歐洲正在加快爭搶氫能源領(lǐng)域的話語權(quán)。

日前，雷諾集團(tuán)與佛吉亞集團(tuán)共同發(fā)布聲明，將針對氫燃料輕型商用車的儲氫系統(tǒng)展開合作。佛吉亞表示，公司將在今年底開始為雷諾的輕型商用車提供儲氫系統(tǒng)。該儲氫系統(tǒng)將在佛吉亞位于法國巴旺的全球?qū)I(yè)技術(shù)中心開發(fā)、生產(chǎn)。與此同時，佛吉亞進(jìn)一步強調(diào)，為了應(yīng)對量產(chǎn)需求，其正在法國艾倫喬伊建造一家專用于儲氫系統(tǒng)生產(chǎn)的新工廠以擴大產(chǎn)能。

“此次儲氫系統(tǒng)合作是集團(tuán)戰(zhàn)略重要的組成部分，我們致力于為輕型商用車提供可市場化應(yīng)用的氫能解決方案，并在快速增長的歐洲市場中占據(jù)超過30%的份額?！崩字Z集團(tuán)工程執(zhí)行副總裁Gilles le Borgne表示。

值得注意的是，在上月初，雷諾集團(tuán)發(fā)布“Renaulution”戰(zhàn)略規(guī)劃之際，還同時宣布了與美國燃料電池電池領(lǐng)先企業(yè)Plug Power成立合資公司，投資千萬歐元發(fā)展氫能技術(shù)，并在法國設(shè)計和開發(fā)氫動力多功能車，計劃在今年底前推出雷諾Master車型的氫動力版本，并在此后推出雷諾Trafic的氫動力版本。

“歐盟要做氫能經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊”

短短1個月的時間，雷諾集團(tuán)在氫能源領(lǐng)域的兩次“大動作”足以說明其正在加速打造氫能源與燃料電池的全價值鏈體系，試圖在未來的新能源產(chǎn)業(yè)格局中搶先打開局面。

根據(jù)國際氫能聯(lián)合會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》預(yù)測，至2050 年，氫燃料電池汽車將占全球機動車的20 ～ 25%，創(chuàng)造2.5 萬億美元的市值，承擔(dān)全球約18% 的能源需求。

當(dāng)然，由于目前全球氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于初期階段，相較于純電車型以及混合動力車型，燃料電池在燃料加注時間、續(xù)駛里程、耐久性以及補能需求等方面的特性使得其更加適用于商用車，因此在此輪氫能源的產(chǎn)業(yè)競爭中，絕大部分車企都將目光鎖定在更具發(fā)展價值的商用車之上。

此前，包括戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃卡車、DAF、依維柯等多家歐洲商用車制造商便承諾，將逐步淘汰傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型，專注于氫氣、電池技術(shù)和清潔燃料的開發(fā)。

其中，戴姆勒和沃爾沃兩家商用車的領(lǐng)軍人物在推進(jìn)氫能商用化方面更顯激進(jìn)。去年9月份，戴姆勒卡車公司發(fā)布了燃料電池概念卡車梅賽德斯·奔馳GenH2卡車，并計劃于2023年進(jìn)行客戶實驗。而沃爾沃則宣稱自己將從2040年開始，所有產(chǎn)品都不再使用化石燃料，全面過渡到電動汽車，包括電池和燃料電池汽車。

并且為了進(jìn)一步推動氫能源商用化以及鞏固行業(yè)地位，戴姆勒與沃爾沃還在去年4月共同簽署了一項非約束性初步協(xié)議，旨在成立一家新合資企業(yè)，以研發(fā)、生產(chǎn)和商業(yè)化用于重型商用車輛及其他應(yīng)用場景的燃料電池系統(tǒng)。兩家公司的目標(biāo)是在2025年前后實現(xiàn)重卡用燃料電池產(chǎn)品的量產(chǎn)。

