“芯”病還需心來治。作為能源革命的產(chǎn)物，電動(dòng)汽車是未來發(fā)展的大勢(shì)，但是卻受到了技術(shù)層面的諸多掣肘，而問題的根源就在于三電技術(shù)的這個(gè)“芯”病。如何根治這個(gè)“芯”病，正是北汽新能源和眾多新能源汽車企業(yè)所面臨的頭號(hào)“難題”。而經(jīng)過十余年專注于技術(shù)研發(fā)，傾注研發(fā)團(tuán)隊(duì)無數(shù)的心血，在2020年度“中國(guó)汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)”終評(píng)會(huì)上，北汽新能源電動(dòng)汽車三電平臺(tái)關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目獲得科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)，并得到了專家組“項(xiàng)目總體技術(shù)水平達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，每度電噸續(xù)航里程、整車能量回收率、電驅(qū)動(dòng)NEDC工況效率指標(biāo)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平……”的五星好評(píng)。多年的艱辛付出，再次收獲了豐碩的成果，也是再一次對(duì)北汽新能源專注解決用戶需求和痛點(diǎn)，在三電技術(shù)領(lǐng)域深厚積淀的認(rèn)可和最高的評(píng)價(jià)。

三次迭代強(qiáng)考驗(yàn) 讓電池性能更優(yōu)越

電池能量密度一直是限制電池性能的一大瓶頸，同時(shí)也是北汽新能源一直終點(diǎn)攻克的難題。十年間，北汽新能源動(dòng)力電池經(jīng)歷了三次迭代，已經(jīng)將50kWh級(jí)電池能量密度最高能達(dá)到180Wh/kg以上，實(shí)現(xiàn)了能量密度提升100%，搭載于ARCFOX α-T的電池能量密度達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先的194Wh/kg，這也就意味同樣體積的電池?fù)碛辛烁叩睦m(xù)航能力。

與此同時(shí)，影響車輛續(xù)航里程的另一關(guān)鍵因素是自重，北汽新能源在提升電池能量密度的同時(shí)，也在積極為電池“減負(fù)”。據(jù)北汽新能源電池工程部部長(zhǎng)盛軍介紹，根據(jù)四種不同的功能需求，使用了不同的材料給電池系統(tǒng)做“衣服”。為了滿足承載、傳熱、密封、防護(hù)等不同功能，電池系統(tǒng)使用了3系鋁、6系鋁、7系鋁、鈑金等不同型材，通過FDS等先進(jìn)的工藝將其進(jìn)行了連接?！罢麄€(gè)電池箱體既能滿足功能需求，也通過了5年50萬公里試驗(yàn)強(qiáng)度的考驗(yàn)。最重要的是，比原有箱體減重13%。”

真實(shí)數(shù)據(jù)不虛標(biāo)  讓NEDC數(shù)據(jù)更出色

里程焦慮，是消費(fèi)者在面對(duì)新能源汽車時(shí)重要的心病之一，然而作為消費(fèi)者的重要參考指標(biāo)，各大車企的NEDC很大程度上僅僅作為參考，在實(shí)際使用過程中往往和官方數(shù)據(jù)有著明顯差距。其中的差距就在于電機(jī)效率“吃掉”了一大部分，并直接反應(yīng)在NEDC數(shù)據(jù)上。而根據(jù)中汽研汽車檢驗(yàn)中心出具的報(bào)告中，北汽新能源的NEDC動(dòng)力總成效率為87.5%，達(dá)到了行業(yè)的頂級(jí)水平。

而這一出色的數(shù)據(jù)更多的要?dú)w功于三電團(tuán)隊(duì)在降低損耗方面所作出的努力，一方面降低磁鋼用量，另一方面進(jìn)行優(yōu)化電機(jī)結(jié)構(gòu)，減少諧波，并由此獲得了偏心非均勻氣隙高磁阻轉(zhuǎn)矩電機(jī)。在這項(xiàng)專利中，將原本同心轉(zhuǎn)動(dòng)的定子和轉(zhuǎn)子約為0.6毫米的間隙，升級(jí)設(shè)計(jì)為“花瓣形”，實(shí)現(xiàn)了效率的提升。

根據(jù)汽車行業(yè)權(quán)威媒體發(fā)布的《EV汽車?yán)m(xù)航偏差率評(píng)測(cè)白皮書》數(shù)據(jù)，BEIJING-EU5以3.2%的成績(jī)位列榜單首位，成為實(shí)際續(xù)航里程最為接近官方公布的NEDC工況續(xù)航里程的車型。進(jìn)一步佐證了北汽新能源行業(yè)領(lǐng)先的三電技術(shù)。

全新思路防流失 讓能量回收更高效

在電動(dòng)車實(shí)際使用過程中，電池儲(chǔ)存的能量并未完全有效用于車輛行駛，尤其是在減速剎車等環(huán)節(jié)造成了能量的流失，如何將這一部分能量回收利用，北汽新能源的單踏板模式給出了答案。也就是說，駕駛員只需要通過控制油門踏板，就可以實(shí)現(xiàn)車輛的起步、加速、減速和停車，完全不需要制動(dòng)踏板的介入，在這一過程中，制動(dòng)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的能量則通過回收重新儲(chǔ)存在電池系統(tǒng)中。

而在此次的評(píng)審環(huán)節(jié)，北汽新能源三電項(xiàng)目詳解的解讀了這項(xiàng)技術(shù)的關(guān)鍵：即通過無極調(diào)節(jié)單踏板控制技術(shù)，匹配駕駛員減速意圖；通過基于傳動(dòng)系統(tǒng)位置預(yù)測(cè)的前饋補(bǔ)償控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了低速能量回收“剎停”；通過路面識(shí)別與回收防滑控制技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了濕滑工況下的最大能量回收。

而在目前的新能源汽車行業(yè)，通過動(dòng)能回收系統(tǒng)得到的能量約為8-15%。而北汽新能源通過這一技術(shù)的應(yīng)用，有效的提升了BEIJING-EU5在NEDC工況的能量回收率，并且達(dá)到了領(lǐng)先同級(jí)別車型的25.5%。也就是說在同樣的條件下，北汽新能源可以將更多的能量進(jìn)行回收并二次利用，貢獻(xiàn)于車輛的續(xù)航能力。

不論是國(guó)際品牌的高歌猛進(jìn)，還是自主品牌的厚積薄發(fā)，一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，隨著新能源汽車技術(shù)的發(fā)展和市場(chǎng)的自我調(diào)整，技術(shù)層面的突破和創(chuàng)新成為制勝的不二法門。北汽新能源憑借前瞻研發(fā)形成的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，吸引了麥格納和華為、哈曼、SK等軟硬件領(lǐng)域行業(yè)巨頭的關(guān)注，并逐步展開不同維度的深度合作，在不斷深化強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手和圈層造車的“北汽新能源思路”下，實(shí)現(xiàn)了1+1+1>N的效果，從而在不斷推動(dòng)行業(yè)技術(shù)與應(yīng)用轉(zhuǎn)化的同時(shí)，也將產(chǎn)品的定義權(quán)牢牢的掌握在自己的手中。

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