2020年11月1日，上汽通用五菱凱捷正式上市。作為全球銀標(biāo)的首款旗艦車型，新車定位緊湊型MPV，為五菱汽車進(jìn)入高端化，奠定了扎實(shí)的一步。此前像五菱宏光系列一樣，國(guó)內(nèi)車企通過(guò)薄利多銷成為一種發(fā)展手段，價(jià)格僅僅在3-5萬(wàn)區(qū)間，但是較低的利潤(rùn)不適合企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展，另一方面企業(yè)形象的固態(tài)化導(dǎo)致產(chǎn)品難以突破價(jià)格大關(guān)，在汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的同時(shí)，眾多車企紛紛推出高端車型來(lái)確定集團(tuán)的發(fā)展方向。

據(jù)了解，五菱凱捷采用4+X三排6座布局。搭載1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)+CVT無(wú)級(jí)變速箱/6MT，對(duì)比過(guò)去1.0l/1.2l/1.5l自吸發(fā)動(dòng)機(jī)+單一5檔手動(dòng)變速箱，無(wú)論在操作體驗(yàn)上還是在產(chǎn)品配置上都有質(zhì)的飛躍，定位為高品質(zhì)的家用車。本次共推出四款車型，售價(jià)區(qū)間8.58-11.68萬(wàn)元，五菱凱捷是五菱乘用車中指導(dǎo)價(jià)格突破10萬(wàn)的首輛車型。

自主品牌的危機(jī)感

作為自主品牌民營(yíng)企業(yè)的代表，比亞迪首先于2012年北京車展上正式首發(fā)王朝系列--秦，隨后在2016年年末，吉利的領(lǐng)克、長(zhǎng)城的WEY相繼推出走高端話路線以及造車新勢(shì)力的理想、小鵬、蔚來(lái)等新能源都相繼問(wèn)世。而作為國(guó)企的一汽紅旗、東風(fēng)嵐圖、北汽ARCFOX、上汽L到2020年才珊珊來(lái)遲。

領(lǐng)克和WEY的銷量也證實(shí)了消費(fèi)者的認(rèn)可，根據(jù)銷量數(shù)據(jù)顯示，WEY品牌9月整體銷量為9037臺(tái)；領(lǐng)克9月的銷量為18745臺(tái)。任萬(wàn)付對(duì)中車網(wǎng)表示：“目前是自主品牌品牌向上的最好時(shí)機(jī)，有長(zhǎng)城和吉利在前，消費(fèi)者對(duì)自主品牌的認(rèn)知有了很大改觀，國(guó)資企業(yè)推出的產(chǎn)品從品質(zhì)上未必會(huì)弱于他們，以點(diǎn)帶面實(shí)現(xiàn)全面突破，自主品牌真正的繁榮期即將到來(lái)“。

國(guó)企高端化的改革或許是因?yàn)檫B續(xù)兩年持續(xù)下跌所導(dǎo)致，2018年，中國(guó)汽車結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)28年的持續(xù)增長(zhǎng)，呈現(xiàn)首次下跌，各大細(xì)分市場(chǎng)銷量下跌明顯，“金九銀十”的銷量黃金時(shí)段離奇消失，自主傳統(tǒng)燃油車受到合資品牌于新勢(shì)力的雙重打壓。由此導(dǎo)致人事變動(dòng)頻繁發(fā)生，經(jīng)銷商陷入集團(tuán)危機(jī)。

2019年的車市，可以說(shuō)是寒風(fēng)凜凜，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示1-12月，全國(guó)狹義乘用車?yán)塾?jì)零售銷量2069.76萬(wàn)輛，同比下降7.4%。對(duì)于華晨、華泰、眾泰、力帆們等眾多未改革的車企，逐步走向淘汰的邊緣。

面對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)變革，每一個(gè)車企都在考慮未來(lái)存亡的問(wèn)題，以后的出路到底在哪。

對(duì)此，分析師任萬(wàn)付向中車網(wǎng)表示：品牌向上是自主品牌自誕生之日起就追求的目標(biāo)，但彼時(shí)自主品牌研發(fā)能力較弱無(wú)法突破桎梏。隨著自主品牌能力和經(jīng)驗(yàn)的積累，以長(zhǎng)城和吉利為首的民營(yíng)企業(yè)率先實(shí)現(xiàn)了突破，國(guó)資車企也必須要跟隨。

