“在Model 3項(xiàng)目最黯淡的那段日子里，我曾聯(lián)系過(guò)庫(kù)克，想和他共同討論一下讓蘋果來(lái)收購(gòu)特斯拉的可能性。但是庫(kù)克拒絕和我進(jìn)行會(huì)面。”

昨日，馬斯克再次位于個(gè)人社交平臺(tái)打出“王炸”，表示曾經(jīng)在最為困難的時(shí)期，試圖向蘋果掌門人庫(kù)克商討被整體收購(gòu)的可能性，但是吃到的則是尷尬的“閉門羹”

本條推文后，其緊接著補(bǔ)充道：“當(dāng)時(shí)的計(jì)劃是，以特斯拉當(dāng)前市值十分之一的價(jià)格尋求被蘋果收購(gòu)。”也就是說(shuō)，他希望以600億美元的價(jià)格將特斯拉出售給蘋果?！?/p>

并且馬斯克還提到，據(jù)傳蘋果目前正在研發(fā)并用于電動(dòng)汽車的磷酸鐵鋰電池，“如果這是真的，這很奇怪，我們上海超級(jí)工廠生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3，使用的才是磷酸鐵電池，因此并不算它的突破?！?/p>

言語(yǔ)間，總能感受到對(duì)蘋果整個(gè)公司甚至庫(kù)克的一種諷刺與怨念，表面原因看似還是由于，后者在特斯拉那段極致慘淡的日子里沒(méi)有出手相助。而在當(dāng)下這個(gè)節(jié)點(diǎn)，說(shuō)出如此言論，或許還與近來(lái)蘋果入局造車傳聞四起，同時(shí)特斯拉股價(jià)與總市值屢創(chuàng)新高有關(guān)。

至于用意，更像是前者在不斷自我外宣、提高品牌聲量，甚至揚(yáng)起資本市場(chǎng)愈發(fā)華麗的泡沫。如果用一句話形容他的心境，“曾經(jīng)對(duì)我愛(ài)答不理，如今讓你高攀不起”則顯得頗為恰當(dāng)。而這看似鋒芒畢露的言語(yǔ)背后，還是要從兩家美國(guó)科技巨頭的過(guò)往講起。

難熬的至暗時(shí)刻

時(shí)間軸回到2017年，熟悉特斯拉的人們一定不會(huì)忘記，處在那個(gè)特殊的節(jié)點(diǎn)，剛剛推出的第三款量產(chǎn)車型Model 3，還不像此刻這般受到全球主要汽車市場(chǎng)的追捧，而“產(chǎn)能危機(jī)”成為了制約它交付量攀升的最大因素。

隨即引發(fā)的連鎖反應(yīng)，也令這家已經(jīng)成立近15年的新能源車企岌岌可危。毛利率依然為負(fù)、現(xiàn)金流日益枯竭、經(jīng)營(yíng)出現(xiàn)困難、遭遇資本做空、公司開(kāi)始裁員，紛紛襲來(lái)的不利因素，就像“詛咒”般縈繞在特斯拉的周圍。

亦如“強(qiáng)人”馬斯克，也曾無(wú)奈地對(duì)加州弗里蒙特工廠的員工表示，公司將面臨長(zhǎng)達(dá)6個(gè)月甚至更長(zhǎng)時(shí)間的“生產(chǎn)地獄”期。而在做出上述表態(tài)幾周之后，其個(gè)人社交平臺(tái)上出現(xiàn)了這樣一句話，“為了解決產(chǎn)能瓶頸問(wèn)題，我每天都睡在工廠中。”

不可否認(rèn)，作為公司掌門人，馬斯克還在竭盡全力幫助特斯拉走出困境，但是大多人仍稍顯固執(zhí)地認(rèn)為，這家公司走在了破產(chǎn)的邊緣，而當(dāng)時(shí)已經(jīng)擁有極高市值的蘋果被視為最佳“接盤俠”。

無(wú)獨(dú)有偶，就在特斯拉非常脆弱的階段，馬斯克位于個(gè)人社交平臺(tái)，發(fā)出了一段關(guān)于公司私有化的消息?！拔铱紤]將特斯拉以每股420美元的價(jià)格私有化，資金來(lái)源是有保障的。”

此言一出，特斯拉股價(jià)隨即大漲，但是這樣的復(fù)蘇并沒(méi)有持續(xù)幾日。不久后，馬斯克再發(fā)聲明：“特斯拉的多數(shù)現(xiàn)有股東，顯然都認(rèn)為我們最好保持上市公司狀態(tài)?！彼羁痰刂?，私有化的過(guò)程很有挑戰(zhàn)性，因此消耗的時(shí)間和分散的精力顯然超出最初的預(yù)期，所以選擇放棄。

