過去不少消費(fèi)者在選擇中國品牌時，總是對中國品牌的技術(shù)、品質(zhì)心存一絲擔(dān)憂，這無可厚非，畢竟中國汽車工業(yè)起步晚，積淀不足，可以理解。但現(xiàn)在你可以真真切切感受到，中國品牌對中國消費(fèi)者才是真正的良心。

近日，吉利新車 星越L動力配置數(shù)據(jù)曝光，其將全系搭載Drive-E 2.0TD發(fā)動機(jī)，并匹配7DCT和愛信8AT變速箱，這是吉利與沃爾沃官宣合并且組建動力總成合資公司后，吉利汽車旗下吉利品牌第一個大動作。

這意味著新的動力合資公司將為沃爾沃汽車和吉利汽車提供動力總成零部件，星越L將成為第一款“享受”福利的產(chǎn)品，至此吉利汽車將全面用上沃爾沃動力系統(tǒng)。

是的，發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤這三大件一直是中國消費(fèi)者購車時看重的要素，即便是當(dāng)下中國品牌汽車產(chǎn)品在智能互聯(lián)和豪華配置上全面碾壓合資車，依然繞不過三大件成為中國消費(fèi)者選擇中國品牌的最后一道關(guān)卡。

對吉利來說，從CMA全球性的模塊化架構(gòu)（底盤），到Drive-E 2.0TD發(fā)動機(jī)，再到國際化水平的變速箱，吉利已經(jīng)補(bǔ)齊了在三大件上的劣勢，甚至還以優(yōu)于合資同級別產(chǎn)品，與豪華品牌的產(chǎn)品力和配置旗鼓相當(dāng)，這無疑將沖擊主流合資SUV途觀L、CR-V、RAV4榮放等產(chǎn)品的市場份額。

可以預(yù)見，從現(xiàn)在開始，自主幾巨頭無論是三大件還是品質(zhì)，以及過去的配置優(yōu)勢，都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛越，推動中國品牌從技術(shù)實(shí)力到產(chǎn)品力方面已經(jīng)全面超越合資品牌，從過去的追隨者成為新時代汽車產(chǎn)品的引領(lǐng)者，同時攻入15萬元以上的細(xì)分市場，用產(chǎn)品力優(yōu)勢打破消費(fèi)者的偏見和合資品牌價值壁壘，推動中國品牌進(jìn)入一個全新的時代，共同在細(xì)分市場筑起一道連合資品牌都難以逾越的鴻溝。

重新定義A級車動力、價值新標(biāo)準(zhǔn)

基于環(huán)保和咖啡法政策等因素影響，外資品牌都在將發(fā)動機(jī)做小，可以看到在市場上，除了日系還在沿用2.0L、2.5L自吸發(fā)動機(jī)外，德系和美系品牌都推動汽車產(chǎn)品朝小排量方向發(fā)展，比如大眾，其主流細(xì)分市場的動力基本上是1.4T。

但對中國市場消費(fèi)者而言，動力是購車中一大影響因子，這也是為什么通用和福特在微小排量發(fā)動機(jī)上失策導(dǎo)致企業(yè)進(jìn)入下行周期的一個重要原因，這是政策導(dǎo)向和市場需求相違背的一個典型案例，事實(shí)證明，車企更應(yīng)該以消費(fèi)者需求為導(dǎo)向，至于咖啡法規(guī)，那就用純電動產(chǎn)品去平衡吧。

尼爾森公司之前公布了一組數(shù)據(jù)，佐證了動力總成對于未來汽車市場競爭的重要性，80%的消費(fèi)者愿意支付包括提升動力水平、變速系統(tǒng)在內(nèi)的更高易駕水平；購車時對發(fā)動機(jī)的考慮程度僅次于安全系統(tǒng)，其中90后作為今后的消費(fèi)主力對動力系統(tǒng)及變速系統(tǒng)的要求更高。

年輕主力消費(fèi)者并不喜歡看上去就弱的發(fā)動機(jī)和動力，這也是為什么現(xiàn)在年輕消費(fèi)者更加喜歡購買中高配車型，他們更在乎價值感和體驗(yàn)，就算平常上下班代步車速僅有20-30KM/h，但也并不能阻止他們希望自己的車擁有在紅綠燈路口起步時就能領(lǐng)先同一起跑線車輛半個車身的動力性能。

擁有一款好的發(fā)動機(jī)，將為這款產(chǎn)品加分不少。星越L此次搭載的2.0TD發(fā)動機(jī)就是Drive-E的高端動力產(chǎn)品——VEP4直列四缸全鋁渦輪增壓中置直噴汽油發(fā)動機(jī)，兼顧了豪華車的高性能和A級SUV的經(jīng)濟(jì)節(jié)能，特別是低慣量渦輪增壓器的使用，輕點(diǎn)油門渦輪就可以介入工作，而獨(dú)有的超增壓模式，可以實(shí)現(xiàn)任何日常常用的速度，動力都是隨踩隨有。

從數(shù)據(jù)來看，2.0TD-T4 EVO中功率版本最大功率160kW，傳動系統(tǒng)匹配7速濕式DCT變速箱，這款變速箱傳動效率可達(dá)97.2%，換擋邏輯清晰、速度快，燃油經(jīng)濟(jì)性、品質(zhì)穩(wěn)定性等方面有口皆碑，已經(jīng)在領(lǐng)克品牌上得到了驗(yàn)證。

2.0TD-T5高功率版本最大功率175kW，匹配愛信8AT變速箱，構(gòu)成了在豪華品牌中才常見的動力總成。特別是目前多用于保時捷卡宴、大眾途銳等眾多超豪華車型上的愛信8AT，有口皆碑，市場占有率世界第一。兩套動力組合均完美匹配，經(jīng)過市場充分驗(yàn)證，無論是最大功率還是最大扭矩，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過強(qiáng)勢合資品牌主流SUV如大眾途觀L、本田CR-V和豐田RAV4榮放，重新定義了什么才是A級SUV的新標(biāo)準(zhǔn)。

更需要注意的是，沃爾沃Drive-E 2.0TD發(fā)動機(jī)已經(jīng)連續(xù)三年獲得全球“沃德十佳發(fā)動機(jī)”，在國際上非常知名，已被廣泛應(yīng)用于沃爾沃XC90、沃爾沃S90等全系產(chǎn)品，領(lǐng)克03、領(lǐng)克03＋、領(lǐng)克05等多款車型上，全球累計(jì)銷量已過百萬。同時該發(fā)動機(jī)還是經(jīng)過賽道檢驗(yàn)、與賽車發(fā)動機(jī)最為接近的量產(chǎn)產(chǎn)品，搭載此款發(fā)動機(jī)的領(lǐng)克03 在WTCR上兩度拿下世界冠軍，多方面充分驗(yàn)證了這款發(fā)動機(jī)的可靠品質(zhì)和極致性能。

星瑞/星越L組CP，演繹何為顛覆者

星越L究竟能顛覆什么？那得看最終的價格，但至少星瑞已經(jīng)在前面為星越L打了個樣。

作為吉利品牌首款基于CMA架構(gòu)打造的轎車產(chǎn)品，星瑞以“顛覆者”形象，打破了消費(fèi)者對A級車產(chǎn)品的固有認(rèn)知。從星瑞上市4個月的數(shù)據(jù)來看，目前已經(jīng)累計(jì)銷量超過4萬輛，以月均萬輛的水平，13-14萬元的終端銷售價格，成功切入到主流合資品牌的市場區(qū)間，并取得了消費(fèi)者的認(rèn)可。

在終端市場上，很多消費(fèi)者在把朗逸、軒逸等產(chǎn)品放在與星瑞一起對比時，最終發(fā)現(xiàn)星瑞無論是從動力、配置、空間、科技感上都優(yōu)于合資品牌，更何況有了沃爾沃在背后做技術(shù)加持，還有出產(chǎn)豪華車的CMA架構(gòu)做背書，所以就算星瑞價格沒有如過去自主品牌那樣具有太大的優(yōu)勢，品牌力也稍低于合資品牌，但同樣的14萬元，選擇星瑞自然是更香。

特別值得一提的是CMA架構(gòu)，這是骨骼、血脈和基因，強(qiáng)大的骨骼和基因才會有更好的汽車產(chǎn)品，而基于吉利與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)的CMA架構(gòu)，就是星瑞/星越L強(qiáng)大的骨骼體系。這個架構(gòu)是全球化的，既出產(chǎn)吉利、領(lǐng)克的產(chǎn)品，也誕生沃爾沃、極星的產(chǎn)品，產(chǎn)品銷往全球，與部分車企專一市場的產(chǎn)品完全不是一個概念，所以性能和品質(zhì)能夠得到保障。

星瑞已經(jīng)成為轎車的顛覆者，這種顛覆者的形象，同樣會從星瑞上延續(xù)至星越L，星瑞、星越L將組成吉利4.0時代的一對新的高價值CP，從轎車到SUV市場，沖破過去外資品牌對中國市場產(chǎn)品定義的話語權(quán)，演繹何為真正的顛覆者。

星瑞目前已經(jīng)取得了初步成功，星越L也正在走向成功的路上。除了上文提到的動力總成的絕對優(yōu)勢外，星越L在配置方面也具備了合資品牌沒有的優(yōu)勢，比如長達(dá)1米的“米級全面屏”不僅提升了整個座艙的高級感，更打破了單一的工具屬性，實(shí)現(xiàn)多屏互動，傳遞出立足未來科技的創(chuàng)新視覺體驗(yàn)和人車智能交互新體驗(yàn)。