汽車分析師張翔也表示：雖然民營(yíng)企業(yè)推出高端車型，但這種商業(yè)模式，目前來(lái)說(shuō)是沒(méi)有盈利的，是靠不斷的融資，來(lái)維持企業(yè)的運(yùn)營(yíng)；但對(duì)于國(guó)資企業(yè)，轉(zhuǎn)型很難是事實(shí)，因?yàn)閲?guó)資企業(yè)的特點(diǎn)是員工數(shù)量多，負(fù)擔(dān)大，如果公司長(zhǎng)期虧損，股價(jià)受影響，導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)斷裂，現(xiàn)金流斷裂。

但是自主品牌所謂的高端化，從目前來(lái)看并非和奔馳、寶馬、奧迪這種一線品牌同臺(tái)競(jìng)技，只是比起現(xiàn)在主流定位有所提升，目標(biāo)對(duì)手則是日系等中低端合資。

高端化“不好走”

目前，自主品牌尤其是價(jià)格仍處在市場(chǎng)的底層，而產(chǎn)品方面面臨著競(jìng)爭(zhēng)慘烈、利潤(rùn)微薄、品牌影響力不足等諸多因素。其中在轎車領(lǐng)域，紅旗H5與日產(chǎn)天籟、本田雅閣、大眾帕薩特相比，自主品牌的價(jià)格僅占合資價(jià)格的60%-70%，但配置方面卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出合資品牌。

而從未來(lái)發(fā)展來(lái)看?，F(xiàn)在自主品牌的優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格方面，市場(chǎng)景氣之時(shí)，合資品牌有足夠影響力，發(fā)展尚好，帶來(lái)巨大利潤(rùn)，則無(wú)需對(duì)自主品牌有所忌憚，但市場(chǎng)出現(xiàn)波動(dòng)時(shí)，合資為求市場(chǎng)地位大幅降價(jià)促銷，疫情期間，當(dāng)屬?gòu)V汽本田和廣汽豐田在價(jià)格戰(zhàn)方面優(yōu)惠較大，在原有基礎(chǔ)上分別進(jìn)行購(gòu)買新車享受3.6萬(wàn)元和2萬(wàn)元的補(bǔ)貼，自主品牌只能接受事實(shí)，陷入被動(dòng)，絲毫沒(méi)有還手之力。

而自主品牌的高端化其實(shí)是一直在進(jìn)行的，在2008年，自主品牌華晨中華、奇瑞東方之子、江淮賓悅等曾躋身高端化，但由于根基不穩(wěn)、品牌影響力以及技術(shù)不足等問(wèn)題，最終不了了之。

要想實(shí)現(xiàn)高端化，可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式是必不可少的，分析師張翔表示從目前來(lái)說(shuō)，自主品牌的高端化，需要一個(gè)很長(zhǎng)的時(shí)間，在這個(gè)過(guò)程中，要不斷的推出創(chuàng)新的產(chǎn)品，尋找融資的途徑，維持運(yùn)營(yíng)。例如特斯拉，2003年成立，2010年在美國(guó)納斯達(dá)克上市，有17年的歷史，在這個(gè)過(guò)程中不斷的推出新的車型、新的電池產(chǎn)品、超級(jí)充電樁，超級(jí)充電站。為吸引不斷的融資來(lái)維持企業(yè)的運(yùn)營(yíng)，這是自主品牌高端化，值得學(xué)習(xí)的地方。

目前與合資品牌的最主要的差距還在于自身的產(chǎn)品質(zhì)量，以產(chǎn)品質(zhì)量創(chuàng)造影響力，以影響力創(chuàng)造品牌價(jià)值。對(duì)于更多消費(fèi)者而言，自主品牌，一直以廉價(jià)和質(zhì)量問(wèn)題影響著自身形象，而同樣價(jià)格的一輛奔馳、寶馬、奧迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比自主品牌更有價(jià)值。這種品牌溢價(jià)是自主品牌在高端化的路上不可或缺的東西。

對(duì)此，任萬(wàn)付對(duì)中車網(wǎng)說(shuō)：“自主品牌高端化面臨的產(chǎn)品品質(zhì)、品牌影響力等問(wèn)題都需要時(shí)間，只要扎扎實(shí)實(shí)的做好產(chǎn)品，隨著時(shí)間推移，優(yōu)秀的企業(yè)和產(chǎn)品最終會(huì)脫穎而出，成為自主品牌的代表。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >