“人類的悲歡并不相通，我只覺得他們吵鬧?！蓖瑯?，當(dāng)?shù)谌径乳_始，中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量捷報(bào)頻傳時(shí)，總有那么一批車企在滑坡的泥潭里越陷越深。

甚至，原本吃瓜群眾們覺得只和P2P、集資相關(guān)的“爆雷”，居然也會(huì)在銷量不振、資金吃緊的車企身上出現(xiàn)。

“當(dāng)前資金確實(shí)出現(xiàn)暫時(shí)困難，所以未能按期兌付到期債券?！比A晨汽車集團(tuán)控股有限公司（下稱“華晨汽車”）的公告簡短而無力，簡稱“17華汽05”的債券，未能按期向中證登上海分公司支付2017非公開發(fā)行公司債券（第二期）兌付款，本金10億元、利息5,300萬元，原定10月21日16點(diǎn)歸還本金轉(zhuǎn)至指定銀行賬戶。

用大白話說，就是華晨汽車發(fā)行的債券逾期5天，本金加利息10.53億元，現(xiàn)在無法兌付債主，只留下一句“集團(tuán)正在積極努力研究解決辦法，相信華晨一定會(huì)積極妥善解決債券問題”。

“相信”二字，在如山巨債面前并沒有說服力，相反，翻開華晨的業(yè)績，只能平添更多憂慮和質(zhì)疑。而對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，如今面臨“爆雷”風(fēng)險(xiǎn)的又豈止是華晨一家？

負(fù)債1,200億

勢頭不妙的信號，總是比消息最終爆炸要早幾步。早在10月23日，華晨汽車就已經(jīng)發(fā)布公告證實(shí)了債務(wù)違約的事實(shí)。公告里雖然有“相信”的字眼，但同時(shí)華晨也承認(rèn)“因流動(dòng)性緊張，資金面臨較大困難，能否及時(shí)籌集到足額資金存在重大不確定性”。

我們聽?wèi)T了某某P2P平臺(tái)爆雷、某某小皮包公司欠債難償，然而，華晨汽車這樣體量的國企，左手擁有1,700億元的資產(chǎn)，右手是遼寧省國資委和遼寧省社?；鹄硎聲?huì)（持股比例80:20）的股東背書，竟然也能出現(xiàn)這樣的新聞？

根據(jù)《汽車公社》獲得的華晨汽車2019年年報(bào)，這家沈陽重點(diǎn)企業(yè)2019年?duì)I收1,811.30億元，比2018年的1,569.28億元同比提升15.4%。凈利潤從97.74億元提高12.0%到109.50億元?？雌饋順I(yè)績表現(xiàn)不錯(cuò)，規(guī)模和利潤率都很可觀，在大盤下行的背景下實(shí)現(xiàn)了同比攀升。但為何這樣實(shí)力強(qiáng)勁的企業(yè)會(huì)無法兌付到期債券？

這就要考核到營收和利潤之外的另一批指標(biāo)：截至期末（2019年12月31日）現(xiàn)金流為377億，較2018年底的293億有所提升。然而流動(dòng)負(fù)債1,162.51億元，加上非流動(dòng)負(fù)債（含應(yīng)付債券）之后，總負(fù)債為1,447.81億元。

而東方金誠提供的數(shù)字是：截至2020年3月末，華晨汽車負(fù)債總額為1,226.75億元。僅僅債券一項(xiàng)，就足以讓華晨步履艱難。廣發(fā)證券發(fā)展研究中心稱，截至2020年10月23日，華晨汽車集團(tuán)未償債券共14只，債券余額合計(jì)172億元。以到期分布和回售壓力為觀察維度，主要集中在2021年、2022年，債券到期及回售規(guī)模分別為65億元、92億元。

可以推算，華晨汽車為了減少負(fù)債，從去年年底到今年第一季度，現(xiàn)金流必然經(jīng)受了損耗。而1,200~1,400億元級別的債務(wù)，讓兩三百億的現(xiàn)金流顯得力不從心。

事實(shí)上，華晨的“雷聲”早已可聞，今年7月開始便遭遇旗下多只債券“跳水”，債務(wù)和資金鏈問題浮現(xiàn)。

·太平資產(chǎn)管理有限公司宣稱，華晨汽車應(yīng)于2020年9月21日劃撥季度應(yīng)付利息，但截至2020年10月14日，華晨集團(tuán)仍未將應(yīng)付季度利息劃撥至債權(quán)投資計(jì)劃托管人；

