準(zhǔn)備。這起事故之前，馬斯克密切接觸多位芯片大牛：18歲就成為全球首個破解iPhone核心基帶的天才黑客George Hotz、前AMD首席架構(gòu)師Jim Keller、曾任蘋果A5芯片項目的主要負(fù)責(zé)人之一的Peter Bannon......

反正背靠天才濟(jì)濟(jì)的硅谷好辦事吧，馬斯克差不多把上面的人都集結(jié)到一起搞芯片項目。芯片之神Jim Keller還從AMD帶來一幫芯片架構(gòu)師和高管。

能讓這么多世界頂尖的人工智能人才和計算架構(gòu)設(shè)計師乖乖聽話，馬斯克多少靠了點該死的個人魅力。當(dāng)然，錢也沒少花。據(jù)說，特斯拉為數(shù)十人的自動駕駛芯片團(tuán)隊投了上億美元。

2019年，特斯拉自研自動駕駛芯片上架，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，性能居然“吊打”英偉達(dá)。這還不夠，馬斯克說，下一代芯片性能是這代的三倍，但要2022年才能在車上搭載。

唯一自研芯片成功的車企把“作業(yè)”都擺在這了，蔚來照著“抄”就好了。

首先，李斌得先學(xué)學(xué)馬斯克發(fā)揮點個人魅力吧，先把能整過來的芯片大牛都整過來，越多越好。只要人才到位，什么高算力、低功耗、難搞的車規(guī)級認(rèn)證，通通都有機(jī)會解決。

據(jù)那篇報道，行動已經(jīng)開始，蔚來內(nèi)部成立了名為“Smart HW（Hardware）”的獨(dú)立硬件團(tuán)隊，李斌正在物色具有硅谷背景的技術(shù)負(fù)責(zé)人。這只是第一步。

還要投錢，多多的錢。有業(yè)內(nèi)人士稱，初期千億美元、整個周期上億美元，是芯片研發(fā)的標(biāo)配投入。后期，芯片功能安全、車規(guī)認(rèn)證流程等都需要大量資金。

這要是一年前，蔚來肯定不敢這么干。但今年以來，蔚來已經(jīng)通過增發(fā)股票、發(fā)行可轉(zhuǎn)債、入駐合肥等形式，拿到了200多億元的融資。其股價也從去年的“1美元（約合人民幣6.65元）市紅線”飆升至近29美元（約合人民幣193元），一躍成為中國市值第二的車企。

雖然年底的預(yù)算會還沒開，不知道蔚來會為此項目投入多少資金，但手頭寬裕的蔚來，多少多了些自研的底氣。

需要注意的是，蔚來之后的現(xiàn)金流如何，資金能否持續(xù)投入。自動駕駛芯片的研發(fā)周期三年打底，經(jīng)過計算架構(gòu)設(shè)計、后端設(shè)計、流片等流程后，還得進(jìn)行車規(guī)級認(rèn)證系統(tǒng)方案開發(fā)、車型導(dǎo)入和測試驗證。從項目立項到賺錢，地平線創(chuàng)始人余凱給出的時間是“五年”。

以李斌目前的號召力和蔚來的發(fā)展?fàn)顩r來看，幾年持續(xù)投入顆粒無收的時光也并不是難以忍受。

而涉及到迭代升級，自研芯片的安全與否也是問題。在互聯(lián)網(wǎng)大佬李斌的領(lǐng)導(dǎo)下，蔚來倒是有很強(qiáng)的迭代思維，能夠理解“先推送不成熟產(chǎn)品、再根據(jù)用戶反饋進(jìn)行改進(jìn)”的產(chǎn)品升級邏輯。但自動駕駛芯片畢竟涉及人身安全，如果不幸發(fā)生事故，用戶是否對蔚來也如特斯拉一般寬容，還是一個未知數(shù)。

這就需要領(lǐng)導(dǎo)者強(qiáng)大的意志力來支撐。特斯拉自研芯片那會兒，車禍?zhǔn)鹿室矝]少發(fā)生。但老馬毫不在意，不管別人咋說、用戶咋罵，他深信此刻的AutoPilot就是在挽救生命，不能因為要逃避法律責(zé)任就停止向用戶提供自動駕駛功能，“只要特斯拉提高汽車安全性，壞消息的成本就無所謂?！?/p>

蔑視一切，就信自己，李斌也需要這種勇氣。

在智能化的探索上，國內(nèi)造車新勢力都在學(xué)習(xí)學(xué)霸特斯拉。蔚來敢邁出自研芯片這一步，已經(jīng)跑在了最前頭。

雖說是"抄"作業(yè)，但誰知道會不會"抄"著"抄"著就會了呢？又或許另辟蹊徑彎道超車？誰知道呢。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >