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不想當(dāng)廚子的裁縫不是好司機(jī)，小米不愿造車才有問題 | C次元

汽車公社 2021-03-03 11:52

“小米要造車了”。2021年2月下旬，“雷布斯”又一次“造車緋聞”纏身。

為什么說“又”？多數(shù)人不清楚的是，從2014年起每隔一段時間，“小米造車”的新聞就會火遍全網(wǎng)。可能業(yè)界忘了，就在2020年底，就有傳聞指出小米要和比亞迪聯(lián)合打造青悅S1電動車，售價84,999元，不過很快被兩家公司官方否認(rèn)。

2020年6月28日，發(fā)布在小米商城微博官方號的這張海報，也曾經(jīng)引起一陣輿論熱議。只不過很快就被證明，那次“造”的其實是一臺遙控吉姆尼玩具車……

每一回“小米造車”甚囂塵上，都有數(shù)以千計的自媒體展開聯(lián)翩浮想，但這一次尤為來勢洶洶，各種文章已經(jīng)把小米的官方聲明逐句逐字分析了個遍，仿佛劉心武看《紅樓夢》一般。甚至還有人模仿小米手機(jī)口吻打出廣告：“只要19,999元，年輕人的第一輛車。”

小米必須造車——而且，不僅僅是小米一家。甚至，在當(dāng)前的大背景下，國內(nèi)信息、電子、新能源產(chǎn)業(yè)中但凡有點上進(jìn)心、現(xiàn)金流也相對充裕的頭部企業(yè)，如果不去琢磨造車，那反倒是件怪事。

但即便是門檻相對較低的入門級電動車，在造車新勢力浪潮2.0時代，都不會是一件容易搞定的事情。

雷軍雖然演變成“雷布斯”成功了一半，但要再化身“雷斯克”可就面臨著更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

手機(jī)瓶頸，汽車野望

原本在幾乎所有人的觀念中，手機(jī)為代表的消費電子距離ICT新銳技術(shù)更近，而汽車作為機(jī)械鋼鐵制造業(yè)的代表，在“底特律破產(chǎn)”的陰云中，本來已經(jīng)向著硅谷低頭。

然而，三星集團(tuán)早就有雷諾三星板塊，華為、蘋果紛紛通過不同形式找到合作伙伴下場造車，如今小米雖然表態(tài)“暫時不造車”，可別忘了還有一句“等等看”。手機(jī)巨頭們紛紛轉(zhuǎn)向“造車”這塊看似已經(jīng)陳年的“蛋糕”——難道是歲月發(fā)酵后的氣味更迷人么？

蘋果什么時候會推出iCar？也是個消費電子品和汽車產(chǎn)業(yè)長期的跨界話題

背后，是一個很長的故事，橫跨手機(jī)和汽車兩大產(chǎn)業(yè)。

各位不妨回憶一下，12年前的2009年，大家都在用什么手機(jī)？是索愛、諾基亞、三星，還是HTC（多普達(dá)）？

iPhone在2009年只出到第三代，小米公司還需要再過一年才會成立，華為那時候還在繼續(xù)深耕集群通信業(yè)務(wù)，尚未在智能手機(jī)這個終端上發(fā)力，多普達(dá)尚未和HTC合并，仍舊隔一段出一款頂級配置的“機(jī)王”。

在這一年，全球智能手機(jī)出貨量1.742億。

但是12年以后的今天呢？

逝去的索愛——給無數(shù)人學(xué)生時代，留下了難以磨滅的回憶

曾經(jīng)耳熟能詳?shù)氖謾C(jī)大牌廠商中，蘋果稱了王、三星依然很強(qiáng)，但其那些呢？諾基亞已經(jīng)消逝，HTC和倒閉區(qū)別不大，至于索愛這個給許多人學(xué)生時代留下美好印象的品牌，早已作古。

12年事時間里，無線網(wǎng)絡(luò)從3G發(fā)展到了5G，智能手機(jī)實現(xiàn)了對功能機(jī)的淘汰，中國大陸智能移動設(shè)備提供商也借著這股強(qiáng)勁的東風(fēng)，實現(xiàn)了崛起。但這股崛起的勢頭，似乎太猛烈了點，以至于在大家尚未回過味來的時候，市場“突然”飽和了。

自2016年起，中國智能手機(jī)出貨量已經(jīng)連續(xù)五連降。2016年中國智能手機(jī)出貨量達(dá)4.65億部，2017年這個數(shù)字是4.4 億臺，2018年3.96億臺，而2019年和2020年分別為3.72億部和3.08億部。跌的絕非中國一家，實際上，全世界都是如此。如果說2020年的巨大降幅是受到了疫情的影響，但持續(xù)萎縮的態(tài)勢是擺在眼前的。

造成當(dāng)前這種局面的因素有很多，包括平板電腦以及其他智能穿戴設(shè)備的出現(xiàn)擠占手機(jī)份額等，但那只是小部分原因，歸根結(jié)底四個字——產(chǎn)能過剩。因為回到被業(yè)界視為智能設(shè)備需求爆發(fā)的2009年，當(dāng)年包括功能機(jī)在內(nèi)的全球手機(jī)終端銷售總量是16億部。而在2019年，這個數(shù)字是14.86億，功能機(jī)的份額幾乎看不見。市場并沒有出現(xiàn)根本性擴(kuò)張，只不過以智能機(jī)替代了功能機(jī)。

盡管目前多數(shù)智能移動設(shè)備正面臨5G換代問題，且每年的設(shè)備更新需求依然存在，但相比功能機(jī)到智能機(jī)的天差地別，4G到5G的換代卻沒有那么迫切。智能移動設(shè)備的黃金期已過，國內(nèi)的設(shè)備提供商之間的競爭，早數(shù)年就已進(jìn)入白熱化。

是單純依靠和技術(shù)上不弱于自己的友商血拼來硬搶市場份額，還是設(shè)法開拓新業(yè)務(wù)去來個第二春，這算是問題嗎？

那么為啥選中汽車？首先自然要從產(chǎn)業(yè)的市場潛力去說起。

中國目前的汽車保有量位列全球第一。根據(jù)中國公安部交通管理局的數(shù)據(jù)，截至2020年末全國機(jī)動車保有量約為3.72億，其中汽車2.81億輛。而根據(jù)美國運(yùn)輸部2019年末的數(shù)據(jù)，全美的汽車的保有量是2.64億臺。也就是說說，現(xiàn)在中國的車比有著“車輪上的國家”別號的美國，還要多1700萬。

但如果從“人均”角度出發(fā)，我國的車不是太多，而是太少。

僅僅十年以前，擁有一臺私人汽車似乎還是件值得一提的事情。然而現(xiàn)在……沒有車好象才是問題？

根據(jù)世界銀行前年初發(fā)布的《全球20個主要國家千人汽車擁有量數(shù)據(jù)（2019）》可知，根據(jù)2018年末數(shù)據(jù)，美國的人均汽車保有量為0.837、德國是0.589、日本為0.591【注釋：其中約1/3為日本特色的小排量微型車型“輕自動車”】。至于經(jīng)濟(jì)遠(yuǎn)不及上述發(fā)達(dá)國家的馬來西亞、俄羅斯，人均汽車保有量也達(dá)到了0.433與0.373臺。

那么中國呢？在這個表上的數(shù)據(jù)是0.173（根據(jù)交通管理局2020年末數(shù)據(jù)則為0.191），排名第17，僅高于印尼（0.087）、尼日利亞（0.064）和印度（0.022）。

尼古拉斯·凱奇在影片《戰(zhàn)爭之王》的開場，有這樣一段有趣的獨白：

“唯一的問題是——我們?nèi)绾巫屍渌?1個人也有槍？”——尼古拉斯·凱奇《戰(zhàn)爭之王》

全世界總共有五億五千萬支軍火，那就是說每12個人就有1支槍。唯一的問題是——我們?nèi)绾巫屍渌?1個人也有槍？

放眼中國的各大城市，普通人看到的是無休止的堵車，然而在企業(yè)的盈利預(yù)測中，則是：1000個人里，還有820人需要買車！

誠然，“人人有車”是一個不現(xiàn)實的事情。目前國內(nèi)的私人汽車保有量超過2億臺，如果以“讓每個家庭都有車”這個較合理的目標(biāo)來進(jìn)行展望，那么按照中國目前4.52億（2017年末數(shù)據(jù)）的總戶數(shù)，私人乘用車市場未來的成長空間至少在2.5億以上。而隨著中國逐漸邁入中等收入國家行列，汽車也正躋身新的日常生活必需品范疇。

擁堵的道路、難覓的停車位等等，實際上反應(yīng)出的只是中國在道路交通系統(tǒng)建設(shè)上的不足，的確正成為制約中國城市化發(fā)展的瓶。但根據(jù)中國的慣例，交通基礎(chǔ)設(shè)施的落后，反而會刺激官方加大投入，解決只是個時間問題。而且更重要的是，世上有多少人會因為堵車而放棄買車計劃？

小米進(jìn)“軍”，造車有“雷”

汽車作為百年工業(yè)，門檻從來都不容易踏過。

雖然汽車和智能手機(jī)都是最典型、最具代表性的工業(yè)制品，但汽車是一大堆系統(tǒng)和子系統(tǒng)的集成，一輛民用燃油車通常集成了2萬個零部件，甚至車上一個總成的產(chǎn)業(yè)鏈長度都要超過整臺手機(jī)。全球能存活至今日的傳統(tǒng)車企，無一不是積數(shù)十年發(fā)展之功，手握數(shù)以百計專利技術(shù)的巨頭。

汽車，絕對是現(xiàn)代工業(yè)社會迄今為止最復(fù)雜也是最精密的大眾消費品，而且還很耐造——單就這一點，除了已經(jīng)作古的諾基亞功能機(jī)，多數(shù)手機(jī)根本沒法和汽車相提并論

當(dāng)然，新能源+車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)，使整個汽車產(chǎn)業(yè)處于一個于百年未有的變革期，電動汽車無形中降低了門檻，這才有了門口野蠻人——“造車新勢力”的出現(xiàn)。

不少人認(rèn)為，新能源產(chǎn)業(yè)鏈的成熟和政策的鼓勵，會給小米造車掃除障礙，而電子通訊和消費電子企業(yè)在智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢，更有可能讓小米在汽車產(chǎn)業(yè)里獲得一席之地。

那就不妨來個SWOT分析。

沒錯，2020年，全球僅僅安裝在電動汽車上的動力電池就達(dá)到137GWh，各類EV用電機(jī)也已構(gòu)成體系，是任何一家企業(yè)都可以輕松采購的貨架產(chǎn)品。更重要的是，中國政府已持續(xù)十余年在新能源汽車領(lǐng)域投入的巨額補(bǔ)貼，使中國大陸基本建成了全球最完善最高效的電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。此外，由于電動車的特殊性，使其能夠直接繞開諸如離合器、變速箱等傳統(tǒng)汽車上的技術(shù)壁壘，其開發(fā)難度實際上是低于燃油車的。

寧德時代高度自動化的動力電池生產(chǎn)線——中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分

“手機(jī)廠”現(xiàn)在入局還有一個優(yōu)勢，恰逢5G網(wǎng)絡(luò)全面鋪開，車聯(lián)網(wǎng)正從概念向著現(xiàn)實落地，這就給了給了通訊、電子產(chǎn)業(yè)企業(yè)一個非常好的切入點——擅長的人機(jī)交互界面設(shè)計見長，有著很強(qiáng)的軟件開發(fā)能力，而這些恰恰是很多傳統(tǒng)車企巨頭所不具備的。

然而說完了優(yōu)勢和機(jī)遇，劣勢和風(fēng)險一樣無法忽略。

首先是產(chǎn)業(yè)地位的后發(fā)短板。

在大眾、通用、豐田、戴姆勒等傳統(tǒng)車企久占老陣地，而特斯拉、蔚來等新勢力已經(jīng)搶占變革新跑道的背景下，連蘋果都已經(jīng)很難再去“破天荒”，遑論小米。而蘋果在真正的底層技術(shù)方面（譬如5G、基帶研發(fā)與集成）又不如華為，小米更是2015年之前幾乎沒有技術(shù)專利，加上造車經(jīng)驗等領(lǐng)域存在明顯的劣勢，甚至連代工也未必能確保智能電動汽車這個新物種一定能無可挑剔——畢竟特斯拉車輛的諸多事故和隱患已經(jīng)足夠讓新能源擁躉頭疼。

雖然品牌美譽(yù)度很高，但是持續(xù)不斷的各類嚴(yán)重事故，也是特斯拉的諸多“特色”之一

其次，汽車技術(shù)和制造與消費電子有著天壤之別。私人汽車的壽命通常達(dá)到十?dāng)?shù)年，車輛在設(shè)計階段就要充分考慮駕駛者與乘客在全壽命周期內(nèi)的安全問題，是當(dāng)今對可靠性和工況穩(wěn)定性要求最頂尖的大眾消費品。