但雪上加霜的是，正因這樣的“始亂終棄”，導(dǎo)致特斯拉股價(jià)繼續(xù)下跌，并且引發(fā)了諸多民事賠償訴訟，甚至空頭、多頭雙方的極度不滿，馬斯克的身份也從“硅谷鋼鐵俠”直接降至了“美國(guó)賈躍亭”。

雖略帶調(diào)侃，但無(wú)不深刻反映出馬斯克當(dāng)時(shí)的處境，而他也在接受媒體采訪時(shí)表示：“整日整夜，沒(méi)有孩子，沒(méi)有朋友，除了工作，一無(wú)所有?！钡拇_，深淵中的特斯拉，急需被拯救。

拿到死神的“鐮刀”

值得慶幸的是，之后的“故事線”并未就此沉淪，最終馬斯克拿到了死神的“鐮刀”。通過(guò)帳篷工廠也好，解決相應(yīng)動(dòng)力電池供給問(wèn)題也罷，Model 3回到了其本應(yīng)擁有的終端水準(zhǔn)之上，特斯拉也熬過(guò)了那段最為艱難的時(shí)光。

進(jìn)入2020年以來(lái)，雖然其遭遇疫情的階段性影響，但是得益于上海超級(jí)工廠遠(yuǎn)超預(yù)期的表現(xiàn)，以及位于各大板塊尤其是中國(guó)新能源市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)終端表現(xiàn)，特斯拉仍在沖擊著“50萬(wàn)輛”的目標(biāo)。

可以說(shuō)，“大舉入華”這步棋，成為了這家美國(guó)車企能夠力挽狂瀾的關(guān)鍵要素。因?yàn)樗玫搅她嫶蟮挠脩粜枨蟆⒂押玫南嚓P(guān)政策、穩(wěn)定的供應(yīng)鏈體系、極佳的制造水準(zhǔn)，進(jìn)而很好理解，為何今年1月7日，國(guó)產(chǎn)Model 3交付儀式上，馬斯克發(fā)言的第一句話便是，“感謝中國(guó)政府!”

并且更大的驚喜還來(lái)自于資本層面，當(dāng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮襲來(lái)，特斯拉成功抓住了風(fēng)口。截至美國(guó)東部時(shí)間12月22日美股收盤，特斯拉股價(jià)報(bào)收于640.34美元，總市值達(dá)到6069.79億美元，繼續(xù)位居全球車企首位。作為參考，身處第二位的豐田，總市值為2107.73億美元。本周內(nèi)，特斯拉也正式被納入標(biāo)普500指數(shù)。

“所謂創(chuàng)業(yè)，就是嚼著玻璃凝視深淵。既然必須穿過(guò)地獄，那就走下去?！被仡^來(lái)看，馬斯克曾經(jīng)所說(shuō)的這句話，放在當(dāng)下更顯深意。而上月，馬斯克在與網(wǎng)友討論特斯拉籌資歷史時(shí)，又被問(wèn)及實(shí)現(xiàn)Model 3批量生產(chǎn)的過(guò)程中，公司距離破產(chǎn)有多近？

再次坦誠(chéng)地回答道：“2017年中到2019年中，Model 3的制造長(zhǎng)期處在極大壓力之下。無(wú)論是產(chǎn)能，還是物流配送，都如同地獄一般讓人痛苦?！庇纱瞬唤锌?，言語(yǔ)間看似云淡風(fēng)輕，但作為旁觀者的我們深知，這家美國(guó)車企一年前經(jīng)歷了怎樣的至暗時(shí)刻，好在最終熬了過(guò)來(lái)。

請(qǐng)別動(dòng)我的“蛋糕”

本月，當(dāng)東風(fēng)旗下高端新能源品牌嵐圖，發(fā)布首款增程式SUV“嵐圖FREE”時(shí)，同為友商的李想位于朋友圈便表示了親切的歡迎，“在一個(gè)領(lǐng)域有認(rèn)真用心的新選手進(jìn)入，絕對(duì)是好事情，可以快速增加這個(gè)領(lǐng)域的關(guān)注度和消費(fèi)者的信心?！彪S后，他還補(bǔ)充道，“讓我們一起把市場(chǎng)做大，這個(gè)市場(chǎng)最終一定是屬于中國(guó)品牌的。”

尚不知曉其言語(yǔ)背后有何深意，但是身處汽車行業(yè)，“沒(méi)有永遠(yuǎn)的朋友”早已成為亙古不變的法則。因此，很好理解當(dāng)蘋果造車的消息愈演愈烈，特斯拉成為首先為其潑下冷水的車企，況且前者的出現(xiàn)已經(jīng)威脅到它的“蛋糕”。

在此之前，作為“掌門人”的馬斯克，除洽談收購(gòu)吃到閉門羹外，對(duì)于庫(kù)克以及蘋果的厭惡溢于言表，曾多次在公開(kāi)場(chǎng)合表示，自己不愿被比作喬布斯，而特斯拉也不是下一個(gè)蘋果。