而內(nèi)飾中控臺的雙拼色設(shè)計(jì)，整齊的縫線工藝與細(xì)膩的材質(zhì)用料，使得座艙自帶質(zhì)感與豪華感，包括全新設(shè)計(jì)的雙拼色運(yùn)動方向盤，以及電子航空式換擋桿，科技與豪華交相呼應(yīng)。其他配置方面可以參考星瑞，BOSE音響、L2+級別的駕駛輔助系統(tǒng)，以及更加智能化的人車互聯(lián)，包括FOTA等更前沿化的智能科技，都將為顛覆SUV市場帶去更多的驚喜。

另外車身尺寸長4770mm×寬1895mm×高1689mm，軸距2845mm，定位緊湊級SUV，但這個空間比主流合資SUV普遍都大上一圈，可以看出吉利將延續(xù)星瑞在轎車市場上越級競爭的作風(fēng)，用更大、更豪華、更智能的產(chǎn)品力優(yōu)勢和顛覆者基因，用同樣的終端價格水平，正式進(jìn)軍合資品牌SUV細(xì)分市場。

筑起阻斷合資的高墻，打破品牌壁壘

過去，在大多數(shù)人眼中，合資品牌的確比自主品牌高級。沒辦法，人家外資車企起步早，技術(shù)基底雄厚，可信耐度相對較高，品質(zhì)有保障。但現(xiàn)在時代變了，從家電到手機(jī)，中國品牌在中國市場都取得了絕對的話語權(quán)，就像華為旗艦手機(jī)一機(jī)難求一樣，這是技術(shù)勝利帶來的品牌勝利，中國品牌可以用技術(shù)逾越品牌的鴻溝。

所以對自主車企而言，并非品牌力不行，而是技術(shù)是否能夠具備行業(yè)領(lǐng)先性，技術(shù)得到認(rèn)可，品牌力自然就起來了。我們承認(rèn)過去中國品牌技術(shù)實(shí)力薄弱，但經(jīng)過近十多年來的攻克，包括全球汽車領(lǐng)域的頂尖工程師和人才隊(duì)伍加盟中國品牌，同時中國品牌也在海外建立了研發(fā)中心，以開放的心態(tài)將全球優(yōu)秀資源為自己所用，這種進(jìn)步對中國品牌可以說是非常神速的，中國品牌在技術(shù)道路上，用幾年就可以走完外資幾十年所走的道路。

而對吉利汽車而言，其還擁有一個更好的老師——沃爾沃。吉利通過向沃爾沃取經(jīng)，有一個高手帶領(lǐng)，這種進(jìn)步也比同等水平的中國品牌更快，就像CMA架構(gòu)和SEA浩瀚架構(gòu)以及SPA架構(gòu)一樣，擁有完全的知識產(chǎn)權(quán)和使用權(quán)，通過協(xié)同效應(yīng)降低成本，將這些技術(shù)逐步下放到10萬元級的產(chǎn)品上，汽車產(chǎn)品的產(chǎn)品力和競爭力自然就上來了。

更值得一提的是，如吉利這樣的中國品牌，更需要從中國市場找回原本屬于中國品牌的市場份額，因此在技術(shù)底蘊(yùn)加強(qiáng)之后，自然要用比合資品牌更卓越的產(chǎn)品力，和更良心的價格，將市場份額收回來。所以一些外資和合資品牌在看了星瑞這樣的產(chǎn)品之后，覺得能將價格定在12-14萬元的區(qū)間，以合資品牌的體系幾乎難以做到。

如此一來，中國品牌通過技術(shù)的追趕，以及對市場和產(chǎn)品定義的重新顛覆，筑起了一道合資品牌進(jìn)一步侵蝕市場的高墻，從而用這種合資品牌難以逾越的技術(shù)和成本鴻溝，將市場逐步收回到自己手中。同時本土品牌品牌力薄弱的短板，也將用技術(shù)實(shí)力的進(jìn)步和快速的消費(fèi)洞察力去進(jìn)行填補(bǔ)，自主和合資之間的品牌壁壘將被逐步打破。

所以，從星瑞到星越L這對CP身上，吉利樹立了一個標(biāo)桿，建立了一個堡壘，有利于整個中國品牌形象的全面提升，就像手機(jī)屆的華為和小米一樣，現(xiàn)在用華為和小米的榮譽(yù)感比過去提升了不少。吉利帶頭，打破合資壟斷的狀態(tài)，對中國整個汽車行業(yè)都有更重要的現(xiàn)實(shí)意義，中國汽車不再是跟隨者，而是要在自己的地盤上做領(lǐng)導(dǎo)者。

文/杜余鑫

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