在此之前，由于日本、韓國以及美國對于燃料電池領(lǐng)域研發(fā)較早，在燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)形成了鮮明的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，因此在氫能源發(fā)展中掌握著絕大部分的話語權(quán)。

并且在歐洲主流車企紛紛加速擁抱氫能之時，本田、豐田、現(xiàn)代等車企也都在加緊研發(fā)和布局氫燃料電池車型，加固護(hù)城河。去年7月份，現(xiàn)代汽車便將世界首次量產(chǎn)的氫燃料電池重卡“XCIENT氫燃料電池重卡”出口至瑞士，欲搶占?xì)W洲市場，豐田也牽手日野汽車共同開發(fā)氫能重卡。

而在像尼古拉這樣的美國新勢力侵入氫能源市場受到資本追捧之后，歐洲市場在時間與空間的快速壓縮中，對于能源安全以及新能源產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展焦慮更是進(jìn)一步蔓延?！霸谔柲堋㈦妱榆囯姵氐刃履茉唇?jīng)濟(jì)中，歐盟比中國等國家慢了一步，留下了痛苦的經(jīng)歷?！?a class='link' target='_blank'>德國柏林工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)者克拉維特爾在接受采訪時曾表示，歐洲顯然希望能夠在氫能源產(chǎn)業(yè)的布局上搶占先機。

“歐盟要做氫能經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)頭羊！”成為了整個歐洲的共識。

于是在去年7月份歐盟公布的《歐盟氫能戰(zhàn)略》中，已提出將把“綠氫”作為未來發(fā)展的重點，計劃到2030年使氫能成為“歐洲能源系統(tǒng)的固有組成部分”，建成40吉瓦的電解制“綠氫”產(chǎn)能，將“綠氫”產(chǎn)量提升至1000萬噸；2030年之后，爭取實現(xiàn)將“綠氫”大規(guī)模部署在各個難以實現(xiàn)脫碳化發(fā)展的行業(yè)之中。

在此背景下，法國、西班牙等歐盟成員國相繼宣布其內(nèi)部氫能路線圖，而歐盟22國也與挪威共同簽署意向書，同意支持歐洲價值鏈發(fā)展，特別是綠色氫能。

在企業(yè)層面，雖然以豐田為首的亞洲車企在燃料電池核心技術(shù)等方面維持著領(lǐng)先優(yōu)勢，但在氫能源的制備以及存儲等方面，歐洲企業(yè)依然有著自身的獨特優(yōu)勢，特別是佛吉亞、法國液化空氣、蒂森克虜伯等工業(yè)巨擘具備相當(dāng)程度的領(lǐng)導(dǎo)作用，并持續(xù)在推進(jìn)各自的氫能項目落地。

國際能源署署長法提赫·比羅爾也表示，在當(dāng)前全球原油經(jīng)濟(jì)大幅震蕩背景下，“綠氫”正在迎來“屬于它的時代”。

當(dāng)然，氫能產(chǎn)業(yè)是一個涵蓋氫氣制備、儲存、運輸、加注、燃料電池到終端應(yīng)用的龐大產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈整體天然具有復(fù)雜性。技術(shù)成本大、產(chǎn)出周期長、行業(yè)競爭激烈、政策依賴性強、可再生資源難以支撐“綠氫”需求等因素也在歐洲氫能發(fā)展的面前設(shè)置了重重阻礙，同時也在倒逼歐洲企業(yè)進(jìn)行氫能技術(shù)的創(chuàng)新與革命。

此前在法國國家氫能路線指導(dǎo)下，兩大能源巨頭道達(dá)爾和恩吉公司在1月份宣布合作投建綠色制氫基地Masshylia便被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是開創(chuàng)了歐洲氫能產(chǎn)業(yè)的新格局，其創(chuàng)新的生產(chǎn)與存儲解決方案將會掀起氫能技術(shù)創(chuàng)新的高潮。

中國，不甘示弱

“我們?nèi)蕴幱陬I(lǐng)先地位，但中國正在形成挑戰(zhàn)?！睔W洲氫能組織主席查茨馬爾卡基斯說，“中國只落后我們2-3年?！?/p>

在氫能源的戰(zhàn)場中，不光是歐洲在奮起直追，中國作為全球最大的氫生產(chǎn)國，也在有意識地引導(dǎo)能源轉(zhuǎn)型。實際上，從10年前開始，國家便從戰(zhàn)略定位、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)創(chuàng)新等多個方面一步步引導(dǎo)著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

近兩年，從《政府工作報告》中明確提出“推進(jìn)加氫等設(shè)施建設(shè)”到去年4月份《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中采用“以獎代補”的方式推動氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)新發(fā)展，我國對于氫能的戰(zhàn)略態(tài)度是毋庸置疑的。

現(xiàn)階段，除了東方電氣、中國石油、中國石化、中車、中船重工等眾多企業(yè)集團(tuán)結(jié)合自身優(yōu)勢，選擇性進(jìn)入氫能產(chǎn)業(yè)鏈條外，多家主流車企也在爭相加緊布局，一汽、東風(fēng)、廣汽、長城等企業(yè)也都紛紛取得了一定的核心技術(shù)突破，并且越來越多的車企開始通過兼收并購或者股權(quán)投資等方式布局具有技術(shù)壁壘的燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，占領(lǐng)市場先機。

目前主要的問題在于，盡管目前明確了氫能源的戰(zhàn)略地位，但是卻缺少支持氫能源發(fā)展的統(tǒng)籌規(guī)劃，以至于在關(guān)鍵材料以及核心技術(shù)等方面依然有所欠缺。

截至上月底，氫能行業(yè)共發(fā)生48起融資事件，企業(yè)融資金額超60億元。相較于2019年64起融資、融資金額超90億元來看，2020年的行業(yè)投融資次數(shù)總量和總金額均開始有所滑落。

從投資傾向來看，絕大部分的融資都流向了燃料電池系統(tǒng)以及加氫站等領(lǐng)域，而在技術(shù)門檻較高的核心材料以及關(guān)鍵部件等方面，參與者依然相對較少。而恰恰就是在空氣機、高壓儲氫罐、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件和雙極板、催化劑等關(guān)鍵材料上，我國目前尚缺乏產(chǎn)業(yè)化的實力。

克拉維特爾對此也表示，中國企業(yè)要更大規(guī)模參與歐洲氫能經(jīng)濟(jì)，還需要在生產(chǎn)、運輸、儲存以及燃料電池技術(shù)等方面取得突破。

即便是在重點投資的燃料電池系統(tǒng)以及加氫站等領(lǐng)域，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化之路依然任重而道遠(yuǎn)。根據(jù)氫能聯(lián)盟發(fā)布的《中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)白皮書》，我國燃料電池車計劃在2020~2025年達(dá)到年產(chǎn)5萬輛，2026~2035年達(dá)到年產(chǎn)130萬輛。此外，到2030年，燃料電池車輛保有量達(dá)到200萬，加氫站數(shù)量達(dá)到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值突破1萬億元。

從目前的情況來看，我國2019年燃料電池車產(chǎn)能約為年產(chǎn)2000輛。而截止去年底，我國僅有6000多輛氫燃料電池商用車在運行，主要是大巴和各種特種車。盡管加氫站數(shù)量在2016年以后快速增加，可截至去年11月底，中國累計建成加氫站88座，投入運營的有80座。并且由于尚未形成規(guī)模效應(yīng)，全國的加氫站幾乎都處于虧損狀態(tài)。

氫能源市場的爭奪從表面上看似乎并沒有純電又或是混動市場那般轟轟烈烈，但氫能源在能源戰(zhàn)略上的重要意義又使其注定不會平凡，歐洲加速搶“氫”，中國也不甘示弱。

文/羅超

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