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羊城、新生 | 展前綜述

汽車公社

雖然東北剛剛經(jīng)歷了一場(chǎng)暴雪,但是在華南即使是11月的下旬,最高30度的氣溫依舊讓人會(huì)忘卻寒冬,擁抱溫暖。

廣東似乎從來都不歡迎冬季,就像中國車市不喜歡淡季一樣。寒冷總會(huì)打破一些我們認(rèn)為的常規(guī),在痛苦之中重新建立新的認(rèn)知。嗯,這過程非常艱難也異常痛苦。有人說全球年初遭遇的疫情給中國汽車市場(chǎng)按下了暫停,也有人提出疫情加速了馬太效應(yīng)的凸顯,而更有人說疫情成為了弱勢(shì)群體的保護(hù)傘,減緩了他們的衰敗。

數(shù)字不會(huì)欺騙,銷量的下滑也是事實(shí),但這一爭(zhēng)論的答案到現(xiàn)在依舊沒有給出,作為整年負(fù)責(zé)“收尾”的廣州車展顯然不想讓今年的中國車市成為讓人惋惜的一年。月銷22.34萬,同比增長4.2%,沒有被疫情所打倒,沒有因?yàn)槔щy而失去努力的方向,廣東省成為了今年銷量復(fù)興的扛旗者。


而在這一關(guān)鍵節(jié)點(diǎn),廣州車展不僅如期舉行,更是以一種全新的姿態(tài)繼續(xù)扮演著中國汽車行業(yè)的燈塔。在無數(shù)失落背影的身后我們依舊能夠感受到更多前行者發(fā)出的光芒和希望。希望是堅(jiān)強(qiáng)的勇氣,是新生的意志。馬丁路德沒有想到這句話在400年后依舊能夠激勵(lì)著每一個(gè)愿意相信的勇士。

今天,隨著廣州車展的正式開幕,廣州、廣東乃至整個(gè)中國汽車行業(yè)都將迎來一次新生的狂歡,只不過這場(chǎng)派對(duì)的入場(chǎng)券,你沒有任何人能夠依靠,憑借自己你才能進(jìn)入到這場(chǎng)能夠載入歷史的盛宴。

少即是多

中國汽車行業(yè)確實(shí)在下滑。

今年1~10月,中國汽車零售銷量達(dá)到15,413,782輛,同比下滑12.6%,在前10個(gè)月出現(xiàn)同比2位數(shù)以上的下滑在中國汽車的歷史上并不多見,然而值得慶幸的是在今年上半年經(jīng)歷過短暫停擺的中國汽車在下半年出現(xiàn)了劫后余生的增長。

從今年6月份開始,中國汽車銷量就出現(xiàn)了連續(xù)的增長,除了8月0.7%的微幅下跌,在其余的幾個(gè)月中,同比銷量均紛紛增長,6月26.4%的增長,7月9.4%的增長到10月12.9%的增長,中國汽車在下半年呈現(xiàn)出了在逆境之中的勃勃生機(jī)。


所以在這次舉辦的第18屆車展,笑容比淚水更多。雖然2020年廣州車展有980輛車參展,包括142輛新能源車型以及國外企業(yè)的60輛展車,相比2019年的廣州車展1050輛展車和182輛新能源汽車的硬數(shù)據(jù)有所下滑,但是和剛剛舉辦的北京車展中展出的785輛展車來說,廣州車展卻更加能夠獲得整個(gè)產(chǎn)業(yè)的青睞。

雖然DS、華晨、五菱等品牌的缺席讓這屆廣州車展也少了些許的份量,但是更多展車,更多首發(fā)車型卻在告訴著市場(chǎng)中國汽車行業(yè)正在逐漸從務(wù)虛走向務(wù)實(shí)。

和北京車展相比,廣州車展并沒有那么高的行業(yè)地位,相比更多提倡概念,提倡行業(yè)變化的北京車展,廣州車展一直被詬病是一個(gè)“賣車車展”。北京車展媒體日沒有一個(gè)汽車銷售,廣州車展媒體日的下午銷售就已經(jīng)開始伺機(jī)而動(dòng),也是讓我們總以為廣州車展地位不如北京車展的原因之一。


但是在今年這個(gè)特殊的時(shí)刻,“賣車”的廣州車展卻成為了最溫暖而實(shí)用的聚首,相比北京車展“滿足高階需求”的盛會(huì),更加注重銷量、注重生存的廣州車展成為了更多廠家、經(jīng)銷商選擇的平臺(tái),背后折射出的是對(duì)銷量的堅(jiān)持,是更加腳踏實(shí)地態(tài)度的體現(xiàn)。

