1月份自主品牌的確迎來了不錯的復(fù)蘇，從乘聯(lián)會發(fā)布的批發(fā)數(shù)據(jù)可以看到，吉利、長安紛紛擠進(jìn)車企排名前三強(qiáng)，二者的市場份額也從過去的7%以下，躍升到了7.7%、7.5%，包括長城、奇瑞、紅旗、蔚來等品牌銷量的同比猛漲，直接推動自主品牌批發(fā)市場份額站上了41.2%的高度，實現(xiàn)了市場份額連續(xù)三個月保持在4成以上的水平。

而從中汽協(xié)數(shù)據(jù)同樣可以看到，1月份中國品牌乘用車的市場份額達(dá)到42.4%，連續(xù)4個月保持在4成的水平上，中國品牌市場份額超過過去3年的年度水平。

是的，從2017年達(dá)到近10年來巔峰的43.9%之后，中國品牌市場份額就一路下跌，收于2020年的38.4%，成為近15年來最低的份額水平（與2014年相同），可以說中國品牌進(jìn)入到了最困難的時刻，因此也有不少人開始唱衰中國品牌，認(rèn)為中國品牌在經(jīng)過那么多年的努力只會，依然翻車了。

份額跌破4成，這對中國品牌來說確實是一個災(zāi)難。坐擁最龐大的細(xì)分市場，擁有最多的、矩陣最豐富的品牌，最接近消費(fèi)者的直接需求，以及在智能互聯(lián)領(lǐng)域全面超越外資品牌，按理說中國品牌應(yīng)該更受中國消費(fèi)者歡迎。

其實，并沒有！

縱觀60-70家中國品牌，大多數(shù)中后部的企業(yè)基本上只是市場的陪跑者。從去年全年的銷售數(shù)據(jù)來看，主流月銷10萬輛的本土品牌不足10家，自主十強(qiáng)車企的銷量在自主車企中的市占率達(dá)到85.8%，品牌集中度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整個車市十強(qiáng)60%的集中度，這充分說明，自主品牌的趨勢，僅僅是少數(shù)幾家車企在拉著大盤前進(jìn)。

毫無疑問，在中國汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，核心技術(shù)實力整體不強(qiáng)的大背景下，中國品牌整體的情況不容樂觀。如果把10萬輛作為一家車企正常運(yùn)轉(zhuǎn)的門檻，那則意味著60家自主車企中，有80%的自主品牌生存都將受到威脅，更何況，越到競爭殘酷時刻，越能聽到，誰誰誰又破產(chǎn)倒閉了……

自主的情況如此不妙，但是為什么中國品牌能夠重新站上40%以上的份額，分析其中原因，可以找到兩個方向。

其一，10月份到次年1月份的年關(guān)，是自主品牌走量的重要機(jī)會，其實無論從乘聯(lián)還是中汽協(xié)的數(shù)據(jù)都可以看到，基本上農(nóng)歷過年之前的四個月，是自主品牌銷售的黃金時期，直接推動著四個月自主品牌份額的走高，這幾個月其市占率基本上都保持在4成以上的高度，即便是最差的年度。

更值得一提的是，不少自主車企這四個月的銷量基本上占據(jù)了企業(yè)全年銷量的40%以上，部分車企比如長城，其這四個月銷量占比占了全年比重的近50%，而整個市場這四個月的比重一般在37%~39%之間（2020年疫情比較特殊，2-3月銷量暴跌），基本上很難突破4成。不過這里需要說明的是，2018年的吉利和長安都比較特殊，前者當(dāng)年月度銷量比較均衡，后者處在低迷調(diào)整期，市場表現(xiàn)不積極。

這足以說明自主車企在年關(guān)之前的幾個月，是重要的沖量時刻，這與自主品牌所在的中低端和縣域消費(fèi)市場有密切關(guān)系。這一類消費(fèi)者在年底拿到全年收入，車也成為家庭最重大的年貨，買車回家過年成為這一消費(fèi)市場最重要的規(guī)律。盤踞在最低端的市場，這是本土品牌難以打破的局面，唯一需要做的就是推動品牌向上，沖破10萬元級的瓶頸。

