在自然演化過程中能夠生存下來的，不是那些最強壯的物種，也不是那些最聰明的物種， 而是那些最能適應變化的物種。

當智能汽車的大潮席卷而來，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的玩家沒有一個能夠超然物外。抓住機遇，就有可能走向通往未來的躍升之路；反之，則可能被時代的后浪所淹沒。

因此，企業(yè)轉(zhuǎn)型、戰(zhàn)略調(diào)整、這些即便是看起來就需要巨大決心和毅力的詞匯也被頻頻提起。

三十四歲的德賽西威，正是「改革大軍」其中一員。

說起德賽西威，許多人可能不太熟悉，但說起小鵬、理想這兩家造車新勢力，相信大家都耳熟能詳——德賽西威，正是站在這兩家車企背后的自動駕駛域控制器供應商；同時，德賽西威也是英偉達在中國支持的第一家本土自動駕駛 Tier 1。

近日，新智駕與德賽西威研究院院長黃力進行了一場深度對話。

德賽西威得到兩家頭部造車新勢力在自動駕駛方面的垂青是出于什么原因？德賽西威在公司架構重組后與主機廠之間的合作關系發(fā)生了何種變化？德賽西威對于汽車行業(yè)的未來發(fā)展有怎樣的思考和規(guī)劃？

這些在外界看來籠罩著迷霧的問題，現(xiàn)在都撥云見日。

頭部造車新勢力已拿下兩家

從德賽西威發(fā)展的時間線來看，其對智能駕駛的布局最早可回溯到 2011 年。只不過，當時德賽西威的重心更多的是放在與算法相關的工作上。

隨著早期的算法技術進一步積累，加之自動駕駛賽道被外界賦予了極高的關注度，德賽西威也開始對此加大投入，并于 2016 年正式成立自動駕駛事業(yè)單位。

截至目前，德賽西威已經(jīng)交上了一份漂亮的成績單。今年 4 月，德賽西威首款基于英偉達 Xavier L3 級自動駕駛域控制器產(chǎn)品 IPU03 于小鵬 P7 上配套量產(chǎn)。

德賽西威與另一家造車新勢力理想的合作也在緊鑼密鼓地進行中，預計于 2022 年在理想下一代車型上率先使用英偉達 Orin 系統(tǒng)級芯片，并為理想提供 L4 級別自動駕駛方案。

" 作為一個重資本企業(yè)，我們的制造能力偏強，能夠把硬件（域控制器）做得更好，但這并不代表我們只能做硬件。而對于理想來說，與德賽西威、英偉達的合作可以為其提供強大的算力、算法，以及算料，也就是數(shù)據(jù)。" 德賽西威研究院院長黃力對新智駕說道，從他進入德賽西威至今已有 16 年之久。

德賽西威從 2011 年開始進行算法開發(fā)，現(xiàn)已有了相關的積累，并且打造了自己的算法團隊，投資了一些軟件公司；算料方面，德賽西威基于與眾多主機廠的合作，將公用數(shù)據(jù)收集起來，打造自己的核心數(shù)據(jù)庫，用于迭代算法。

對此，黃力補充說：

算料的本質(zhì)就是數(shù)據(jù)，所以它無關于傳感器的類別以及所搭載的車型。因此，德賽西威其他產(chǎn)品所收集到的數(shù)據(jù)也能用于其自動駕駛算法的迭代。

當然，德賽西威在算法和算料方面的沉淀也在其與主機廠的合作中發(fā)揮著重要作用。黃力表示，除了為理想提供自動駕駛域控制器，未來，德賽西威還會與理想在軟件以及差異性算法等層面進行配合，以確保產(chǎn)品的整體穩(wěn)定性。

在此之前，德賽西威已經(jīng)為小鵬 P7 的數(shù)據(jù)收集處理、定位、避障 / 換道 / 跟車 / 超車決策、加速 / 制動 / 轉(zhuǎn)向控制等提供了算法支持。

除了在算法和算料方面的優(yōu)勢，德賽西威還有哪些特質(zhì)能夠吸引主機廠，尤其是造車新勢力？

黃力認為，德賽西威在汽車行業(yè)內(nèi)深耕三十余載所積累的經(jīng)驗可能是一個關鍵因素——畢竟，智能汽車的研發(fā)不是一件只要懂軟件就可以做成功的事。他說道：

整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈復雜且冗長，對于造車新勢力而言，他們的知識更多是來自另一學科，對汽車的理解比較有限。我們的體系則可以幫助他們快速導入，大家碰撞在一起產(chǎn)生新的價值。