雙方的隔閡，還來(lái)自于更多層面。“蘋果只能招我們不要的人，我們把蘋果戲稱為’特斯拉墳?zāi)埂Ｈ绻阍谔厮估刹幌氯?，那就去蘋果吧。我可不是在開(kāi)玩笑?！?015年，當(dāng)蘋果被傳造車并大范圍“挖角”特斯拉時(shí)，馬斯克就曾直接吐槽前者的所作所為。

隨后，在特斯拉稍顯羸弱的階段，說(shuō)服特斯拉前工程總監(jiān)Doug Field 加盟蘋果，令馬斯克尤為惱火，“特斯拉的路不好走。我們的資金比蘋果少100倍，所以當(dāng)然他們能夠付更高的薪水。我們還與汽車產(chǎn)量比我們多100倍的強(qiáng)大車企展開(kāi)極其艱難的競(jìng)爭(zhēng)，因此這確實(shí)是一份艱難的工作?！?/p>

不可否認(rèn)，從那時(shí)開(kāi)始，雙方就到了水火不容的地步。相較于其他車企可能成為表面“朋友”，二者間的關(guān)系一直都在敵對(duì)。因此，幾天前，當(dāng)外媒爆出蘋果造車或提速，2021年將推出量產(chǎn)車型的消息后，馬斯克開(kāi)始變得敏感，并為之發(fā)聲。

其實(shí)，關(guān)于蘋果造車的消息，早已成為所有人均已知曉的秘密。從2013年“iOS in the car”計(jì)劃被曝光，到一年后被確定命名為“泰坦項(xiàng)目”，到兩年后該項(xiàng)目發(fā)展方向出現(xiàn)分歧，再到近年來(lái)蘋果旗下關(guān)于自動(dòng)駕駛、整車智能化甚至動(dòng)力電池的專利頻繁發(fā)布，可以說(shuō)距離整車，其只差臨門一腳。

近日，據(jù)《臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》獲悉，蘋果最近已向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺(tái)灣汽車零部件廠商提出了備貨要求，預(yù)計(jì)將會(huì)在明年9月發(fā)表首款產(chǎn)品，還稱其原型車已經(jīng)在美國(guó)加州進(jìn)行路測(cè)。由此看來(lái)，蘋果正在打通關(guān)乎整車制造尤為重要的一環(huán)——零部件體系。

而在該消息爆出不久，路透社發(fā)文表示：“蘋果繼續(xù)推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，擬2024年前生產(chǎn)乘用汽車，并有可能采用創(chuàng)新性的電池技術(shù)?！彪m然雙方所爆出的蘋果造車的最終量產(chǎn)日期，有著3年之久的差距，但是可以肯定的是，前者搶占特斯拉“蛋糕”的決心已經(jīng)異常堅(jiān)定。

不禁反問(wèn)，蘋果入局的“長(zhǎng)板”究竟在哪里？自動(dòng)駕駛的成熟度、軟件生態(tài)層面的優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)、車規(guī)級(jí)芯片的技術(shù)儲(chǔ)備、手中較為充沛的資金儲(chǔ)備，甚至品牌前期位于大宗電子消費(fèi)品領(lǐng)域積攢下的耀眼光環(huán)，都將成為其開(kāi)拓市場(chǎng)的籌碼。

至于“短板”，或集中在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，但是在這軟件驅(qū)動(dòng)硬件的時(shí)代背景下，對(duì)于蘋果而言上述問(wèn)題其實(shí)較為容易解決。作為參考，根據(jù)摩根士丹利分析師的報(bào)告顯示，“借鑒特斯拉的成功，我們一直認(rèn)為，像蘋果這樣的科技企業(yè)要比傳統(tǒng)OEM廠商擁有更強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

因此，站在庫(kù)克的角度考慮，多年前將馬斯克拒之門外，背后原因或許還是來(lái)自于蘋果有著更大的“野心”，與其收購(gòu)一家觀念略顯不同的車企，背上沉重的負(fù)擔(dān)，不如堅(jiān)定自我造車的路線。在此過(guò)程中，只是未曾料到，已然解決困境的特斯拉，會(huì)在2年后變得這般強(qiáng)大。

而在八月的一次論壇上，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人李斌表示：“未來(lái)車市肯定是集中度日益增加，而不同的細(xì)分市場(chǎng)留下的車企也不盡相同。在高端市場(chǎng)，將僅剩下5家左右車企，但特斯拉和蘋果肯定會(huì)留下，蔚來(lái)也在向這個(gè)目標(biāo)努力?！蓖瑸樾略燔噭?chuàng)始人，其發(fā)言也在印證，很快蘋果與特斯拉之間必有一戰(zhàn)。

文/崔力文

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