·江蘇信托所表示，華晨汽車應(yīng)于2020年10月12日兌付貸款本金10.01億元、利息2000萬元、罰息668.38萬元。但是截至2020年10月15日，華晨集團(tuán)并未按約定兌付貸款本息；

·包括大公國際資信評估有限公司在內(nèi)機(jī)構(gòu)都在下調(diào)華晨評級，其中，東方金誠10月15日將華晨集團(tuán)主體信用等級從AA+下調(diào)到AA-，10月26日又因?yàn)椤?7華汽05”事件再度下調(diào)到BBB，評級展望為負(fù)面。

……

2014~2020華晨中國業(yè)績

資金鏈和負(fù)債的根源，仍然還應(yīng)當(dāng)從華晨的主營業(yè)務(wù)去著手尋覓。

中華何處去？華晨心茫然

整個(gè)華晨汽車集團(tuán)的制造業(yè)主體業(yè)務(wù)，大體上可以劃分為自主整車制造（華晨中華、華晨鑫源等）、合資整車（華晨寶馬、華晨雷諾等）以及零部件和技術(shù)（新晨動(dòng)力、沈陽航天三菱等）三大塊。

合資整車業(yè)務(wù)，是華晨汽車最大的利潤來源。

若論中國汽車行業(yè)上市公司，華晨集團(tuán)旗下上市公司華晨中國當(dāng)之無愧是個(gè)另類。以利潤率而言，這家港股上市的車企幾乎可以傲視全球。2011年以來，華晨中國每年?duì)I業(yè)收入不過人民幣五六十億元，但凈利潤卻從在18億到53億元不等。年度利潤最高紀(jì)錄出現(xiàn)在2014年，53.43億元將利潤率抬高至97.9%，即便以高利潤聞名的豐田也不過1/10的水平。2020年上半年，利潤率高達(dá)279.0%，即凈利潤接近營收的3倍。

稍微懂一點(diǎn)財(cái)務(wù)知識都能知道，聯(lián)營合營公司按《權(quán)益法》提供利潤，但營收沒有合并，便會(huì)將利潤指標(biāo)拔高，從而出現(xiàn)反常的高利潤率，吸引投資者。對華晨中國來說，利潤便指望著華晨寶馬。2011年至2019年，華晨寶馬每年提供華晨中國的利潤為17至55億元，在后者凈利潤中占比從94.9%至119.6%不等。換句話說，扣除華晨寶馬后，自2012年開始華晨中國其他業(yè)務(wù)一直虧損。

華晨汽車2019年業(yè)績

無論是對整個(gè)華晨集團(tuán)的業(yè)績，還是對華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯一舉足輕重的力量，堪比嬰兒完全不能脫離的“奶水”。2015年華晨寶馬交給華晨的利潤大減30%，主要原因歸結(jié)于中國經(jīng)濟(jì)及汽車行業(yè)增長減緩，同時(shí)華晨寶馬為籌備發(fā)布新車和新生產(chǎn)設(shè)施項(xiàng)目擴(kuò)大了投入。這一年，“奶水不足”的華晨中國凈利潤崩塌近四成。

盡管不像華晨那樣極度依賴華晨寶馬的“奶水”，寶馬集團(tuán)卻也渴求在華補(bǔ)足“血液”。2013年到2019年，華晨寶馬每年創(chuàng)下的利潤總額在11億至20億歐元不等，除了上文貢獻(xiàn)給華晨四五十億人民幣之外，另一半自然就填充了寶馬的腰包。

坐享合資豐厚利潤的美好時(shí)光，就快要畫上句號。2018年10月，寶馬汽車集團(tuán)以36億歐元（約合人民幣285億元）收購華晨寶馬25%的股權(quán)，實(shí)現(xiàn)控股華晨寶馬75%，完成時(shí)間是2022年。當(dāng)然，華晨方面的好處除了這筆資金，還獲得了寶馬對華晨寶馬投放X5和iX3等新能源車的提速。

但代價(jià)也是昂貴的。換句話說，2022年之后，華晨中國就只能每年從華晨寶馬分紅25%，而不能將華晨寶馬的利潤直接合并到報(bào)表中，屆時(shí)華晨中國的“好看數(shù)字”將徹底終結(jié)。