總的來說，在業(yè)內(nèi)公認排名前三的造車新勢力中，德賽西威已經(jīng)拿下了兩家。而且，隨著這兩筆訂單的敲定，小鵬 P7 和理想 X01 也分別成為了英偉達 Xavier 和 Orin 在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)前裝量產(chǎn)的首個車型。

重組、造血、探索新的合作模式

事實上，上文著墨濃厚的自動駕駛域控制器只是德賽西威廣泛產(chǎn)品線的冰山一角。

為順應汽車行業(yè)正在經(jīng)歷的深刻變革，去年 10 月 28 日，德賽西威宣布調(diào)整重要組織架構，成立智能座艙、智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務三大事業(yè)部。其中，智能座艙為拳頭業(yè)務（營收占比 90% 以上），智能駕駛 網(wǎng)聯(lián)服務為戰(zhàn)略業(yè)務。

基于重組后三大事業(yè)部的發(fā)展現(xiàn)狀，黃力告訴新智駕：

智能座艙是我們的傳統(tǒng)業(yè)務，目前對我們公司營收的貢獻值也最大。但我們也很驚喜地看到，智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務已經(jīng)開始造血，相關的團隊也初具規(guī)模，進入了良性循環(huán)的狀態(tài)。

今年初新冠疫情來得突然且猛烈，對于本就身處寒冬的汽車行業(yè)來說更是雪上加霜，但黃力卻站在不同角度看到了疫情對智能汽車的助推作用。他說道：

主機廠都想找亮點找賣點，因此，智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品的裝配率反而更高了。而且，現(xiàn)在汽車行業(yè)已經(jīng)過了野蠻生長的時期，產(chǎn)品力越來越重要，所以主機廠比之前更愿意投入資源去打造明星車型。

作為德賽西威拳頭業(yè)務，智能座艙 2019 年營業(yè)收入 48.69 億元，包括車載娛樂信息系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)與駕駛信息顯示系統(tǒng)、車載組合儀表等產(chǎn)品。

智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)服務雖然目前對公司營收的貢獻只有 10% 左右，但其已經(jīng)具備了一定的造血能力——德賽西威 360 環(huán)視和泊車產(chǎn)品已搭載上吉利、奇瑞的高端車型；OTA 獲一汽捷達訂單；T-Box V2X 車聯(lián)網(wǎng)平臺逐步落地商業(yè)化。

那么，在重組后，德賽西威與主機廠之間的合作發(fā)生了怎樣的變化？

在黃力看來，重組后最大的變化就是「更靈活了」：

過去，汽車零部件供應商的層級關系非常明顯，越靠近主機廠提供的價值越大，從車企到 Tier 1、Tier 2 、Tier 3，以鏈條式逐層生成價值向上輸送。但在合作的形式上，基本都是由供應商根據(jù)主機廠的需求將軟硬件做好，然后打包交付給主機廠。

如今，主機廠與供應商之間的關系更加開放、更加多元，分工的邊界越來越模糊。一些在原來體制下看似不可能的事情也逐漸成為了可能，供應商甚至可以在 Tier 1、Tier 2、Tier 3 之間去跳躍，形成你中有我、我中有你的合作形態(tài)。

這是一種全新的合作模式。黃力對此也發(fā)表了自己的見解：

大家在探索未來的不確定性時，已經(jīng)意識到要抱團，要去發(fā)揮各自的優(yōu)勢和特長，雙方之間的協(xié)同也因此越來越緊密。而且，在深刻的變革下，采用舊的合作模式反而會拉長產(chǎn)品研發(fā)的周期，拉低雙方合作的效率。

事實上，這種新合作模式也有利于智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)的構建。例如，德賽西威已經(jīng)深度參與了百度 BCU、DuerOS 的共同研發(fā)，這些智能駕駛合作項目的產(chǎn)品，實際上也可以用于其他有需要的同行或車廠。

關于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來暢想

據(jù)工信部預測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來持續(xù) 20 年的高速發(fā)展，到 2035 年，將在全球新車市場中占比 25% 左右——這個數(shù)據(jù)在一定程度上印證，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)成為了真真切切的歷史趨勢。

在這片既定的大潮下，不積極求變并作出相應規(guī)劃，很有可能就會錯失機遇甚至被裹挾而下。

對此，黃力也向新智駕闡述了德賽西威對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的理解。他的觀點是，未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的電子電氣架構一定會逐漸向域控制器進化，最終過渡到 HPC（High Performance Computing），或者是中央大腦的形式。

在當前的分布式電子電氣架構當中，主機廠往往通過單個 ECU 來實現(xiàn)不同的功能，但隨著汽車功能呈量級增長，分布式架構模塊數(shù)量多，開發(fā)投資大，成本也難以控制。而且，各個 ECU 之間進行大量交互和溝通很繁瑣復雜，效率也會受到影響，同時也不便于整車 OTA。