其二，主要也是因為上述規(guī)律，自主車企在排產(chǎn)和庫存安排上，自然會比外資和合資品牌靈活不少，所以可以看到今年1月份，吉利和長安在批發(fā)銷量上占據(jù)了車企二、三名，而上汽通用和上汽大眾位居第四和第八。但從零售排名來看，兩個大眾和上汽通用依然保持在了前三強(qiáng)，長安、吉利、長城位居4-8名且保持在10萬輛+的高度，基本上與過去年度的市場表現(xiàn)和排名相當(dāng)，而自主品牌的零售份額依然只有38.7%，自主品牌需要持續(xù)打破這種格局。

自主品牌份額的起起落落，以及1月零售市場份額依然低于4成，與弱勢自主品牌淘汰密不可分，即便是吉利、長安、長城、紅旗等強(qiáng)勢本土品牌份額一直在向上拉升。回過頭再看看為什么2014年-2017年自主份額連漲3年，2017年-2020年連跌三年，背后的主要因素還是得歸于SUV市場。

2014年后，SUV細(xì)分市場起步，備受中國消費(fèi)者追捧，自主品牌憑借快速的反應(yīng)能力很快導(dǎo)入SUV產(chǎn)品，推動中國品牌份額持續(xù)走高。而那些找不到方向或者之前一蹶不振的中后部本土車企開始尋找到新的機(jī)會。在那個SUV產(chǎn)品火熱且可選擇產(chǎn)品并不多的情況下，于是乎如獵豹、江淮、華晨、東南等品牌推出的SUV產(chǎn)品也能夠達(dá)到月銷1萬甚至2萬輛的水平。

顯然，好日子只有3年左右的時間，這可以看做是自主SUV的一個周期。一方面是技術(shù)實力并不強(qiáng)的中后部本土品牌，其產(chǎn)品素質(zhì)并不好，新車使用幾年后頻發(fā)的質(zhì)量問題，將更多消費(fèi)者拒之門外。另一方面是合資品牌在SUV市場上卷土重來，推出更加皮實耐用的產(chǎn)品。

同時強(qiáng)勢自主品牌具備SUV產(chǎn)品更新?lián)Q代的能力，而弱勢品牌對SUV產(chǎn)品頂多只是小修小補(bǔ)，SUV市場的消費(fèi)人群自然向頭部本土品牌和合資品牌轉(zhuǎn)移，以SUV比重為主的自主品牌市場份額下滑則成為必然現(xiàn)象。從上表中也可以看到，SUV市場跌幅在放緩，但自主SUV的跌幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大盤。好在有強(qiáng)勢如長城、長安等一線SUV在正向拉動，延緩了自主SUV下滑幅度的持續(xù)擴(kuò)大。

38.4%的份額是不是中國品牌的最低點？個人判斷可能不是，2020年的市場更為嚴(yán)峻，那些弱勢中國品牌還將繼續(xù)淘汰一批，如吉利收購力帆這樣的兼并重組還將持續(xù)，或者更多在燃油車上支撐不力的本土品牌謀求在新能源市場發(fā)力，可以隱約看到，本土品牌的品牌數(shù)量和銷售比重恐將進(jìn)一步下滑。

但這并不是中國品牌的終點，至少在一到兩年內(nèi)，自主品牌份額反彈將成為必然現(xiàn)象。長安、吉利、長城、比亞迪、紅旗、蔚來等品牌的市場表現(xiàn)和聲量就表明，中國品牌未來一定會誕生幾家強(qiáng)者，上述幾家品牌的技術(shù)和產(chǎn)品力可以說走在了行業(yè)的前面，比如吉利的架構(gòu)，長安的發(fā)動機(jī)、長城的變速箱，比亞迪的電氣化技術(shù)、紅旗的品牌形象、蔚來的口碑等，這些都將成為產(chǎn)品和品牌的強(qiáng)大支撐。

所以，兩年后的本土品牌市場份額，應(yīng)該可以長期保持在4成以上的水平，中長期達(dá)到5成左右的份額，這是在更多“弱雞”品牌褪去之后，強(qiáng)勢中國品牌應(yīng)該承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)。更重要的是，弱勢中國品牌的消亡，更有利于中國品牌整體實力的進(jìn)步。

試想一下，德國品牌在華的強(qiáng)大，依靠的是大眾和ABB的支撐；日系近兩年的精進(jìn)，本田、豐田在背后起到了絕對的提振作用。所以如果中國品牌只剩下10家左右，那么中國品牌再占據(jù)40%以上的份額，誕生一家市占率達(dá)到10%的中國本土車企，那時中國品牌在中國人心中的地位與當(dāng)下的華為、格力旗鼓相當(dāng)。

相信很多人都期待著那一天的到來！

文/杜余鑫

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