按照馬斯洛的需求金字塔,精神形象方面的追求,在溫飽基礎(chǔ)需求之上,但首先滿足的卻是最直接的基礎(chǔ)需求。

大災(zāi)面前,人們首先想到的是如何保命,而不是維持姿態(tài)的優(yōu)雅,或者朝著世界展示卓爾不群的理念。市場(chǎng)形勢(shì)的特殊性,迫使車企放下身段,走出一條更為直接的求生路徑。而這條路徑,也通往了新生,哪怕起初姿態(tài)狼狽。


164.2萬輛這個(gè)數(shù)字雖然和去年相比下滑了16.6%,但其不僅僅意味著廣東1~10月的累計(jì)銷量,更是全中國省市中銷量最高的代表?;钕氯ィ拍芑畹挠凶饑?yán)。雖然參展的車企、車型比去年有所減少,但是中國汽車行業(yè)正在用屬于自己的方式調(diào)節(jié)著疫情帶來的創(chuàng)傷,而這樣的調(diào)節(jié)也讓廣州車展的重要性更加突出。

少也是多的一種表現(xiàn)。

死便為生

市場(chǎng)從來不會(huì)給失敗者更多的機(jī)會(huì)。

每次看到這句話總以為說的太嚴(yán)重,諾基亞的故事也總以為離我們并不算太近,但是看到眾泰、華晨、力帆、大乘們的離開,我們會(huì)對(duì)死亡這兩個(gè)字更加充滿敬畏之心。在這個(gè)存量競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下,市場(chǎng)份額不會(huì)平白無故就會(huì)誕生,你所獲得的的每一輛車的增量都是踏著前車的“尸體”前行,所以有些品牌“死了”,對(duì)于這個(gè)行業(yè)來說并不算一件壞事。


弱勢(shì)品牌的淘汰,正好將資源和市場(chǎng)空間留給了強(qiáng)勢(shì)的品牌,今年1~10月作為零售銷量最頭部的一汽-大眾的累計(jì)銷量雖然出現(xiàn)了1.5%的下滑,但是市場(chǎng)份額卻出現(xiàn)了10.5%的增長,銷量下滑但市場(chǎng)份額卻增加,在整體基盤銷量下滑的當(dāng)下,銷量已經(jīng)不是衡量一個(gè)品牌地位的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

和一汽-大眾有相同境遇的不僅僅有今年表現(xiàn)并不是那么好的上汽大眾,雖然同比銷量下滑26.5%,但是市場(chǎng)份額依舊增長7.5%,上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn),吉利汽車都是如此的情況。尾部企業(yè)的死亡讓頭部企業(yè)獲得了更多的資源和份額,不僅能夠讓頭部企業(yè)獲得更多的機(jī)會(huì)和利潤,也能夠讓他們延長“生存”的時(shí)間,給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來真正符合市場(chǎng)的車型。

死便是生的不僅僅是品牌,更是車型。更多老車型的謝幕,是為了新形態(tài)和后來者崛起。

老捷達(dá)的故事聽多少次都不會(huì)膩,但是停產(chǎn)的痛苦選擇也為了新捷達(dá)的誕生,更不用說曾經(jīng)月銷9.6萬輛的五菱宏光的衰落也是為了新寶駿寶駿的爆發(fā)。從死亡到新生,逝去的是老舊,過去,不符合時(shí)代潮流的品牌和車型,新生的是屬于當(dāng)下,乃至下一個(gè)時(shí)代的全新物種。


當(dāng)特斯拉、理想在廣州的單店銷量達(dá)到130、100輛一個(gè)月時(shí),輪回交替之間是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的升級(jí),是全新格局的重建和新生。

正如新能源如今的興起,實(shí)際上在二十世紀(jì)三十年代,對(duì)應(yīng)過一次老派電動(dòng)車的消亡,那時(shí)候的死亡,經(jīng)過幾十年的蟄伏和進(jìn)化,終于從沉睡中醒來,我們?nèi)缃袼炠澋母镄?,某種程度上是重生的復(fù)辟。

相比人類的發(fā)展,達(dá)爾文的優(yōu)勝劣汰在汽車行業(yè)中顯得更加殘酷,但卻是最符合時(shí)代的法則。局部的死、弱勢(shì)的死,就是整體的生、強(qiáng)勢(shì)的生。

退等于進(jìn)

其實(shí)在所有板塊的下滑之中,自主品牌是最多的。

今年1~10月自主品牌累計(jì)批發(fā)銷量下滑15.2%,僅為5,503,948輛,相比日系的同比下滑1.4%,美系下滑的9.0%,德系下滑的6.7%,自主品牌可以說是領(lǐng)跌整個(gè)中國汽車板塊。