自主整車板塊，則更是牽扯到傷心往事。

華晨中國在2009年剝離了嚴(yán)重虧損的自主轎車業(yè)務(wù)，賣給母公司華晨集團(tuán)。沒錯(cuò)，華晨上市公司的資產(chǎn)如今并不包括庸碌的中華。不計(jì)華晨寶馬之后華晨中國無法盈利，要怪沈陽汽車、裕民機(jī)械等附屬子公司，以及新晨動(dòng)力、沈陽航天等聯(lián)營合營企業(yè)。盡管新晨動(dòng)力目前有著相對不錯(cuò)的實(shí)力，甚至向吉利等強(qiáng)勢車企提供發(fā)動(dòng)機(jī)，卻無法扭轉(zhuǎn)華晨中國自主業(yè)務(wù)的頹勢，更別說填補(bǔ)華晨集團(tuán)悄悄藏起來的“虧損大坑”——中華汽車。

如果說，在2011~2015年中國自主SUV蓬勃發(fā)展的浪潮里，華晨還寫下過輝煌的一筆，那么如今的中華品牌則幾近覆滅。2020前9月銷量4,976輛，同比暴跌76.0%，銷量最高的車型居然并非V7等“新銳”，而是老款的中華H330，也只有區(qū)區(qū)1,824輛。

華晨中華和華晨寶馬銷量變化

缺少人才，以及打造正向技術(shù)研發(fā)體系的決心，則產(chǎn)品和設(shè)計(jì)便無從談起。中國自主品牌向來普遍缺少正向技術(shù)，但有進(jìn)取意識的車企都在想方設(shè)法摸索出“半自主平臺(tái)”，并將海外人才和先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)盡可能吸收為己有。而華晨的技術(shù)和設(shè)計(jì)卻幾乎是在原地踏步，對市場需求的脈搏律動(dòng)亦缺少把控能力。例如在SUV熱潮中，華晨V3在2016年12月曾實(shí)現(xiàn)月銷2萬輛的紀(jì)錄，但很快在消費(fèi)升級的新一輪鏖戰(zhàn)中落敗。諸如吉利、長城等強(qiáng)者很快拿出了進(jìn)一步升級的車型，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市，尚且不論V6前臉設(shè)計(jì)遭到詬病，以及產(chǎn)品力無法企及強(qiáng)勢車型水平。

產(chǎn)品的紊亂與孱弱壓迫了渠道的發(fā)展。2008至2012年，中國自主車企集體陷入“分網(wǎng)狂潮”，實(shí)力和體量遠(yuǎn)不及吉利奇瑞的華晨，竟然也打起了分網(wǎng)的主意，考慮將中華品牌分網(wǎng)銷售。在一二級網(wǎng)絡(luò)的比例上，華晨中華也在混亂中走到了畸形地步，截至2010年底，中華品牌經(jīng)銷店超過1,000家，但一級網(wǎng)絡(luò)不過區(qū)區(qū)261家，在之后的歲月中大量分店倒閉關(guān)張。

?

而在自主汽車產(chǎn)業(yè)中扮演重要?jiǎng)恿μ峁┱呓巧男鲁縿?dòng)力與航天三菱，盡管仍然有著一定的份額和重要性，但業(yè)績難言上佳，在華晨中國2019年年報(bào)中，營收滑坡主要?dú)w結(jié)于“由于新晨動(dòng)力及沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司于年內(nèi)之業(yè)績疲軟所致”。

自主整車業(yè)務(wù)缺少進(jìn)取心，過于依賴合資業(yè)務(wù)的“奶嘴”，這是華晨如今大而不強(qiáng)、危機(jī)四起的根源所在。誠然，以華晨的體量和對區(qū)域的重要性，相關(guān)地區(qū)必然會(huì)加以扶持和挽救，但從來拐棍都不是長久之計(jì)。

更別說，那些排行榜靠后的車企，大多數(shù)家底還不如華晨。

文/卡曼

---------------------------------------------------------------------------

【微信搜索“汽車公社”、“一句話點(diǎn)評”關(guān)注微信公眾號，或登錄《每日汽車》新聞網(wǎng)了解更多行業(yè)資訊?！?/p>

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >