合資股比的開放，有如一張大網(wǎng)，逐步將所有覬覦中國車市的海外車企納入一個新的生態(tài)圈。

從寶馬增持華晨寶馬股份至75%實(shí)現(xiàn)控股，到特斯拉落戶上海，成了海外車企在華獨(dú)資建廠的先例，再到四川現(xiàn)代結(jié)束多年合資模式，蛻變成韓方100%控股的獨(dú)資商用車企，一場場經(jīng)營變革乘著政策的東風(fēng)，揭開了中國汽車市場從“躺贏”中走出的序幕。

日前，隨著瑞典商用車巨頭斯堪尼亞正式揭牌斯堪尼亞如皋工廠，成為繼現(xiàn)代商用車之后，又一家外商獨(dú)資商用車企業(yè)，合資股比開放政策原本在乘用車撩撥得甚旺的火苗，可謂是徹底燒到了中國的商用車市場。

而如果說，此前的四川現(xiàn)代是迫于市場低迷的無奈，才結(jié)束了短暫的合資生涯。那此次，主動出擊的斯堪尼亞，勢必會在中國的商用車市場擲下一顆重磅炸彈。而從向中國出口專用車底盤、持續(xù)深化和海格客車的合作，進(jìn)而直接獨(dú)資建廠，斯堪尼亞所押寶將是整個中國商用車市場日益迸發(fā)的潛力。

“斯堪尼亞在中國早晚會建廠，這要看市場發(fā)展來決定?！边^去，無論外界對斯堪尼亞中國集團(tuán)總裁何墨池的這番話做何解讀，當(dāng)下的情形就是，在華投資建立重型卡車制造基地的事實(shí)，對于中國商用車企來說，遠(yuǎn)比“狼來了”來著更為棘手。

被市場激發(fā)的野心

自1965年斯堪尼亞進(jìn)入中國以來，至今已經(jīng)整整55年了。

或許斯堪尼亞入華的契機(jī)不過是源于林業(yè)部的一次采購，但由此引發(fā)的市場地震，無疑是促使斯堪尼亞在華持續(xù)布局的緣起。哪怕是，礙于物流業(yè)的真實(shí)需求和中國社會對卡車屬性的固有思維，總令這些車企屢屢碰壁，可商用領(lǐng)域巨大的市場容量依舊會讓他們遲遲不愿放手。

對于普通人來說，外資商用車的獨(dú)資建廠不過是政策開放下的產(chǎn)物，中國車企得天獨(dú)厚的價格優(yōu)勢和成熟的配套體系，始終是斯堪尼亞“們”難以逾越的鴻溝。

可事實(shí)真的如此嗎？顯然不是。

中國對高端商用車的龐大需求由來已久。特別是在交通網(wǎng)不健全的年代，由于具有“載客生產(chǎn)資料”這一屬性，同屬商用車領(lǐng)域的客車產(chǎn)業(yè)很早前就成了國家重點(diǎn)發(fā)展的方向，并開始以“技貿(mào)結(jié)合”的方式，踏上了合資探索之路。

1992年9月，城建部骨干企業(yè)常州客車廠與美國福萊西寶公司成功牽手，開啟了中國客車業(yè)的合資時代。此后，諸如桂林大宇、西安沃爾沃、天津伊利薩爾、亞星奔馳、廣州五十鈴、沈飛日野······如雨后春筍般出現(xiàn)。沒有核心技術(shù)、亦沒有過多的品牌積淀，僅憑單純的市場潛力，中國的商用車市場在客車行業(yè)的蓬勃發(fā)展下，迎來了第一波高潮。

而彼時，聯(lián)手中國的客車企業(yè)共耕市場也就成了海外商用車企業(yè)，在中國跑馬圈地的最佳選擇。從源頭來看，在商業(yè)車市場尚未有一個很好的發(fā)展模版時，合資的模式在規(guī)避風(fēng)險和創(chuàng)造盈利都有著很強(qiáng)的適用性。而海外車企礙于非控股的經(jīng)營狀態(tài)，也無法對中國客車業(yè)的發(fā)展造成阻礙。

甚至，隨著中國高鐵網(wǎng)絡(luò)逐漸構(gòu)建了成熟的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，中外雙方的相互制約，反倒在高端公路出行市場急劇下滑中，成了中國客車企業(yè)自尋出路的最大推手。外資紛紛離場，大多數(shù)的客車企業(yè)都倒下了，以海格、宇通為首的頭部企業(yè)還是會變得愈發(fā)壯大。

雖然相比之下，借由技術(shù)合作的名義，像斯堪尼亞這樣的商用車企直到近年，仍在與海格聯(lián)手爭奪中國殘存的高端客車市場，但此刻，當(dāng)技術(shù)儲備深厚的斯堪尼亞換道卡車市場時，縱使“置之死地而后生”從不是中國卡車企業(yè)想看到的結(jié)果，可試問，缺少了政策庇佑的中國卡車企業(yè)又該以何種方式爆發(fā)新生？

“以如皋商用車制造基地為核心，進(jìn)一步擴(kuò)大集團(tuán)在華業(yè)務(wù)。未來也會將中國的如皋基地打造為斯堪尼亞全球生產(chǎn)和供應(yīng)體系下成熟的分支機(jī)構(gòu)?！彼箍澳醽喌囊?guī)劃又很明確。而這樣的清晰認(rèn)知，相信在指引斯堪尼亞再征中國的方向，自此也將改變中國卡車市場現(xiàn)有的格局。畢竟用車訴求的改變，對應(yīng)的終將是中外車企在市場博弈中該處的位置。

被現(xiàn)狀帶動的布局

毋庸置疑，中國仍是全球最大的商用車單一市場，約占全球銷量的40%，并由本土車企主導(dǎo)。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，今年1-10月，商用車產(chǎn)銷分別完成420.3萬輛和420.4萬輛，同比分別增長22.5%和20.9%。其中，貨車產(chǎn)銷分別完成386.4萬輛和386.6萬輛，同比還分別增長了25.7%和24.1%。

某種程度上，疫情期間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及排放標(biāo)準(zhǔn)升級，的確大幅拉動了新車需求量的增長。但再往前推，整個2019年，在基建投資回升、國Ⅲ汽車淘汰、物流業(yè)快速發(fā)展，治超加嚴(yán)等利好因素促進(jìn)下，商用車產(chǎn)銷同樣好于乘用車市場。

只是從車型來看，2019年，我國重卡銷量為117.4萬輛，占全國貨車總銷量的30.50%，同比上年增加2.6萬輛，是所有車型中唯一銷量上漲的商用車。這就意味著，在重卡這個進(jìn)口商用車企唯一能有所斬獲的領(lǐng)域，中國市場給了所有人希望。

事實(shí)上，海外商用車企早已布下陣。且不說韓國現(xiàn)代乘取消商用車外資股比限制政策生效，一舉吃下整個四川現(xiàn)代從而明確現(xiàn)代在華布局商用車的決心。作為目前中國市場上的進(jìn)口商用車三巨頭——MAN、沃爾沃和斯堪尼亞也在用實(shí)際行動搶食著細(xì)分市場的份額。

MAN自2009年以來一直與中國重汽保持戰(zhàn)略合作關(guān)系，并持有中國重汽25%的股份；沃爾沃卡車則在今年將中國升為全球五大獨(dú)立銷售區(qū)域之一，并公開表示正在“探求加速中國本土化生產(chǎn)的可行性”；斯堪尼亞則自今年起，就在何墨池的規(guī)劃下，將在中國市場分為5個銷售區(qū)域、計劃增加采購中國零部件的比重、推進(jìn)斯堪尼亞中國創(chuàng)新中心創(chuàng)立等諸多舉措納入下一階段的發(fā)展路徑中。

更甚的是，隨著2023年重型車國六排放標(biāo)準(zhǔn)全面實(shí)施的節(jié)點(diǎn)臨近，借產(chǎn)品本身的“代差”來實(shí)現(xiàn)彎道超越，又幾乎成了所有人的夙愿。

當(dāng)然，有一點(diǎn)可以明確的是，無論這些海外商用車將展開何種攻勢，數(shù)倍于解放J7、江淮格爾發(fā)K7等同類國產(chǎn)重卡的價格，永遠(yuǎn)吸引不了那些以重載、短途為主的商用車用戶。它們所做的一切將瞄準(zhǔn)的是講究高效的長途物流市場，尤其是服務(wù)于電商的快遞行業(yè)。

中通快遞于2012年起開始購置沃爾沃卡車投入快遞運(yùn)輸任務(wù)當(dāng)中，短短8年時間，車隊中的沃爾沃卡車數(shù)量就達(dá)到1500輛以上；德邦快遞更是將沃爾沃FM、奔馳阿克托斯和斯堪尼亞G系全部納入長途物流的隊列······

雖然近年來，以解放J7、東風(fēng)天龍旗艦、江淮格爾發(fā)K7為首的國產(chǎn)高端卡車，逐步滲透進(jìn)了物流行業(yè)，但改變不了的現(xiàn)實(shí)依舊是，高效物流業(yè)對進(jìn)口車的需求遠(yuǎn)非是國產(chǎn)商用車能替代的。而這也是斯堪尼亞獨(dú)資建廠后能做什么，又將影響什么的決定因素之一。