雖然自主品牌出現(xiàn)了下滑,市場(chǎng)份額也在退減,但自主陣營的總體實(shí)力在提升。汽車整體市場(chǎng)的銷量不如之前,但銷售質(zhì)量卻高于從前。當(dāng)自主品牌開始不斷推出技術(shù)平臺(tái),當(dāng)更多高價(jià)值的車型被消費(fèi)者所接受,自主品牌雖然銷量下滑,但是品牌價(jià)值卻在不斷提升。

當(dāng)長城汽車推出檸檬、坦克平臺(tái),進(jìn)入全新的產(chǎn)品周期,當(dāng)吉利以一款SEA浩瀚平臺(tái)進(jìn)攻合資乃至豪華品牌都很難觸及的純電平臺(tái)時(shí),自主品牌確實(shí)開始跨越那道無法逾越的鴻溝。

在今年10月,自主品牌不僅在技術(shù)上拉響了反攻的集結(jié)號(hào),在零售銷量上也開始了突飛猛進(jìn)的增長。在10月零售銷量達(dá)到68.5萬輛,同比增長14.7%,環(huán)比也增長4.4%,自主品牌在經(jīng)歷淘汰賽之后,也正在以全新的姿態(tài)涅槃歸來。

以退為進(jìn)的不僅僅是中國自主品牌的哲學(xué),更是大眾等品牌的發(fā)展戰(zhàn)略。

其實(shí)大眾基于MEB的電子電氣架構(gòu),達(dá)到Vehicle computer級(jí)別,在博世6個(gè)等級(jí)里處于第5階,超過了特斯拉的單以太網(wǎng)域控制器(第4階)。誠然,大眾此舉也會(huì)面臨風(fēng)險(xiǎn),但參考諸多品牌放棄研發(fā)內(nèi)燃機(jī)ALL-IN新能源,擁抱革新不一定成功,原地踏步一定失敗。


同樣,本田原先在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域落后,智能化從來不是它的長板,而駕駛感受是構(gòu)建本田品牌核心價(jià)值的支柱,但如今本田成為第一個(gè)量產(chǎn)L3自動(dòng)駕駛的汽車品牌,倘若我們將“本田把品牌形象塑造的資源分割給自動(dòng)駕駛”視為“退步”,甚至是對(duì)本田動(dòng)力特長傳統(tǒng)的“背叛”,那么它正是以這種退步換來在遠(yuǎn)景上的邁進(jìn)。

說來也巧合,廣州車展誕生于“非典”肆虐的2003年,雖生于憂患,但也恰逢其時(shí)。那年中國剛剛加入WTO不久,汽車合資合作進(jìn)一步擴(kuò)大,全球幾乎所有的汽車巨頭紛紛來華建廠;自主品牌奇瑞、長城、吉利、華晨、海馬比亞迪等尋求崛起。當(dāng)時(shí),國人對(duì)汽車的需求猶如打開泄洪的閘門,汽車銷量一漲再漲。2003年,我國汽車銷量猛增34.2%,市場(chǎng)規(guī)模首次突破400萬輛。

而今年遭遇新冠疫情,中國汽車也遭遇了巨大的危機(jī)銷量下滑和淘汰是圍繞全年的關(guān)鍵詞,但正值廣州車展的第18年,我們看到的是中國汽車行業(yè)的復(fù)蘇,我們感受到的是中國力量崛起的不可抵抗。廣州車展伴隨著中國汽車走過的這18年有愛,有喜,有悲,有恨,然而這些終將成為永遠(yuǎn)的記憶,成為未來的墊腳石,讓我們,讓廣州車展,讓整個(gè)中國汽車行業(yè)能夠擁有更好的發(fā)展。


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截至10月,我國除小范圍疫情反復(fù)狀況疫情基本穩(wěn)定,第三季度宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)向好,居民消費(fèi)增速加快,推動(dòng)車市向暖。其中較為凸顯的是以吉利、長安等為主的自主品牌汽車銷量的快速恢復(fù)。

進(jìn)入到第四季度,另外廣州及其他地方車展等營銷促銷活動(dòng),此外多品牌新車也將在廣州車展集體亮相,新車效應(yīng)持續(xù),進(jìn)一步刺激市場(chǎng)需求。新能源汽車在利好政策的支持下,銷量也在快速恢復(fù)。

也許會(huì)有人質(zhì)疑,也許會(huì)有人不屑于廣州車展的“賣車”,但所有的新生,最初狀態(tài)都不好看,更重要的是其讓我們充滿希望,所以就擁有了無窮的意義。整體車市在死去活來的起伏中,跌跌撞撞地闖出生路,這就是車市新生的寫照。

所以廣州,再見,再見,廣州,一個(gè)全新的廣州車展已經(jīng)到來,一個(gè)全新的羊城也已經(jīng)蓄勢(shì)待發(fā),更重要的是新生的中國汽車也正在以一個(gè)全新的格局和面貌。

文/林嘉浩

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來源:汽車公社

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