根據(jù)黃力的說法，未來的域控制器主要將圍繞三個核心，即智能座艙、自動駕駛、網(wǎng)關——恰好與德賽西威的三大事業(yè)部高度重合。

當我們坐在車上的時候，我們需要與車輛進行帶有情感的交互和溝通；同時，我們也需要一個理性思維幫助我們長時間地監(jiān)控路面情況。

確實，有一雙不止疲憊的「眼睛」來發(fā)現(xiàn)可能存在的路面危險，是極具意義的事情。而且，理論上來說，隨著汽車搭載的 ADAS 功能越來越豐富，現(xiàn)在的汽車一定比以前更安全。

然而，反觀實際，人們對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車還是存在一種不信任感。" 因為它（車輛）所搭載的系統(tǒng)不一定是百分百安全的，所以，我們未來需要車路協(xié)同來幫助車輛處理復雜的路況。" 黃力解釋說，" 因此，德賽西威也正在車路協(xié)同領域積極探索，目前的策略是，未來將更多地扮演車載設備提供方的角色。"

如此一來，智能座艙、自動駕駛、網(wǎng)關之間就形成了一個閉環(huán)，乃至于在未來發(fā)展成「中央大腦」的形式。

黃力向新智駕透露，這種「中央大腦」的形式也了啟發(fā)德賽西威。他說道：

不同的域控制器目前還是處于相對分開的狀態(tài)，但是在未來，它們會像人的左右腦一樣進行高級協(xié)同。同時，我們也會設計一些保護機制，一旦某一半大腦出了問題，中央控制器就會將其剝離，并且將資源分配給另一半大腦，確保另一半大腦的安全運行。

當然，這之中涉及到巨大的復雜性，因此，黃力在做預測時有些許謹慎，他認為，汽車架構走向中央式可能需要 3-10 年的時間——注意，「3 年」與「10 年」之間可存在著不小的差距。

當新智駕詢問影響時長的因素時，黃力強調(diào)，還是上文所提到的三個支柱，也就是算力、算法、算料。他作了進一步介紹：

毫無疑問，隨著半導體工業(yè)的發(fā)展，支撐并行計算的能力會越來越強，信息處理的速度會越來越快；同時，算法方面，每年的新進展都會在 CVPR 上發(fā)表；不過，就算料而言，并不是單純地去做數(shù)據(jù)收集工作，還要將這些數(shù)據(jù)進行數(shù)字化。

換言之，影響汽車架構最終走向中央大腦的是綜合性的因素，關乎于整個行業(yè)方方面面的進展，不是憑某一家企業(yè)就能做到的。

為了支撐自己對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來暢想，德賽西威已經(jīng)投入了大量的資金用于研發(fā)。這一點在其報表中有數(shù)據(jù)支撐：

2019 年德賽西威研發(fā)費用占公司總營收 11.94%，遠高于 SW 汽車零部件 140 家企業(yè)研發(fā)費用占比 4.59% 的行業(yè)均值；

2020 年上半年研發(fā)投入 4.25 億元，占公司總營收 16.37%；

截至 2019 年，德賽西威 1500 多人的工程師團隊里有 70% 在做軟件開發(fā)。

"智能化大潮的前期是非常燒錢的，尤其是在車市不樂觀的情況下，我們更要加大研發(fā)力度。不過，我們目前已經(jīng)有了一些回報，開始進入到收割期。" 黃力說道。

新智駕總結

無論從哪種角度來看，德賽西威對智能網(wǎng)聯(lián)汽車這個新生事物已經(jīng)有了自己的理解，針對其未來發(fā)展也有了清晰的打法?！杠浖梗瞧渲胁豢苫蛉钡囊画h(huán)。

然而，業(yè)內(nèi)也經(jīng)常出現(xiàn)擔憂的聲音：目前主機廠也在積極投身于軟件研究，對于零部件供應商來說，這可能關乎「生死存亡」。

不過，換一個角度來看，上述說法或許是一個偽命題——在新的合作模式下，零部件供應商與主機廠之間的合作日益緊密、深度融合。Tier 1 甚至成為了車企工程設計的一部分，在產(chǎn)品策劃階段早期介入，無論硬件還是軟件，都更趨于平臺化的開放合作。

在這種情況下，零部件供應商與主機廠之間的關系更像是正和博弈，而不是零和博弈。

主機廠原本的學科邊界有限，就是「老三樣」，現(xiàn)在的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是一個更大的圈，所以它們也要做軟件。但是這個圈的范圍太大了，工作量也大，所以不存在你多我少的問題，而是大家一起去做。

黃力如是說。

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