被“快遞”拿捏的未來

2019年的快遞行業(yè)報告指出，全國快遞企業(yè)日均快件處理量已超1.7億件，同比增長25.3%，最高日處理量更是達(dá)5.4億件，同比增長28.5%。在業(yè)務(wù)量的范疇，全國快遞業(yè)更是突破600億件，累計完成635.2億件，同比增長25.3%。

如此一來，隨著行業(yè)逐漸由規(guī)模單向驅(qū)動向規(guī)模效益雙向驅(qū)動轉(zhuǎn)變，對每一環(huán)節(jié)利益輸出的精準(zhǔn)把握，必然成了快遞巨頭們亟需拿捏住的關(guān)鍵。對配備先進(jìn)技術(shù)的車輛需求持續(xù)上升，自然也是綜合考量下的結(jié)果。而此刻，斯堪尼亞期待快速國產(chǎn)去占據(jù)市場的目的，便變得分外明晰。

特別是從卡車整個生命周期的成本來計算。基于快遞從業(yè)車輛在車況良好的穩(wěn)定創(chuàng)收階段，各項(xiàng)支出中，燃油費(fèi)和道路通行費(fèi)幾乎占據(jù)60%以上的比例下，秉承“人歇車不歇”的行業(yè)準(zhǔn)則，即使是相同的運(yùn)輸工況，進(jìn)口車比國產(chǎn)車沒公里能節(jié)省2-3升燃油的優(yōu)勢就會被無限放大。加之，此類車輛低故障率所帶來的高出勤率，更是在無形中擴(kuò)大著進(jìn)口重卡的市占率。

換言之，當(dāng)前中國物流行業(yè)集中度不斷提高，大型車隊與企業(yè)客戶比重顯著增加，他們對卡車的全生命周期成本、售后服務(wù)能力提出的要求，已然使得中國重卡市場高端化的趨勢愈發(fā)明顯。而據(jù)推測，伴隨先進(jìn)重卡技術(shù)滲透持續(xù)提升，預(yù)計2025年，單價40萬以上車型占比會到40%。

所以，即便從斯堪尼亞此次為盡快實(shí)現(xiàn)獨(dú)資建廠的路徑來看，選擇通過對南通皋開汽車制造有限公司的重組，無法與重建一個新的工廠體系所企及的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)相符?？墒且运箍澳醽喌募榷ㄒ?guī)劃，“除了在中國打造為全球第三大生產(chǎn)基地外，斯堪尼亞還會建立一個面向其他亞洲市場的區(qū)域銷售中心”來論，搶占市場先機(jī)才是其把握中國市場命脈的重中之重。

“中國持續(xù)擴(kuò)大改革開放，不斷提升中國經(jīng)濟(jì)韌性。而斯堪尼亞為市場帶來運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性、低排放、安全性和舒適性越來越多地被日趨成熟的中國運(yùn)輸行業(yè)所需要。我們預(yù)計到下一個十年，中國將成為我們?nèi)蜃畲蟮氖袌?。”在何墨池的話語間，此種決絕的態(tài)度也無不充斥于內(nèi)。

另一方面，倘若如皋基地能真正作為斯堪尼亞全球生產(chǎn)基地的之一，產(chǎn)品、質(zhì)量和生產(chǎn)工藝都將遵循與全球其他工廠相同的嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)，零部件采購亦將也將采用全球采購體系，保證產(chǎn)品質(zhì)量與進(jìn)口卡車一致。那屆時，當(dāng)斯堪尼亞哥系列重卡國產(chǎn)化率達(dá)到宣稱的80%，銷售端所帶來的利潤都將是斯堪尼亞徹底圍剿同類競品的籌碼。

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而一旦斯堪尼亞（中國）在若干年后，企圖以國產(chǎn)后的價格優(yōu)勢來擴(kuò)大勢力范圍，國產(chǎn)重卡的高端化自然就會遇到最大的阻礙?；蛟S在此，這一切還僅是猜測，但獨(dú)資所帶來的所有弊端卻已是昭然若揭。如今在終端市場上為所欲為的特斯拉就是最好的前車之鑒。

總之，不管在此之后，斯堪尼亞能已多快的速度完成國產(chǎn)車型的落地，在這個合資股比開放的新階段，海外商用車企大舉入華的腳步必定會加快。而對于中國的商用車企業(yè)來說，20多年前制定的政策是為了讓自主品牌能學(xué)會自我歷練，那未來，面對挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的局面，主導(dǎo)中國商用車市場的天平該傾向哪一側(cè)，想必更是所有在局者亟需思索的考題。

文/曹佳東

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