僅以所需要的芯片為例，2008年9月1日日經(jīng)Micro Device主辦《第五屆信賴性論壇》上，電裝發(fā)布的車載半導(dǎo)體和消費電子半導(dǎo)體對比標(biāo)準(zhǔn)，實際上時至今日仍然適用。從該標(biāo)準(zhǔn)可以看到，車規(guī)級半導(dǎo)體需要在以下工況環(huán)境中保證20年的質(zhì)量：溫度為-40~175（200）度、濕度為95%、50G的激烈震動、15-25Kv的靜電，不良率僅為1ppm（百萬分之一）。相形之下，消費電子半導(dǎo)體僅僅是不良率就放寬到200ppm，例如抗震動標(biāo)準(zhǔn)要求只有5G。以此類推，包括整車車體制造工藝、車內(nèi)電子等各個方面，手機(jī)巨頭會發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品的耐熱、抗震等訴求遠(yuǎn)不是自己所擅長的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現(xiàn)實有可能讓手機(jī)巨頭們一籌莫展。

賽普拉斯公司生產(chǎn)的某種汽車芯片。盡管在制程上較之頂級手機(jī)芯片落后數(shù)代，但在可靠性和工作環(huán)境適應(yīng)性上，卻不是手機(jī)芯片可以比擬的

第三，渠道玩法差異巨大。這一地，甚至連被視為成功典范的特斯拉都不得不正視：在未來規(guī)模做大之后都將面臨一個問題——直銷固然省略了諸多不必要的因素，但也放棄了傳統(tǒng)經(jīng)銷商扮演的資金蓄水池功能。一旦在中國年銷量規(guī)模突破50萬輛，在全球突破100萬輛，是否還能確保絕對不會遇到傳統(tǒng)車企的庫存問題？倘若庫存不能控制在低水準(zhǔn)，那么對現(xiàn)金流的考驗將會無比嚴(yán)峻。縱然是特斯拉和蘋果，又有幾分把握安然無虞？

第四，汽車產(chǎn)品的品牌力策略，以及傳播玩法又和消費電子徹底不同。這一點，小米比蘋果劣勢更大。

蘋果的品牌力在智能移動設(shè)備行業(yè)中自然風(fēng)頭無二，可一旦跨界跑去造車，一定就會有人買賬？蘋果尚且存在如此不確定性，而品牌力遠(yuǎn)不及蘋果的小米……

走性價比路線，是許多行業(yè)內(nèi)的新秀在崛起時慣用的策略，小米就是其中典型。但是，性價比路線的另一面就難逃“廉價”這個標(biāo)簽。目前“小米”雖然已穩(wěn)坐世界知名品牌前五的交椅，但在品牌價值上一直難和蘋果甚至三星、華為等比肩。在全球主要智能移動設(shè)備提供商中，它的毛利率也一直較低。推出高端機(jī)型、在智能穿戴設(shè)備方面發(fā)力、向智能家電行業(yè)大舉滲透等舉措也未能改變利潤、品牌力低的短板。

別忘了，車中“屌絲”已經(jīng)大舉占領(lǐng)了現(xiàn)有市場，小米倘若造出新電動車，在沒有“秋名山神車”品牌賦能、銷售渠道不及五菱下沉水平的情況下，就算有2-3萬元的售價，又憑什么擊敗五菱宏光MINI EV？買這個價位車輛的人，當(dāng)真很看重小米的人機(jī)界面優(yōu)勢么？大概率更青睞皮實耐用的五菱。

有沒有一種感覺，街上的五菱宏光MINI EV似乎“一夜之間”冒了出來，而且越來越多？

“不想當(dāng)廚子的裁縫不是好司機(jī)”著名相聲藝人郭德綱老師的知名包袱，以不知所云、驢唇不對馬嘴的混亂邏輯逗人發(fā)謔。但某種意義上，這卻是資本市場的殘酷真相，決定企業(yè)的生死存亡。一家企業(yè)成立的初衷，和它擅長什么，以及最后如何成就，其實并無關(guān)系。所以造花札紙牌的公司最后成了舉世聞名的任天堂，善于造樂器的雅馬哈玩起摩托車也是一把好手。而在這個正展示出前所未有驚人變局的時代，一家“為發(fā)燒而生”，立足于“做最適合中國人的手機(jī)系統(tǒng)”的消費電子產(chǎn)品提供商，不但在智能家電領(lǐng)域深耕不輟，現(xiàn)在正將未來的目光轉(zhuǎn)向了電動汽車，這真是再正常不過了。